Следы орудий взлома и инструментов. Механоскопия представляет собой раздел трасологии, посвященный изучению следов орудий взлома, инструментов

Механоскопия представляет собой раздел трасологии, посвященный изучению следов орудий взлома, инструментов, производственных меха­низмов, замков, пломб.

Под взломом понимают полное или частичное разрушение запирающе­го устройства, стены, потолка, пола, окна, иной преграды с целью проник­новения в закрытое хранилище (помещение, шкаф, сейф).

Орудия, применяемые преступниками для взлома, могут быть класси­фицированы на три вида: 1) специально предназначенные: «уистити», фом­ка, «балерина», «гусиная лапа»; 2) имеющие общетехническое применение: инструменты, приспособления для резки металла; 3) случайно оказавшиеся на месте взлома: полосы железа, металлический прут, отрезок водопровод­ной трубы и т. п.

Все орудия и инструменты, независимо от того, к какой из трех катего­рий они принадлежат, можно подразделить по способу их воздействия на механические и термические. К первым относятся: режущие — нож, ножни­цы, стеклорезы, кусачки и т. п.; рубящие и долбежные — топор, зубило, до­лото, лом и т. д.; пилящие — напильники, пилы; сверлильные — сверла, бу­равы. Ко вторым — газо- и электроаппараты для резки металлов и их сварки.

Следы взлома могут быть обнаружены на косяке двери (отжим двери); на поверхности двери (сверление, распил); на стенке сейфа (сверление от­верстий и перекусывание перемычек между ними); на коробе замка (сруба­ние заклепок); на дужке замка (распил, перекусывание); на кирпичной или деревянной стене (пролом, выбивание досок или кирпичей); на раме окна (отжим, выдергивание гвоздей); в потолке и полу (распил, выламывание перекрытий).

По характеру воздействия и виду орудия (инструмента) механической группы следы подразделяют на: следы давления, скольжения (трения), ре­зания.

Следы давления образуются от удара (нажима) орудия взлома на поверх­ность преграды (воспринимающая поверхность). Если она достаточно твердая, остается поверхностный след. Если она обладает остаточной де­формацией, образуется вдавленный след — вмятина. Глубина вмятины за­висит от силы удара (нажима). Форма вмятины повторяет конфигурацию контактной части орудия взлома и передает ее размеры. Следователь, полу­чив представление о форме и размере орудия, оставившего след, может на основе этих данных сформулировать задание о его розыске. Следы давле­ния нередко возникают и при ДТП.

Следы скольжения (трения) образуются, когда орудия взлома (лом, поло­са железа) действуют под углом к поверхности преграды. При этом могут образовываться как царапины (соскобы), так и уплотнение (сжатие) мате­риала преграды. Следы трения тем отчетливее, чем тверже орудие по срав­нению с преградой. По ним можно судить о виде примененного орудия и о механизме взлома.

Большое значение при наличии следов как давления, так и трения име­ют частицы вещества преграды (краски, материала), обнаруживаемые на орудии преступления (следы-вещества).

Следы резания чаще всего встречаются на деревянных и металлических преградах. Это следы топора, ножа, долота, ножниц и других инструмен­тов. Одна из разновидностей — следы распила. Близки по своему меха­низму следы сверления и строгания. В них отображается режущий (рубя­щий) край инструмента. Это следы, как правило, динамические (линей­ные), где каждая точка рабочей грани оставляет линию. Чередование бороздок и валиков (трассы) отражает микрорельеф образующей поверх­ности. По следам разруба, разреза возможно отождествление орудия, ин­струмента, которым эти следы были оставлены (рис. 14.10). По следам распила определяют вид пилы, иногда количество зубьев, приходящихся на определенный отрезок. По следам сверления определяют вид и диаметр использованного сверла.

Следы термического воздействия образуются главным образом при взло­ме металлических преград — сейфов, стальных дверей, защитных решеток. О применении газоэлектрорезки свидетельствует оплавление краевых уча­стков, наличие капель оплавившегося металла.

