Августа 2013 года 1 страница

В библиотеке №3 им. Н.Островского.

Пройдут 3 сентября 2013 года в 16-00

Общественные обсуждения

«Библиотека в нашем регионе»

Холкина М.М.: Добрый день! Сегодня у нас с вами 20 августа, 15.00. Сегодня мы приступаем к обсуждению крайне важного вопроса, касающегося многих жителей города Нижнего Новгорода.

Высокоскоростная магистраль «Москва – Екатеринбург» должна связать целый ряд центров. По предварительным экспертным оценкам, открытие ВСМ окажет мощнейшее воздействие на разрешение межрегиональных экономических связей и существенное влияние на регионы, через которые пройдет данная магистраль.

Организация высокоскоростного движения состоит из участка Москва-Казань, которая пройдет по территории 6 субъектов РФ: Москва, Московская область, Владимирская область, Нижегородская область, Татарстан и Удмуртия. Если вы уже ознакомились с материалом, то среднее время пути между столицами регионов будет чуть более часа.

В соответствии с Положением об оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) порядок проведения общественных обсуждений определяется органами местного самоуправления.

Постановлением администрации города Нижнего Новгорода № 2799 от 17 июля 2013 года назначены общественные обсуждения по материалам предварительной оценки воздействия на окружающую среду, выполненным в составе предпроектной документации, обоснованием инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».

В связи с этим была создана наша рабочая группа по вопросам общественных обсуждений, и всеми организационными вопросами, которые были обсуждены во время заседаний рабочей группы. Необходимо сказать, что общественные обсуждения в г.Н.Новгороде проходят по инициативе ОАО «Скоростные магистрали».

По предварительным подсчетам, у нас находится чуть менее 100 человек, граждане могут присоединиться в любой момент для обсуждения. Все имеют возможность зарегистрироваться.

При регистрации каждый получает регистрационный бланк, и кто хочет выступить или задать вопрос, вы заполняете этот бланк, где кратко обозначаете тезисы своего выступления или вопросы, чтобы все заинтересованные лица могли ознакомиться с обсуждением, которое можно найти по адресу: г.Н.Новгород, Кремль, корпус 5, кабинет 507 или на официальном сайте ОАО «Скоростные магистрали».

Предлагаю утвердить регламент общественных слушаний. Продолжительность основного доклад – 15 минут, содоклада – 15 минут. Нам предлагают заказчики ознакомить вас с фильмом. Давайте посоветуемся: если мы готовы посмотреть фильм, значит, мы должны решение принять. Смотрим фильм? (да). Смотрим фильм перед докладами или после докладов? (перед докладами).

Поступило предложение перед докладчиками рассмотреть фильм. Затем мы должны установит регламент выступающим: предлагаю установить для обсуждения выступления – 5 минут, на вопросы – 3 минуты. Иначе мы просто очень долго будем проводить дискуссии, а выступающих записалось очень много. Согласны с регламентом? (да).

Мы с вами регламент утвердили. Уважаемые участники. У меня будет секундомер, и я буду жестко останавливать, если будет выступление долго.

После выступлений заказчикам составится итоговый протокол, в протоколе четко зафиксируется количество участников, количество выступающих, все тексты выступлений, будут приложены все аудио-, видеоотчеты, но для того, чтобы для того, чтобы все желающие могли ознакомиться с этим протоколом, в течение 10 дней этот протокол будет находиться в администрации, и все желающие могут ознакомиться и внести свои замечания, предложения в итоговый протокол.

Я представляю фильм.

Фильм.

Холкина М.М.: Переходим к докладам.

Развитие скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации и в мире

Котлов Ю.Л.: Уважаемые жители города Нижнего Новгорода, Правительство Российской Федерации нашей компании «Скоростные магистрали» поручило разработать в этом году двух обоснований инвестиций. Это ВСМ-2 «Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург» и ВСМ «Центр – юг» - это Москва – Ростов – Адлер. Так как мы с вами собрались по поводу первой магистрали, на ней и остановимся.

