Гл. У1 технологический спуск

Спуск судна на воду - это большой и радостный праздник не только строителей, но и всех заинтересованных людей и родственников. Да, это большой, красивый и впечатляющий праздник. Но, в, то, же время, сколько известно трагических случаев, катастроф по вине конструкторов....

В городе Воскресенске, расположенном вдали от морских берегов, я оказался в творческом одиночестве, так как здесь не было никого, кто разбирался бы в конструкциях яхт, их испытаний и в определении основных характеристик морского судна. Никто не мог не то, что помочь мне в работе, а даже просто проанализировать и проверить мои расчеты по определению плавучести, непотопляемости, остойчивости и других очень важных характеристик судна. Они имеют большое значение, так как обеспечивают безопасность плавания. Проще говоря, теряя плавучесть, судно тонет, теряя остойчивость, оно опрокидывается на бок или вверх килем, захлестывается водой и тоже тонет.

Расчеты, расчеты! Над ними работают целые конструкторские бюро, изучается опыт строительства сотен других кораблей, делаются модели, и все-таки допускаются ошибки, которые заканчиваются катастрофой.

Наибольшее число ошибок, допущенных кораблестроителями, относится к остойчивости судна, то есть его способности возвращаться в исходное положение, если прекратилось действие силы, вызвавшей крен. Например, давление бокового ветра на паруса.

История знает много случаев ошибочных расчетов, которые привели к кораблекрушениям у самого пирса или на рейде. Мне рассказывали о них мои ”доброжелатели”, с целью запугать меня, а часть я прочел в книге Льва Скрягина, собравшего и систематизировавшего множество интереснейшего материала о морских катастрофах из истории кораблестроения.

В конце 1627 года на воду спустили флагманский корабль Швеции “Ваза”, названный так в честь династии Густава II Адольфа, короля Швеции. По тем временам это был очень большой корабль, длиною 53 метра, шириной 12 и высотой борта 14 метров. Он отличался особой прочностью. Только толщина его шпангоутов была 45 сантиметров. По замыслу короля, ”Ваза” должен был иметь сильное вооружение - 64 орудия, которые весили около 80 тонн и располагались в три яруса по каждому борту. Сам корабль был по распоряжению короля роскошно отделан и оборудован. Флагман - корабль “ Ваза” был готов к испытаниям 10 августа 1628 года, в воскресенье. Стояла тихая, ясная погода и над заливом дул слабый юго-восточный бриз. Море было спокойным. В воскресный день толпы народа повалили на пристань, чтобы проводить корабль в первое плавание. По раскатанному на причале ковру король в окружении пышной свиты осмотрел корабль и остался доволен мощью и отделкой своего флагмана. Осмотрев корабль, король сошел на берег.

Выбрав якорь и отдав швартовы, ”Ваза” с поставленными топселями отошел от причала. Потом корабль, расправив белоснежные паруса, медленно двинулся в сторону острова Борнхольм. По обычаю того времени, корабль произвел из всех пушек салют двумя залпами. Но, когда дым унесло ветром, стоящие на набережной люди замерли от неожиданного зрелища - внезапно корабль начал кренится на левый борт, и лег мачтами на воду. Над толпой пронеслись крики ужаса. Не прошло и минуты, как на месте, где только что был корабль, виднелись лишь верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Через несколько минут, и они скрылись в свинцовых водах Балтики... Что же произошло? Произошла простая, не столь уж редкая в летописи кораблекрушений, вещь. Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль, который не смог больше выпрямиться. С “Вазой” утонуло более 400 человек, из них 30 королевских придворных... В 1961 году “Ваза” был поднят, введен в специально построенный для него док и превращен в единственный своего рода музей. Какова же причина трагедии? Корабль “Ваза” был перегружен большим числом орудий, расположенных на большой высоте, чем значительно был поднят центр тяжести судна, приблизив его к центру давления. Таким образом, остойчивость была сведена к минимуму, так как восстанавливающий момент характеризуется плечом - расстоянием от центра тяжести, до центра давления.

Второй, не менее тяжкий случай.