Анализ следов на месте происшествия (в том числе экспертное исследова­ние) позволяет определить: вид взлома (пролом, распил и т. д.); механизм взлома (в какой последовательности образовались следы); направление

взлома (снаружи, изнутри); вид использованного орудия; количество участ­вовавших лиц; примерный рост и физическую силу преступников; наличие определенного навыка обращения с орудием (инструментом); сколько вре­мени потребовалось для взлома преграды; какие следы могли остаться на одежде и теле преступника (в отворотах брюк, в обуви, под ногтями, в ушах, в волосах).

Полученные данные важны для поиска и изобличения преступника.

При идентификационном экспертном исследовании следов взлома решают­ся следующие вопросы: к какой группе (роду, виду) орудий относится предмет, использованный для взлома; одним или несколькими орудиями оставлены следы на месте взлома; не оставлены ли следы на разных пре­градах (в разных местах, в том числе при совершении разных преступле­ний) одним орудием (рис. 14.11).

Фотографируют следы взлома по методу масштабной съемки. Сначала — все следы и участки, на которых они расположены, затем те, где наиболее четко отобразились признаки орудия (инструмента). Мелкие следы и их детали фотографируют с насадочными кольцами. Целесообразно с каждого следа изготавливать 2—3 фотоснимка при различной направленности осве­щения.

Наряду с фотографированием используют схематическую зарисовку следов. На схеме могут быть выделены характерные детали следа. Схему можно использовать при дальнейшем отборе проверяемых объектов для направления их на экспертизу (сопоставление размеров следа и орудия, формы и других признаков).

В протоколе осмотра отмечают: месторасположение следов на объекте взлома, их общее количество и взаиморасположение, высоту от поверхно­сти пола (грунта); вид следов (объемный след отжима, линейный след раз­руба и т. п.), их форму (как общую всего следа, так и форму отдельных уча­стков); размеры (длина, ширина, глубина, диаметр); наличие в следах по­сторонних веществ, которые могли остаться от орудий взлома.

После протокольной фиксации и фотографирования следы могут быть изъяты. Предпочтительным является их изъятие целиком с предметом-но­сителем, если это не ведет к неоправданным повреждениям ценных объек­тов. Если изымается (выпиливается, отчленяется) часть преграды со следа­ми взлома, то на ней делают пояснительные надписи: верх, низ, внутрен­няя сторона, наружная. Вместе с частью преграды изымают и ранее отделенные от нее частицы: щепки, стружки, опилки, так как на них также могут быть следы, отображающие микрорельеф орудия взлома.

На трасологическую экспертизу направляют сам след или его копию (слепок), фотоснимки, схему-зарисовку, протокольное описание следа и проверяемый объект (предполагаемое орудие преступления).

Необходимо подчеркнуть, что с учетом специфики экспертизы следов орудий взлома эксперту должны быть предоставлены проверяемые объек­ты (орудия) в натуре, а не экспериментально полученные следы. Кроме того, ему необходимо сообщить о возможных изменениях орудия в иден­тификационный период (условия хранения орудия, его заточка, эксплуата­ция и т. п.).

25. Следы транспортных средств: фиксация, изъятие и исследование.

Криминалистическое значение имеют следующие следы, изучаемые транспортной трасологией: а) следы ходовой части; б) следы выступающих частей ТС; в) отделившиеся от ТС части и детали (следы-предметы).

Исследование любой из приведенных групп может сопровождаться и анализом следов-веществ¹, что будет представлять собой не трасологиче- ское, а материаловедческое исследование.

Следы ТС важны при расследовании ДТП, а также преступлений, в ходе которых ТС использовалось для вывоза похищенного, для прибытия и убытия с места преступления и т. д.

Исследование вышеуказанных групп следов позволяет решать как иден­тификационные, так и диагностические задачи транспортной трасологии. Так, по следам ходовой части, выступающх частей, по отделившимся дета­лям и частям может быть идентифицировано ТС (или установлена его групповая принадлежность). Вместе с тем их изучение позволяет решать задачи, связанные с механизмом происшедшего события: определять на­правление и режим движения; место столкновения (наезда); угол и линию столкновения и др.

Для уяснения возможностей этих исследований и их методов необходи­мо детально ознакомиться с категориями следов, изучаемых в транспорт­ной трасологии.