В строительстве сети ВСМ и скоростных линий предусмотрена актуализированная транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года и учтено в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на этот же период.

Все перечисленные документы подразумевают усиление инвестиционной направленности экономического роста, опирающейся на создание современной транспортной инфраструктур и высокотехнологичного производства.

Основанная на указанных документах генеральная сема развития сети железных дорог в Российской Федерации, предусматривает строительство 4253 км линий ВСМ и 6942 км линий скоростного движения.

Высокоскоростным движением принято считать движение со скоростями более 200 км/час. Это устанавливают технические регламенты по безопасности высокоскоростного ж/д транспорта, до 200 км/час считается скоростным.

Основные эффекты, получаемые в результате создания сети высокоскоростного и скоростного движения, - это повышение связанности территорий России и мобильности населения, время пути между столицами регионов составит в среднем 1 час.

Далее ВСМ – это принципиально новый уровень техники и катализатор развития технологий и проектирования, и строительства, а также производства материалов, систем подготовки инженерных и научных кадров. Кроме того, снижение себестоимости перевозок и повышение их качества за счет разделений линий высокоскоростного и грузового движения.

Как известно, проход одной пары обычных пассажирских поездов несет за собой съем трех пар грузовых. Отсюда у нас и такие проблемы, которые есть на сегодняшний день. И переход на ВСМ-линии в части дальних и межрегиональных перевозок при гарантированном времени поездки с высоким сервисом и безопасностью. Кроме того, это снизит нагрузку на автодорожную сеть.

Именно этим обусловлен рост внимания к строительству ВСМ во всем мире. Общая протяженность сегодня ВСМ сегодня составляет 40 тыс.км. В этом вопросе традиционно лидируют Япония, Франция, Германия, огромный рывок сделан в Китае за последние годы. И программу реализуют такие страны, как Португалия, Тайвань, Турция, Нидерланды. На создание линий ВСМ заявились США и Бразилия.

По данным Международного союза железных дорог, ВСМ являются наиболее энергоэффективными и экологичными видами транспорта. Я предлагаю посмотреть на слайде энергозатраты, землеотвод и гарантированную скорость движения.

Эффект выравнивания регионального рынка труда и потребления вокруг крупных городов за счет повышения транспортной доступности является общеизвестным в мире.

На следующем слайде № 5 можно посмотреть, что население городов Японии, где есть станции ВСМ, за первые 20 лет эксплуатации увеличилось на 32% при среднем значении по стране – 12%. Во Франции, которая эксплуатирует уже больше 30 лет ВСМ, они являются самым доступным видом транспорта, которым пользуется 83% населения страны. Цена билета при этом колеблется от 10 до 100 евро, цена проезда по отечественным ВСМ также будет определяться по такой же схеме, нацеленной направление превращение высокоскоростного сообщения в массовый вид транспорта.

На слайде № 6 показана перспективная схема организация высокоскоростного и скоростного сообщения в Российской Федерации. Высокоскоростные – более 4000 км, скоростные – более 7 тыс. км предусмотрено строительство поэтапно в соответствии с перспективным пассажиропотоком.

В сочетании с пригородным движением выделенные высокоскоростные линии под скоростное сообщение создадут интегрированную транспортную систему, которая предоставит максимально эффективную услугу для жителей по высокоскоростным перевозкам.

В соответствии со схемой развития ж/д транспорта до 2030 года таких ВСМ предусматривается три. Два – о которых я сказал, и еще «Москва – Санкт-Петербург».

Сегодня в России имеется свой собственный опыт по эксплуатации поездов со скоростями до 250 км/час. Это вам известное сообщение «Москва – Санкт-Петербург», «Москва – Хельсинки», «Москва – Н.Новгород», где эксплуатируются «Сапсаны», и на Финляндию – «Аллегро». За 3 года «Сапсан» перевез почти 9 млн.чел.