“ Дафне” - небольшой железный пароход, водоизмещением около 460 регистровых тонн, строился верфью “Александр Стефан и сыновья” для перевозки скота. Во вторник 2 июля 1883 года был произведен спуск парохода. Пароход уже плавно вошел в воду и свободно плавал по воде, когда собравшихся на празднике спуска зрителей охватило сначала удивление, а потом ужас: пароход накренился на левый борт на 10 градусов, потом слегка выпрямился и после этого еще накренился на 45 градусов. Вода хлынула через палубу. Примерно через две минуты судно затонуло. Из 195 рабочих, находившихся на судне, удалось спасти только 71 человека. Через три недели пароход подняли и в доке произвели испытания на остойчивость. Выяснилось, что во время спуска на воду “Дафнэ” имел метацентическую высоту всего 10,16 сантиметров... Такое судно нельзя было спускать со стапеля.

В 1905 году миллионер сенатор Пьяджо из Генуи заказал судоверфи “ Сочьета Эзерчицье Бачини” два пассажирских парохода для перевозки эмигрантов из Италии в Южную Америку. Судно имело вместимость 12 тысяч регистровых тонн, длину 149 метров, в ширину 17, при глубине трюма 11,2 метра. Две паровые машины должны были обеспечить скорость 18,5 узла. К средине сентября 1907 года пароход, который решили назвать “ Принчинесса Иоланта”, был почти полностью закончен и стоял на стапеле на реке Тригозо, между Генуей и Специей. Поскольку Итальянская пресса очень широко разрекламировала новый пароход, как лучший в мире лайнер страны, интерес к новому кораблю был огромен. В день спуска на верфь прибыло множество гостей. Для судостроителей это был большой праздник. Церемония крестин была назначена на полдень. Когда крестная нарекла корабль “ Принчинессой Иолантой” и пожелала счастливого плавания, она разбила ударом о форштевень бутылку игристого «Асти» и корабль медленно двинулся к воде. Пароход, разрезая своей кормой гладь реки, навсегда покинул стапель, оркестр заиграл национальный гимн, над верфью пронеслось троекратное “Вива”, прерываемое пароходными гудками и звоном колоколов. Зрелище было великолепное...

Но, не прошло и нескольких секунд, как “Принчинесса Иолонта” начала крениться на левый борт. Неприятное чувство тревоги охватило всех собравшихся на берегу, ликующие крики замерли, оркестр смолк, и наступила тишина. Пароход кренился все больше и больше. Через минуты полторы-две крен достиг 40 градусов и потом больше. Вода подошла к иллюминаторам. Через минуту пароход лег своими огромными трубами на воду и начал погружаться. Глубина не позволила ему сделать оверкиль. Он лег на грунт боком.

Впечатление, от увиденного, оказалось настолько сильным, что публика, толпившаяся у стапеля, бросилась прочь. Большинству все это казалось кошмаром, каким-то страшным сном, наваждением. Кораблестроители застыли на месте, многие рабочие верфи, что строили пароход, рыдали от досады. В чем причина катастрофы? Выяснилось, что причиной катастрофы явилась ошибка в расчете остойчивости лайнера.

А сколько таких трагических случаев произошло за всю историю кораблестроения?

Мог ли я при таких и подобным им случаях, известных многим морякам, быть спокойным при спуске яхты на воду. Вдруг в мои расчеты вкралась ошибка? Честно говоря, я боялся. Кое-кто из московских яхтсменов, побывавших у меня на стапеле, хотя сами и строили маленькие яхты, но они делали их строго по чертежам, опубликованных в журнале “Катера и яхты”. Они сами не производили расчеты и их такие проблемы не волновали. Когда я к ним обратился, то они посоветовали обратиться к какому-то Григорьеву. Он, мол, яхтенный конструктор. Но ездивший по своей инициативе Титов, привез негативные высказывания Григорьева в адрес самостроя. Впоследствии я сам познакомился с Григорьевым и услышал его заявление, что он помогает всем и “даже дома этим недовольны”. Но я не встречал, ни одного яхтсмена, который сказал бы что-то положительное о его “помощи”. Я несколько раз перепроверил свои расчеты, но полной уверенности у меня все-таки не было. Остойчивость яхты решалась балластом. Но была еще одна настораживающая загадка. А какой у моей яхты дифферент? Как быть с ним? С кем посоветоваться, я не знал и остро переживал.