Следы ходовой части оставляет безрельсовый транспорт (автомобили, мотоциклы, велосипеды, трактора, телеги, сани). Ввиду наибольшей рас­пространенности автомобилей целесообразно ограничиться изучением сле­дов их ходовой части. При этом многие данные будут аналогичны и для других ТС (мотоциклов, тракторов).

Следы качения возникают в результате поступательно-вращательного движения колеса, торможения и пробуксовки, следы скольжения — при полной блокировке колес в процессе торможения.

Механизмы следов качения и образования статических следов сходны. Каждая точка шины оставляет свой след. Однако благодаря поступательно­му движению происходит некоторая деформация, при которой выступаю­щие элементы при выходе из следа сглаживают его края, увеличивая егс размеры и уменьшая следы промежутков между выступами.. В зависимости от свойств воспринимающей поверхности следы ходово* части могут быть поверхностными и объемными. Первые делятся на следь наслоения (автомобиль проехал по луже, а затем по сухому асфальту) и от слоения (следы на загрязненной поверхности). Следы наслоения бываю позитивными — от окрашенных выступающих частей, и негативными - от частиц грязи, застрявших в углублениях между грунтозацепами колес; Объемные следы являются результатом остаточной деформации грунт (песка, глины, рыхлой земли) и способны передать не только объемну копию (модель) беговой части протектора, но и данные о боковых его частях.

По следам ходовой части определяют направленность и режим движе­ния (торможения, остановки); вид, модель автомобиля, а при наиболее благоприятных случаях проводят его отождествление.

Дифференцирование грузовых и легковых автомобилей по их следам проводится с учетом наличия или отсутствия задних спаренных колес, ве­личины базы автомобиля и ширины колеи.

Ширина колеи — это расстояние между центральными линиями следа левых и правых задних колес или между просветами задних спаренных ко­лес. Следует отметить, что в следах ТС отображаются в основном отпечат­ки задних колес, которые полностью или частично перекрывают следы пе­редних колес.

База автомобиля — это расстояние между осями передних и задних ко­лес. У полуприцепов различают общую базу автомобиля (расстояние между первой и третьей осью) и базу тележки (расстояние между второй и третьей осью).

Базу автомобиля замеряют по следам остановки (четкие, глубокие следы или проталины в снегу) или в том месте, где он разворачивался с примене­нием заднего хода.

Определив вид ТС, переходят к установлению модели. Для этого наряду с перечисленными ранее (база, колея) используют такие признаки, как ширина беговой части протектора, рисунок протектора, наружный диаметр колеса.

Ширину беговой части протектора измеряют на участке с четким ото­бражением рисунка, от одного его края до другого. Рисунок протектора (форма, взаимное расположение и размеры грунтозацепов), отобразивший­ся в следе, фотографируют, все элементы рисунка замеряют и заносят дан­ные в протокол. Затем с помощью специалиста определяют, какому авто­мобилю (какой модели, группе моделей) соответствует данная ширина ко­леи и модель протектора с данным рисунком.

Сведения, полученные при совокупной оценке изложенных выше при­знаков, служат целям поиска ТС.

При обнаружении ТС возможна его идентификация и по отображению признаков дефектов протектора¹ (рис. 14.13).

Наряду с идентификационными задачами по следам ходовой части ре­шают и задачи диагностические: определение направленности и режима движения (факта торможения, остановки и др.). Для этого можно исполь­зовать следующие признаки, отображающиеся в следах:

а) рисунок протектора, имеющий элементы типа «елочка», должен быть обращен открытой частью в сторону движения;

б) при движении ТС по сыпучему грунту частицы грунта располагаются по обеим сторонам следа колеса в виде веера, расходящиеся концы которо­го направлены в сторону, противоположную направлению движения;

в) на асфальтовой дороге при переезде луж, участков рассыпанного су­хого грунта в направлении движения остается след влаги (пыли), сходящей на нет;

г) при переезде автомобилем прутьев, щепок, веток концы последних обращены в сторону движения (1 на рис. 14.14);

д) при движении по траве стебли ее будут примяты в сторону движения (при отсутствии пробуксовки);

е) камень, вдавленный в грунт в результате переезда, будет иметь зазор в следе со стороны, противоположной направлению движения (2 на рис. 14.14);

ж) на участке поворота увеличивается угол расхождения колес (3 на рис. 14.14);

з) ступенчатый рельеф в следах пологой частью ступенек обращен в сто­рону движения (4 на рис. 14.14);

и) капли жидкости (масло, тормозная жидкость, вода), падающие во время движения, имеют грушевидную форму, обращены узким концом в сторону движения (5 на рис. 14.14).