В 2010-2012 годах суммарное увеличение пассажиропотока по железной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом составило плюс 15%. Дальние пассажирские перевозки в Российской Федерации возросли только на 1%. На линии «Санкт-Петербург – Хельсинки», благодаря «Аллегро», за 2 года пассажиропоток в международном сообщении вырос на 43%.

В качестве первого этапа строительства ВСМ предлагается участвовать в ВСМ-2 «Москва – Н.Новгород – Казань». В этом году предстоит организация изыскательских работ, и проектная документация в этом и в 2014 году должна быть закончена.

Запуск участка обеспечит сокращение времени следования между Москвой и Казанью в 4 раза – до чуть более 3 часов, при этом часовая доступность появится между Владимиром и Чебоксарами. А время пути между Москвой и Нижним Новгородом составит около 2 часов, а между Н.Новгородом и Казанью сократится в 7 раз: с 10 часов нынешних до 1.42.

Организация остановок на расстоянии всего в 40-60 км обеспечит выравнивание транспортно доступности в агломерациях и создаст общую зону труда и отдыха для ее жителей. Такой подход будет способствовать не только росту миграции между регионами, но и других связей.

На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создает новое число рабочих мест. На следующем слайде вы можете увидеть следующие цифры на стадии строительства и в соответствующих областях, и на стадии эксплуатации, в том числе в сопутствующих областях.

Очень существенным фактором является то, что ВСМ – это принципиально новый, высокотехнологичный объект, проектирование, строительство, оснащение и эксплуатация которого потребует высококвалифицированных кадров и довольно сложной техники.

ВСМ явится катализатором развития нового производства, основанного, в том числе на локализации передовых и мировых технологий. Важным шагом стало создание в Верхней Пышме отечественной базы для производства поездов «Ласточка» с 80% локализацией европейских технологий. Общий штат с выходом на полную мощность составит около 1 тыс. человек, здесь же возможен вариант размещения возможных перспективных скоростных поездов нового поколения.

Строительство и последующая эксплуатация ВСМ – это проект, в реализацию которого вовлекаются практически все отрасли экономики. По нашим подсчетам, при создании линии «Москва – Казань» российский бизнес получит заказ более чем на 270 млрд. рублей, и еще около 100 млрд. рублей на технику и обустройство линии.

В этом году на Челябинском металлургическом комбинате запущен новый универсальный рельсосборочный стан, который способен выпускать рельсы длиной 100 метров. Уже в 2014 году РЖД планирует закупить у «Мечела» от 100 до 120 тыс. тонн, у «Евраза» - около 600 тыс. тонн, а в 2015 году возможен отказ от импортной продукции вообще.

Периодически высказываются мнения о том, что весь заказ на создание ВСМ может уйти за рубеж, что совершенно неоправданно. Невозможно сегодня импортировать миллионы тонн продукции для строительства этой магистрали, как и невозможно построить и эксплуатировать сотни тысяч км инфраструктуры руками зарубежных специалистов.

Готовность российской промышленности выполнить этот заказ является одним из определяющих факторов успеха этого проекта. Годовые пассажиропотоки в фильме приводились, я позволю себе напомнить, что в связи Москва – Н.Новгород к 2020 году ожидается более 3200 тыс. человек, и к 2030 году – 4700 тыс. человек, к 2050 году – более 6 млн.чел.

Поездов с сообщением «Москва – г.Н.Новгород» к 2020 году планируется 10 пар поездов, и в 2030 году – 18 пар поездов, к 2050 году – 24 пары поездов.

С учетом того, что еще будут транзитные поезда на коротких связях, например, «Нижний Новгород - Казань» 2 пары поездов, а на Екатеринбург через Н.Новгород пойдет оборотных поездов еще 13 пар поездов в 2020 году.

Наше АО «Скоростные магистрали», которому поручены функции заказчика при выполнении двух обоснований инвестиций, которые я назвал, в установленном порядке провело предварительное согласование положения в транспорте, и таким образом мы выбрали направление трасс.