В принципе крен можно выровнять, увеличив нагрузку на противоположный борт, а вот дифферент яхты исправить очень тяжело. Если яхта “сядет” на нос, то это грозит настоящей бедой, так как во время шторма она будет зарываться в волну. Но главное это было определение метацентрической высоты, которая характеризовала качество судна и его непотопляемость. Все эти дни я ходил с одними переживаниями и доказывал себе, что спуск яхты даст возможность определить важные характеристики на основе натурных испытаний, полученных во время кренования и дифферентовки. И только после этого я буду спокоен за свою яхту и безбоязненно продолжу ее достройку. Но... Во многих случаях жизни многие из нас встречаются с этим “но”. У меня оно стояло довольно остро. Чтобы поднять яхту с кильблоков и опустить ее на воду, нужно было ломать крышу стапеля. Сколько я затратил сил и труда на ее оборудование. После этой операции ее нужно будет снова восстанавливать, чтобы укрыть от дождя, снега и жуликов, которые могли легко проникнуть в открытый стапель. Крышу нужно будет обязательно делать, альтернативы этому не было, так как на доработку яхты требовался еще примерно год.

Однако что-то в любом деле определяет главное, самое важное, и это намечает план дальнейших действий. Врачи говорят, что для того, чтобы вырезать аппендицит, нужно, как ни больно, разрезать больному живот.

- Режем!? Да!

Я позвонил в УМ-62 и попросился на прием к начальнику. Для подъема яхты нужен был автомобильный кран с большой стрелой, причем срочно. А такие вопросы по телефону не решаются.

- У меня большой праздник, - начал я, пытаясь заразить своим оптимизмом управляющего управлением механизации, - большое и радостное событие.

- Ну и празднуй. У меня работы невпроворот, так что не до гулянок.

- Но я без вас не могу.

- Так это же твой праздник.

Николай Петрович знал о моей мечте, о строительстве яхты на берегу реки Москвы, и как многие люди восхищался и возможно в душе завидовал мне. Но, вникнув во все детали кругосветного плавания и сопряженные с ним трудности, он как-то сказал, что лично он никогда бы не пошел в такое плавание. Он считает, что никакое моральное удовлетворение от сделанного ни в какой степени не удовлетворит, не компенсирует все трудности и жертвы, затраченные на пути к достижению цели.

- Я уж не говорю, как ты здесь вкалываешь, но жить год одному в тяжелой и непрерывной работе, постоянном напряжении... Нет, это не для меня.

Мы долго беседовали и, наверное, засиделись бы дотемна, но ему напомнили о вечерней планерке.

Кран он мне дал, даром. - Заплати крановщику, - предупредил он на прощание.

Я довольный побежал разбирать крышу стапеля. Материал нужно было сохранить на ее восстановление. Трудность была еще и в том, что работать нужно было осторожно, чтобы не слететь с шестиметровой высоты. Но ничего не поделаешь, никто эту работу за меня не сделает.

На другой день (это было 1-го октября 1973 года), взяв бутылку коньяка, я приготовился к подъему яхты, сообщив об этом только своему другу, Анатолию Конькову, секретарю парткома химкомбината. Он меня понимал и, если что-нибудь случиться при спуске, он промолчит. Я не хотел афишировать, так как такой спуск является вообще чрезвычайно важным, даже на судоверфи, а я тем более делал ее в кустарных условиях, и это впервые в жизни. Между нами говоря, я боялся, а вдруг что-то будет не так. Ох уж тогда порадовались бы злопыхатели.

Тихое октябрьское утро. Первый день месяца порадовал хорошей теплой погодой. Чистый прозрачный воздух и удивительная тишина. На пляже ни одного человека, даже рыбаков на Москва-реке не было. Когда я ломал крышу, ко мне подошел сторож, движимый любопытством, но отнюдь не желанием помочь.

1160 дней, зимой и летом, в будни и праздники я строил эту яхту, опираясь на теоретические чертежи и свои расчеты. Все было вроде бы правильно. Не раз я долгими зимними вечерами пересчитывал, перечерчивал проект. Но в глубине души постоянно жил червь сомнения. ”А вдруг, что-то не так?” Будучи инженером-практиком, я всю жизнь опирался на опыт, поэтому с каким-то внутренним напряжением, надеждой и тревогой ждал результатов спуска яхты на воду.