О торможении судят по уменьшающейся четкости отображения рисунка протектора, по изменению рисунка, наличию поперечных полос. Если при полном торможении возникли следы «юза» (скольжения), то их использу­ют для установления скорости автомобиля перед его остановкой (автотех­ническая экспертиза). Для этого замеряют длину следов задних колес или общую длину следа торможения, из которой вычитают величину базы авто­мобиля.

Все указанные выше признаки следов ходовой части отражают в прото­коле осмотра.

Если на месте происшествия обнаружены следы ТС на гусеничном хо­ду, то замеряют и фиксируют ширину колеи (расстояние между середина­ми следов гусениц), ширину следов гусениц (траков); конфигурацию и раз­меры следов звеньев (траков, башмаков); количество, форму и размеры следов грунтозацепа звена (трака).

Если следы оставлены колесами гужевого транспорта (повозки, телеги, арбы), то замеры проводят те же, что и для следов автомобиля. Однако при оценке полученных результатов учитывают, что измеренная ширина колеи может быть несколько больше истинной за счет перемещения коле­са на оси.

Наряду с этим фиксируют и следы копыт (подков, лап) животных, ис­пользуемых для передвижения. Отображение копыт (подков, лап) позво­ляет судить о виде животного (лошадь, вол, верблюд), признаках походки (дорожка следов), о направленности и виде движения (шаг, рысь, галоп), общих и частных признаках копыт или подков. По этим признакам при благоприятных обстоятельствах осуществляется идентификация живот­ного.

Следы ходовой части ТС фиксируют так же, как следы ног человека. Значительный по протяженности след фотографируют методом линейной панорамы. Отдельно снимают участки с наиболее четко выраженным ри­сунком протектора. Все снимки делают с применением масштабной линей­ки. С наиболее четкого участка протектора, где отобразились индивидуали­зирующие признаки, изготавливают гипсовый слепок. Величина слепка не должна превышать 40 х 40 см, иначе он может сломаться. Поэтому участок следа огораживают.

Если следы ходовой части обнаружены на одежде потерпевшего (наезд, переезд), то их фотографируют несколько раз. Сначала надо запечатлеть весь предмет одежды так, чтобы было видно месторасположение следов. Затем — сам след, предварительно расправив одежду от складок и помес­тив рядом масштабную линейку.

Изъятые на месте происшествия слепки и фотоснимки следов ходовой части направляют на экспертное исследование.

На разрешение трасологической экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы: шиной какой модели оставлен след; тип (марка, мо­дель) ТС, оставившего следы на месте происшествия; в каком направлении двигалось ТС, оставившее следы; не образован ли след данной шиной; ка­кими колесами (передними, задними, правыми, левыми) оставлены следы на одежде потерпевшего.

Если задачей трасологической экспертизы является отождествление по следам ходовой части конкретного (известного) автомобиля, то основное внимание должно быть обращено на подготовку материалов, необходимых для сравнительного исследования: колесо (шина) или их отпечатки (образ­цы следов). Наилучшим вариантом является представление колеса в сборе, но это не всегда возможно. Не рекомендуется направлять на исследование ТС своим ходом, поскольку во время пробега частные идентификационные признаки могут быть уничтожены. Поэтому наиболее распространенным вариантом является представление на экспертизу самих пневматических шин или экспериментальных образцов.

Образцы получают с учетом характера следов, подлежащих исследова­нию: объемные или поверхностные. Для получения объемных следов авто­мобиль на малой скорости прокатывают по грунту, способному отобразить общие и частные признаки шины (например, влажный песок). При этом получают след длиной в 2—3 оборота колеса. Полученные следы внима­тельно осматривают и выбирают два участка, содержащих отображение признаков, аналогичных тем, которые наблюдаются в слепках, изъятых с места происшествия. С этих участков изготавливают гипсовые слепки.