В прошедшем месяце прошел научно-технический совет РЖД, куда приглашались представители субъектов РФ и федеральных органов исполнительной власти, где были за основу приняты исполнение обеих ВСМ. Был проведен ряд совещаний, рабочих встреч. Идет детализация сегодня принятого варианта для того, чтобы найти то положение, которое позволит считать данный вариант оптимальным.

Конституция Российской Федерации определяет общие принципы законодательных актов по восполнению и использованию природных ресурсов и охраны окружающей среды и гарантирует право каждого гражданина на благоприятную окружающую среду и также на достоверную информацию – статья 42 Конституции.

Основным правовым актом, регламентирующим экологические процедуры России, является ФЗ «Об охране окружающей среды» от 2002 года, который требует, что при подготовке проектных решений для всех видов хозяйственной деятельности, которая может оказать прямое и косвенное воздействие на окружающую среду, была выполнена ОВОС.

Мы на этапе предварительной предпроектной проработки выполнили эту работу и вышли с предложением к субъектам Российской Федерации, муниципальным образованиям, чтобы провести общественные обсуждения этих предварительных материалов.

Хочу сразу оговориться, что на этапе разработки проектной документации, работа будет продолжена, углублена, дополнена. Будут выполнены специальные виды инженерных экологических изысканий. Сейчас это все предварительно, в общем, тем не менее, мы законодательство выполняем и такие мероприятия проводим.

ОВОС проводится с целью предотвращения минимизации воздействия, возникающего при строительстве и эксплуатации таких объектов. Материалы ОВОС выполнены на стадии обоснования инвестиций и это является первым этапом комплексной экологической оценки в цикле проектирования и создания ВСМ. Процедура ОВОС на следующей стадии будет продолжена. С порядком проведения общественных обсуждений можно ознакомиться на слайде № 25. И далее по принятой повестке дня – основной доклад наших экологов, разработчиков данных материалов.

Пузаченко А.Ю.: Добрый день! Как было сказано, цель сегодня – это обсуждение предварительных материалов той оценки воздействия на экологические компоненты окружающей среды, которая предполагается в связи со строительством и эксплуатацией высокоскоростной ж/д магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».

Таким образом, сейчас работы на этой стадии ведутся на уровне всей трассы. Разрешение, которое мы сейчас достигаем, нижний оптимальный уровень – это уровень субъекта Федерации. Поэтому детализация, касающаяся отдельных муниципальных образований, пока не проводилась, то есть, есть результат, нормальный, он достаточно общий.

Процедура проводится в соответствии с ФЗ «Об охране окружающей среды» и регламентируется Положением об оценке воздействия, в котором записано, что данная процедура проводится для всех стадий проектирования. В данном случае, начиная с первой предпроектной стадии.

Сразу должен добавить к предыдущей информации о слушаниях: по завершении сегодняшних слушаний все вопросы, пожелания и замечания, предложения и т.д. можно формулировать присылать по адресу заказчика в течение 30 дней, то есть, начиная с сегодняшнего дня.

Соответственно, на первой стадии проектирования необходимо выделить основные источники и виды воздействия и основные объекты воздействия с целью предложить систему природоохранных мероприятий, которые могли бы в тех случаях, если воздействия не удается избежать полностью, то смягчить его и довести уровни этих воздействий до приемлемого уровня. Приемлемого по разным критериям, в т.ч. и по критериям, заложенным в санитарном законодательстве. С составом проектной документации вы можете ознакомиться в электронном виде и в печатном виде.

Отмечу, что поскольку проект развивается, происходит детализация трассы, некоторые материалы, которые были изложены и подготовлены около месяца назад, они уже несколько устарели. Сейчас проводится детализация, и к формированию пакета документов, который идет на госэкспертизу, будет дополнено и будет доступно для общественности.

Традиционные объекты, на которые оценивается воздействие, - это природные среды, начиная от воздушной, наиболее динамичной среды, и заканчивая геологической средой и животным миром. Отчасти затрагиваются и важные социальные аспекты, связанные с защитой населения.