Кран медленно и плавно поднял яхту выше стены, осторожно перевел ее через стены стапеля и, повернув стрелу так, чтобы яхта оказалась над водным зеркалом искусственного водоема, начал ее медленно опускать. Я зачарованно смотрел на нее снизу вверх. Она казалась такой громадной и красивой, что защемило сердце. Я взял концы (веревки) и начал медленно поворачивать ее корпус. Когда стрела крана, с нею и яхта развернулись на 180 градусов, начался ее спуск. Яркий алый цвет подводной части корпуса отразился в воде, и через несколько секунд отражение сомкнулось с самой яхтой. Троса ослабли, и яхта тихонько закачалась на воде. Нос ее гордо поднялся над водой ровно настолько, сколько было намечено по теоретическому чертежу. Ни крена, ни дифферента не было. Боже, Боже мой, это же чудо! Или я сплю! Невероятно, я чуть не плакал от радости.

Что-то взорвалось внутри. Мне стало так легко, что кажется, я готов был взлететь. Мне хотелось кричать, петь и плакать, хотелось сразу же поделиться с кем-то своей радостью, счастьем. Ведь это первая, первая построенная мною в жизни яхта. Какая она красивая, моя лебедушка. Она просто застыла на воде, показывая, какая она хорошая, послушная. Она была именно в том положении, как я ее начертил. Это было сказкой. Три года строительства, три года мучений, моральных, физических. Сколько я натерпелся, разве это передашь. И это счастье недаром. Ничто хорошее не дается даром.

Я поставил доску на край палубы - ватервейс и перешел с берега на яхту. Радость, счастливое состояние, удовлетворение от результатов - все э то может подождать. Сейчас нужно работать, чтобы не задерживать кран.

- Петр Алексеевич, - позвал я крановщика. - Помоги мне, пожалуйста. Это ненадолго. Я быстренько. Сейчас только определим моменты кренования и дифферента. Я один не справлюсь. Помоги, пожалуйста. Назначаю тебя моим научным сотрудником. Это работа ответственная и научная!

- А що це такэ?

- Сейчас поймешь.

Я начал создавать нагрузки попеременно на правый и на левый борт и измерять величину остаточной высоты от среза палубы до уровня водной поверхности. Получая данные из величины плеча (от среза палубы до точки приложения груза), вес груза и величину изменения наклона яхты, я определял моменты кренования, а потом строил графики остойчивости судна. Ура! Какой я умный!

Было тихо, тепло, в общем, идеальные условия для работы, естественно, это давало довольно точные результаты. Когда мы закончили, я позвал крановщика и сторожа и мы втроем распили бутылочку коньяка в честь моего трудового праздника. А это был действительно праздник, так обрадовали меня прекрасные результаты первого спуска яхты на воду. Трюм был сухой и чистый, нигде ни капельки никакой течи, даже отсырования фанеры. Было настолько хорошо, что я чувствовал себя на седьмом небе.

Выпив и закусив, мои собутыльники горячо поздравили меня, тем более что они были первыми и единственными свидетелями уникального и неповторимого зрелища, первого и, наверное, последнего спуска океанской яхты на воду в городе Воскресенске. Кран медленно и величественно повторил обратную операцию, и яхта вернулась на место. Господи, как хорошо! Расплатившись с крановщиком и поблагодарив его за помощь, я закрыл стапель и пошел к себе на работу, чтобы рассказать всем моим друзьям об успешном спуске яхты. Пусть и они порадуются вместе со мной.

Навстречу мне шел Анатолий Коньков, с фотографом комбината. Шли, чтобы запечатлеть это уникальное событие, но... опоздали, крановщик уехал, а вручную поднять ее...

- Как жаль, что ты опоздал. Прости, но крановщик не мог ждать, и я вынужден был его отпустить. Очень жаль, что вы опоздали, не будет фотографий

- Никак не мог вырваться, - сожалел и Анатолий. - Я очень хотел прийти, и опоздал. Это, наверное, наказание, что я не поверил в твою оперативность. Ну, расскажи, как успехи? Я вижу, что ты сияешь, и, кажется, выпил?

Я рассказал ему о своих успехах, об идеальном подтверждении всех проектных данных. Получил хорошие данные по испытаниям на кренование и дифферентовке.

- Молодец! Рад за тебя, - похвалил меня Анатолий. - Что будешь делать?