Если следы поверхностные, то и экспериментальные образцы получа­ются поверхностными. Для этого на участок шины с признаками, анало­гичными тем, которые были зафиксированы на месте происшествия, нано­сят красящее вещество (типографскую краску раскатывают по ровной по­верхности и окрашенным резиновым валиком наносят на участок шины) и откопировывают данный участок.

Если в ходе осмотра совпадающий участок не удалось установить, то получают отпечатки (следы) всего колеса. Для этого кистью или пульвери­затором наносят слой краски на лист фанеры или на гладкий сухой ас­фальт. Автомобиль медленно проезжает по окрашенной поверхности, а за­тем по длинным полосам плотной бумаги (например, оборотная сторона обоев). И в этом случае желательно получить отпечатки двух-трех оборотов колеса.

Отделившиеся детали и части, обнаруженные на месте происшествия, используются для розыска ТС, его идентификации, а также для определе­ния участка столкновения, наезда.

Остающиеся на месте происшествия объекты могут быть сгруппированы следующим образом:

1) осколки фарного стекла, органического стекла и иных стеклянных составных частей ТС;

2) кусочки (частицы) лакокрасочного покрытия;

3) обломки частей ТС;

4) составные части или крепежные детали отдельных узлов.

Исследование фарных и иных осколков позволяет установить тип, мо­дель, марку изделия и в зависимости от этого модель автомобиля. Указан­ные данные в совокупности с другими используют для его розыска. Если в проверяемом ТС будут обнаружены однородные осколки, то проводят экс­пертизу для установления целого по части.

Частицы лакокрасочного покрытия позволяют установить его окраску и включить эти данные в розыскные сведения. После обнаружения автомо­биля проводятся трасологическая и материаловедческая экспертизы.

В результате трасологическим путем удается установить совпадение ку­сочков по линиям разделения и определить место, где раньше находилась краска.

При материаловедческих исследованиях сопоставляют химические и физические свойства лакокрасочного покрытия.

В качестве обломков частей ТС, обнаруживаемых на месте происшест­вия, чаше всего фигурируют те детали, которые крепятся снаружи автомо­биля: боковые (наружное) зеркала заднего вида, антенна, дополнительная боковая фара, дверная ручка (выступающая), клык бампера, бампер и дру­гие детали. В случае их обнаружения по форме, конструкции, целевому на­значению детали определяют ее вид и в зависимости от этого модель (мар­ку) автомобиля. После установления ТС проводят его отождествление по отделившейся детали. Для этого составляют (на месте слома) часть, най­денную на месте, и часть, сохранившуюся на автомобиле.

Следы выступающих частей ТС являются следами контактного взаимо­действия (следами-отображениями). Они образуются при столкновении двух и более автомобилей; при ударе по телу (одежде) пострадавшего (на­езд); при переезде через тело человека; при контакте ТС с объектами окру­жающей обстановки (столбы, деревья, стены, ограждения и т. п.).

Следы контактного взаимодействия изучаются для установления ТС, скрывшегося с места происшествия, а также для реконструкции события дорожно-транспортного или иного происшествия, т. е. определения, каки­ми частями и в какой последовательности были оставлены эти следы.

Говоря о таких следах, также различают следы статические и динамиче­ские. Первые образуются, когда сила удара гасится в момент контакта. Объемные статические следы отображают внешнее строение следообра- зующего объекта (детали, части автомобиля) в трех его измерениях. Воз­никающие при этом на крыльях, кузове, дверцах вмятины повторяют фор­му оставивших их деталей: бампера, фар, крюков, ручек и т. п. При очень значительном ударе деталь оставляет пробоину. По ней можно лишь при­близительно судить о величине, контурах оставившей ее детали.

Статические поверхностные следы не связаны с изменением формы и целостности воспринимающей поверхности. Они отображают внешнее строение оставившей их детали в двух измерениях — длина и ширина. По­верхностные следы образуются за счет наслоения (грязи, краски, смазоч­ных материалов) или отслоения (перенос, удаление, откопировка частиц с воспринимающей поверхности).