На этом слайде вы можете видеть некоторые варианты, подварианты, которые рассматривались в течение последних месяцев на территории Нижегородской области. Из них в конечном итоге для ОВОС было выбрано 2 варианта, которые можно рассматривать в определенном смысле, как альтернативные, и в целом для всей трассы тоже.

На этом слайде вы видите два варианта. Нижний, который с запада, обозначен зеленой линией, - это так называемый южный вариант, потому что он проходит южнее города Нижнего Новгорода, и в рамках его предполагалось соединение с городом рокадой.

И северный вариант, который принят для дальнейшей проработки, который обеспечивает непосредственно заход трассы ВСМ и выход из нее в г.Н.Новгород на Московский вокзал.

Воздушная среда – здесь надо отметить, что как в целом ж/д транспорт на электрической тяге, так и ВСМ является в период эксплуатации достаточно экологически чистым видом транспорта, особенно по сравнению с автомобильным.

Тем не менее, стадия строительства – это тот этап реализации проекта, на котором будет наблюдаться максимальный уровень воздействия на окружающую среду, в том числе и на атмосферу.

На данном этапе мы, используя проекты – аналоги, рассчитали приблизительные объемы этих выбросов и оценили компенсационные выплаты за них в стадии обоснования инвестиций, они будут включены в инвестиционную схему.

И расчет предварительный санитарно-защитных зон объектов ВСМ. Здесь пример станции "Аэро", которая планируется в районе аэропорта в районе города Нижнего Новгорода. Также аналогичные зоны были рассчитаны для периода строительства, то есть самой трассы, стройки станции и т.д.

Вторым важным аспектом воздействия на атмосферный воздух является шумовое воздействие. Непосредственно затрагивает население, поэтому к нему мы подходим особенно жестко, и на данной стадии мы заложили наиболее неблагоприятные параметры для расчетов, чтобы на дальнейшей стадии проектирования постепенно сужать по мере получения проектной информации ту зону санитарного разрыва, которую сейчас мы фиксируем без учета применения шумозащитных мероприятий, соответственно, ориентируясь на прохождение трассы.

В районах, где территории населенных пунктов попадают в эту санитарно-защитную зону, зону санитарного разрыва, которая была принята в размере 750 метров от оси, предполагаем организацию шумозащитных мероприятий. Таким образом, на данном этапе примерные объемы эти известны, и они являются максимальными, которые теоретически возможны. В результате в дальнейшем, скорее всего, они будут меньше.

Здесь, на этом слайде, показана примерная принципиальная схема расчета и работы наиболее распространенного вида борьбы с шумом от линейных объектов. Это шумозащитные, или акустические экраны, которые представляют собой пакет с различными веществами, поглощающими звуковые колебания. Кроме этого существуют дополнительные способы шумозащиты: дополнительное остекление и т.д.

Одним из наиболее дешевых экологических способов защиты является озеленение, лесопосадки, которые также задерживают шум и тоже там, где необходимо, достаточно будут использованы.

Чтобы не перечислять, понятно, мы оценивали разные параметры в соответствии с техническим заданием, которое было выдано, а на данном слайде показан участок интегральной карты, который показывает основные ограничения, которые необходимо учитывать проектировщикам, которые связаны с экологическими компонентами и оценкой воздействия. К ним относятся особо охраняемые природные территории, защитные зоны разного рода, защитные леса, зеленые зоны вокруг городов, ареалы распространения редких исчезающих видов, занесенные в Красную книгу, а также некоторые другие объекты.

В частности, вы видите несколько проблемных участков на территории Нижегородской области. Это памятники природы. По большинству из них сейчас получены разрешения по обходам.

Что касается памятника природы «Железнодорожная дача», который непосредственно связан с г.Н.Новгородом, поскольку находится рядом, то здесь вариант тот, который практически единственный, обеспечивающий заход в город, что является требованием, проходит по этому памятнику.

Сейчас мы проводим консультации с Министерством экологии Нижегородской области для того, чтобы выйти на экспертизу уже таким образом, чтобы проект соответствовал законодательству природоохранному. Думаю, что эта проблема будет решена.