- Ха, просить твоей помощи, конечно. Теперь, как никогда появилась уверенность, вот только построю диаграммы остойчивости, сразу начну тормошить всех. А пока нужно заняться внутренними работами. Не знаю, как с ними справлюсь, если ты не поможешь. Ведь на будущий год, хотя бы к концу лета, нужно выйти в плавание.

Однако счастливым долго быть невозможно, это пагубно, человек может почувствовать себя в раю. А черт что будет делать? Нет, так нельзя. На другой день я пошел на стапель, чтобы восстановить крышу. Работа наверху тяжелая и опасная, так как можно с нее скатиться, а одному удержаться, работая и удерживая материалы, очень трудно. Но нужно было укрыть яхту.

Пришел сосед Титова и начал клянчить три рубля, но так как я отказал, он начал просить хоть рублик, обещая вернуть с получки. Мне это было неприятно и назревала злость. Он видит, что я один работаю, что мне тяжело, неудобно, да и опасно и одному это непроизводительно, а он вместо того, чтобы помочь - клянчит деньги.

- Ты лучше помоги мне заделать крышу, а я тогда тебе заплачу. Ты же понимаешь, что если пойдет дождь, а рубка еще не установлена, и может залить яхту.

- Я помогу, я все сделаю вам, только сначала дайте рублик.

В конце концов, меня прорвало от этого нытья, и я выгнал его, за что пришлось жестоко расплачиваться. Когда я ушел домой, он через неоконченную часть крыши забрался в стапель и украл электродрель со сверлами.

Так начались мои будни. Потом я сказал об этом Титову. Он сообщил, что дрели уже нет, ее продали и пропили.

Весь октябрь и ноябрь я усиленно занимался корпусом, а в ненастную погоду работал дома. Рассчитывал остойчивость яхты, решал штурманские задачи, изучал карты маршрута плавания. Я как-то стал медленнее жить. Все надежды были перенесены на лето, так как наступили холода. Я умеренно работал. Это спокойствие пришло ко мне после испытания яхты, так как была оправдана моя работа. Я часто вспоминал, как она ложилась на поверхность воды и потом величаво успокаивалась на ее глади. Я уверовал в свои способности, и все тревоги исчезли. Я понял, что могу что-то сделать.

Работа внутри корпуса была кропотливой и тяжелой. Самое трудное было зашпаклевать эпоксидкой вкладыши между корпусом и стрингерами. Там были поставлены бруски, а в пустые места, щели мы вмазывали шпаклевку на эпоксидной основе, которую готовили сами. По моей просьбе там работал один пенсионер, в прошлом столяр. Работал он неплохо, но очень медленно и, к сожалению, выпивал. Чтобы приобретать “зелье”, он потихонечку продавал мой материал. Правда, платил я мало, и ему не хватало на ежедневную выпивку. Это факт, но я был разорившимся миллионером. В декабре, после праведных трудов, я уехал в Кисловодск, в санаторий, забрав туда тетради и учебники. Первые пять дней я проспал, не выходя на улицу. Спал упорно и успешно, а потом в перерывах между процедурами и терренкуром, начал заниматься. Так закончился третий год работы.

После технологического спуска я объявил конкурс, на лучшее название яхты. Мог участвовать каждый желающий, и даже была обещана премия. На стене стапеля я написал большими буквами, что объявляется конкурс на название яхты и прямо на картоне, которым была обита деревянная стена, желающие писали предлагаемое название. Их к концу года было написано больше сотни. Но я все еще думал...

Дома меня ожидало письмо от Николая Токаря, с которым меня познакомила секретарь исполкома горсовета Нина Голованова. Николай в прошлом был журналистом, но, не получая возможности писать правду, занялся бухгалтерской работой в стройбанке. Умный, деловой молодой человек, умеющий очень грамотно и в сжатой форме формулировать свои мысли, он покорил меня. Я его очень уважал и просто завидовал его литературной грамотности. Его письмо отражало отношение ко мне тех людей, с которыми я сталкивался по яхтенным делам. И в то же время оно предупреждало, не успокаиваться и быть бдительным. Ну, прямо, как на войне. Мне было трудно и, прочитав его письмо, я взмолился: “ Дай Боже, чтобы не было хуже”

Дата добавления: 2015-06-04