Динамические следы возникают в процессе непрекращающегося движе­ния хотя бы одного из ТС. При этом сила удара направляется под некото­рым углом и бывает большей, чем сила трения. Динамические следы име­ют вид вмятин, разрезов, царапин, соскобов, задиров, наслоений.

Для выявления и анализа следов автомобиль осматривают в определен­ной последовательности: сначала переднюю поверхность (облицовка ра­диатора, капот, фары, бампер, ветровое стекло и т. д.), затем — левую бо­ковую (дверцы, кузов, стекла, покрышки), заднюю (кузов, багажник, но­мерной знак, осветители и т. д.), правую боковую поверхность, после чего — крышу и наконец нижнюю часть, обращенную к дорожному по­крытию. Особое внимание обращают на те поверхности, которые участво­вали в образовании контактных следов; так, при наезде на пешехода это будут чаще всего: облицовка радиатора, крылья, фары; при переезде чело­века — выступающие части переднего и заднего моста, поддон масляного картера, коробки скоростей, карданный вал и т. п.

При анализе следов столкновения ТС исходят из того, что столкнове­ния могут быть: а) встречные; б) попутные; в) угловые (движение под уг­лом друг к другу).

Разновидностью первых двух является скользящее столкновение боко­выми сторонами. При этом ТС практически не меняют направления (если разница их масс незначительна). Разновидностью углового является пере­крестное столкновение, т. е. под прямым углом (продольные оси столкнув­шихся ТС перпендикулярны).

В зависимости от вида столкновения и располагаются следы. Изучая их, в первую очередь дифференцируют следы первичного и последующего контактов — соударение, опрокидывание и т. п.

Следы первичного контакта возникают от внедрения одного ТС в дру­гое. Он характеризуется множеством вмятин, смещением металла в опреде­ленном направлении. Участки первичного контакта определяют по месту нахождения наибольшей деформации металла.

Большое значение при анализе следов столкновения имеет выделение контрпары следов — участков, взаимодействовавших друг с другом. Выде­ление таких пар производится на основе изучения их формы, размеров и высоты от дорожного покрытия.

Подобный анализ позволяет уже в ходе осмотра на месте происшествия составить представление о том, какие следы на одном ТС оставлены кон­кретными частями другого. По форме вмятины определяют, какой деталью (частью) она оставлена и в каком направлении двигался объект, оставив­ший вмятину. При осмотре царапин обращают внимание на их направлен­ность. В конце царапины наблюдается отслоение грунтовки, имеющее кап­леобразную форму, широким концом направленную в сторону действия силы, вызвавшей отслоение. Трещины, идущие по сторонам отслоения грунтовки, направлены в сторону приложения силы. Посторонние включе­ния, внедрившиеся в царапину (резина, стекло, краска и т. п.), помогают в установлении участка (детали), оставившего след.

Царапина, идущая параллельно оси автомобиля, указывает на боковой (скользящий) удар. Если она направлена вниз, значит, другой автомобиль резко сбавил скорость и просел; если царапина направлена вверх, это ука­зывает на резкое снижение скорости (торможения) автомобиля, на кото­ром осталась царапина.

При изучении разреза определяют, какой острой частью (деталью) он мог быть оставлен, в каком направлении двигалась эта деталь (а следова­тельно, ТС), нет ли на краях разреза краски, грунтовки, иных частиц от де­тали, сделавшей разрез.

Следы от выступающих частей ТС подробно фиксируют в протоколе, отмечая их месторасположение, вид, величину, форму, высоту от дорожно­го покрытия. Фотографируют следы как вместе с объектом, на котором они обнаружены, так и в отдельности (с масштабной линейкой). Возможна схематическая зарисовка формы, локализации, размеров следов.

Со следов незначительных размеров, которые могут быть использованы для идентификации, получают слепки. Это могут быть следы, оставленные головкой болта, гранью гайки, краевым участком бампера и т. п.

Слепки получают с помощью полимерных соединений и иных пласти­ческих масс. Отпечатки делают с поверхностных следов одежды потерпев­шего, отобразившихся на лакокрасочном покрытии ТС. Для этих целей ис­пользуют кусочки липкой пленки (например, дактилоскопической).

Дата добавления: 2015-06-04