Также предварительно мы рассмотрели распространение известных памятников археологии, культурного наследия по районам прохождения трассы с целью организации на следующий год археологических изысканий в определенном коридоре трассы ВСМ-2.

Используя различные параметры, критерии, переменные, проводили определенные сравнения этих двух альтернативных вариантов. Надо сразу сказать, что величины многих переменных зависят от длины трасс, что вполне естественно.

Рекомендованный вариант несколько длиннее, поэтому по этой причине по ряду показателей он оказывается с экологической точки зрения несколько хуже, чем альтернативный, более короткий. В частности, по выбросам загрязняющих веществ в период строительства. Но он, например, оказывается лучше в плане объемов шумозащитных мероприятий, поскольку затрагивает меньшее количество населенных пунктов.

Здесь тоже варианты сравнения показаны. Это элементарная балльная оценка, которая позволяет сравнивать переменные, полученные в разных единицах измерения. Она показывает, что в общем рекомендованный вариант является несколько худшим в основном по причине, о которой я сказал выше. Тем более важно на данном этапе определиться с основными направлениями природоохранных мероприятий.

Такой список имеется по каждому объекту воздействия, по каждой среде, и в дальнейшем он будет детализироваться по мере продвижения, развития проекта и выработки соответствующих технических решений. И соответственно, целью является снижение, доведение уровней предполагаемых негативных воздействий до нормальных, допустимых с точки зрения законодательства и здравого смысла.

Таким образом, мы предполагаем на данном этапе, что реализация проекта ВСМ-2 не должна повлечь коренных изменений экологической обстановки в районе прохождения, и принятые и будущие технические решения позволят минимизировать это воздействие и довести его до пределов допустимых параметров.

Объект ВСМ для нас уникальный. В России такие железные дороги никогда не строились. Поэтому в рамках обоснования инвестиций, в том числе и в экологической части используются, во-первых, принципы обеспечения максимальной экологической безопасности, то есть принцип презумпции виновности, и учет при принятии тех или иных решений мирового опыта с ориентацией на существующие и разрабатываемые для ВСМ российские стандарты в области охраны окружающей среды.

В заключении хочу еще раз подчеркнуть, что данная документация, представленная вам, содержит материалы по предварительной оценке воздействия, и соответственно, в дальнейшем она будет детализироваться и уточняться.

Холкина М.М.: Мы с вами заслушали два доклада и сейчас переходим к выступлениям. По ранее принятому регламенту: выступление – 5 минут.

Корнилов А.А.: Добрый день! Положительное значение для города реализации данного проекта неоспоримо. Однозначно – это стимулирование развития экономики. Город получит конкурентный авиаперевозкам вид транспорта, но более безопасный, экологический и комфортный. Сокращение в разы пути следования до Москвы и Казани – города, к которым наш город наиболее тяготеет. Это прямое повышение качества жизни наших горожан.

Разработанные материалы представляют собой первый, предварительный этап комплексной экологической и социальной оценки в цикле проектирования высокоскоростной железной дороги.

Согласно представленным материалам в департамент архитектуры, при проектировании ВСМ по территории города проходит две ветки. Одна ветка – это с поворотом в направлении Казани в районе аэропорта. На ж/д магистрали в районе аэропорта «Стригино» предусмотрено строительство пассажирской станции.

Вторая ветка идет в направлении Московского вокзала. Большинство трасс проходит на эстакаде и частично в зоне магистрали. Направление трассы одобрено департаментом архитектуры. При рассмотрении и согласовании этого направления рассматривалось несколько вариантов. Выбранный вариант наиболее вписан в генплан города Нижнего Новгорода.

Преимущества строительства двух веток высокоскоростной железной дороги, во-первых, - это позволит распределить транспортную нагрузку на территории города, и, во-вторых, при строительстве вокзала в Автозаводском районе происходит формирование нового транспортного узла в районе аэропорта «Стригино». Это благоприятно скажется на транспортном обслуживании аэропорта, пассажирской станции. Данные мероприятие на сегодняшний день актуальны при планировании реконструкции аэропорта.

При выполнении последующих стадий проектирования, одна из них – это разработка в соответствии с Градостроительным кодексом проекта планировки и межевания. На этой стадии будут уточняться и коридоры, трассы прохождения, и размещение станций, и размещение депо с целью оптимизации воздействия на окружающую среду. Эти материалы должны будут рассмотрены на публичных слушаниях перед тем, как будут утверждены. Я, как член комиссии, поддерживаю реализацию данного проекта.

Холкина М.М.: Асхат Абдурахманович, Вы записались и на выступление, и передали в президиум несколько вопросов. У Вас выступление, или заслушаем Вас, когда вопросы будут? У Вас выступление есть?

Каюмов А.А.: Да. На самом деле мне хотелось бы вступиться за наши многострадальные памятники природы, потому что, как это ни грустно, сейчас только что прозвучало сообщение, и когда я пытался читать ОВОС, я все время натыкался, что второй экологический вариант тут выгоднее, тут выгоднее, экологически второй вариант выгоднее, поэтому выбираем первый.

По второму варианту мы зацепляем только один памятник природы, а по первому варианту – три. Мне бы хотелось, чтобы интересы живой природы более активно учитывались. Я понимаю, что по первому варианту мы оказываемся в городе, а по второму ближайшее место для нижегородцев будет Богородск, и, наверное, не всем будет удобно туда ездить.

Но больше всего меня смущает сам текст ОВОС. Я читаю его внимательно и себе делаю пометки. Как минимум, в двух местах написано, что проект противоречит законодательству, статья 105 Лесного кодекса, и дословная цитата: «Оба варианта трассы пересекают границы ООПТ, что входит в противоречие с действующим природоохранным законодательством с положениями Земельного кодекса». И из всего это делается вывод: «Предлагаемые технические решение и мероприятия соответствуют требованиям, применимых в Положении законодательства».

Или мы нарушаем закон, и тогда давайте как-то так и напишем в выводе, что нам настолько позарез нужна эта трасса, что будем нарушать закон. Или мы не будем нарушать, тогда давайте как-то обходить охраняемые территории. Болота шалые нам уже достались 7 лет назад от души. Мы ездили 2 недели назад, оно только-только приходит в себя. Только придет в себя, мы будем через него ВСМ строить.

Я ничего против ВСМ не имею. Нормальное, позитивное явление. Но давайте при этом позитивном явлении требования природоохранного законодательства соблюдать жестко, не делать каких-то поблажек. Это первая позиция. Все ОПТ надо обойти.

Я уж не говорю про «Железнодорожные дачи» вы еще не в курсе: ОАО «РусГидро» по «Железнодорожным дачам», примерно там, где вы нарисовали трассу, они там нарисовали канал. Они там хотят дренажный канал для 68 отметки. Тоже многострадальный памятник природы. Один по нему канал рисует, другой – железную дорогу. Давайте его обходить. У нас не для того существуют памятники природы, чтобы мы над ними так проектно измывались.

Вторая позиция. Меня очень встревожила система расчета ущербов. Я понимаю, что это самая предпроектная стадия. Но считать ущерб растительного мира, исходя из неких абстрактных предположений о площадях, которые может быть, занимают охраняемые растения на 10 гектар лесов – это настолько «пальцем в небо», нас «вилами на воде», что мне кажется, что если вы реально проведете полевые обследования, ваши цифры очень сильно могут измениться как в ту, так и в другую сторону. Может выясниться, что там вообще нет этих охраняемых растений, там одно растение на 500 гектар. А может выясниться, что их там очень много, и стоимость проекта будет другой.

Мне кажется, что прежде чем считать ущерб, нужно реально понять объекты ущерба. То же самое касается животного мира. Уже посчитан ущерб охотничьим животным, хотя до сих пор не представлена трасса миграции охотничьих животных. Про остальных я уж не говорю.

Дата добавления: 2015-06-29