Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Реконструкция водопропускных труб




Ш

Рис. 8.17. Схема переустройства верхних поперечных связей с целью увеличения

высоты внутреннего габарита пролетного строения:

1 — стойка решетки фермы; 2 — верхний пояс фермы; 3 — распорка; 4 — фасон-

ка горизонтальных связей; 5 — уголки горизонтальных связей


 

|Рис. 8.18. Универсальные передвижные подмости для ликвидации внутренней негабаритности пролетных строений: а - в рабочем положении; б - в транспортном положении; 1 — основная рабо­чая площадка; 2 — выдвижная рабочая площадка; 3 - наружная обечайка; 4 -внутренняя обечайка с механизмами подъема площадки

верхних поясов (рис. 8.17). Все принятые конструктивные изменения портальных рам обязательно проверяются расчетом.

С целью упрощения ^производства работ и сокращения продолжи­тельности "окон" С.-Петербургским отделением института Гипрострой-мост разработаны универсальные передвижные подмости для ликвида­ции внутренней негабаритности мостов (рис. 8.18). Их область примене­ния — пролетные строения железнодорожных мостов пролетами 87,6— 158,4 м. Универсальные подмости, оборудованные подвижными рабо­чими площадками и снабженные необходимыми подъемными механиз­мами, размещаются на четырехосной железнодорожной платформе и в ^транспортном положении вписываются в габарит приближения Строения.

Внутренняя негабаритность пролетных строений по ширине встреча­ется редко. Чаще всего такая боковая негабаритность возникает вслед­ствие значительного смещения оси пути относительно оси пролетного строения, что может существенно снизить грузоподъемность пролетных строений. Устранить ее можно соответствующей выправкой пути. Если таким образом не удается устранить боковую негабаритность и повы­сить грузоподъемность, то при соответствующем технико-экономиче­ском обосновании старые пролетные строения, как правило, заменяют новыми.

Замена мостового полотна с деревянными поперечинами на железо­бетонные плиты. В условиях непрерывного повышения грузонапряжен-


                   
         


ности нагрузок от колесных пар на рельсы и скоростей движения поез­дов гарантированная безопасность движения поездов на мостах может обеспечиваться только более высокой надежностью мостового полотна, его стабильностью и долговечностью элементов в процессе длительной эксплуатации. Существующие конструкции мостового полотна с дере­вянными поперечинами (мостовыми брусьями), которые обычно устраи­ваются на металлических мостах, не соответствуют указанным требо­ваниям. Поэтому в последние годы при проектировании и строительст­ве новых и реконструкции эксплуатируемых металлических мостов пре­дусматривается укладка мостового полотна с безбалластными желе­зобетонными плитами. Применение безбалластной железобетонной пли­ты также рекомендуется при сплошной смене мостовых брусьев, если в ближайшей перспективе не предполагается замена пролетного стро­ения.



Работы по замене мостового полотна на деревянных поперечинах безбалластным на железобетонной плите осуществляются в соответ­ствии с указаниями Инструкции по применению безбалластного мосто­вого полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов.

Подъемка пролетных строений. Увеличение толщины балластного слоя. В ряде случаев при капитальном и среднем ремонтах пути воз­никает необходимость подъемки пути с увеличением толщины балласт­ного слоя. В связи с этим в зависимости от типа мостового полотна (с ездой на поперечинах или на балласте) и местных условий приходится либо осуществлять подъемку пролетных строений, либо увеличивать толщину балласта под шпалой. Обычно такого вида работы в массовом порядке проводятся на мостах малых пролетов. В мостах с большими пролетными строениями смягчение продольного профиля в связи с утол­щением балластной призмы почти всегда выполняется путем срезки насыпи подходов.

В пролетных строениях с ездой на балласте (это преимущественно железобетонные пролетные строения) возможность подъемки пути и увеличение толщины балластного слоя под шпалой (до 35 см в пролет­ных строениях с откидными консолями и до 60 см во всех остальных случаях) может быть обеспечена наращиванием бортиков балластного корыта и боковых стенок устоев (рис. 8.19). Однако опыт эксплуата­ции переустроенных таким образом пролетных строений свидетельству­ет о ненадежности такого решения, так как из-за увеличения толщины балластного слоя снижается грузоподъемность плиты балластного коры­та, а "наростки" бортиков по конструктивным и прочностным характе­ристикам не обеспечивают требуемой безопасности движения. "Нарост­ки" часто деформируются, перекашиваются, сдвигаются, отделяются трещинами от основного бетона бортика балластного корыта, что, естест­венно, затрудняет эксплуатацию и снижает безопасность движения по­ездов. До последнего времени на дистанциях пути конструкцию моно-338


 

|

Рис. 8,1% Схема наращивания бортов пролетного строения монолитым бетоном: / - продольная арматура диаметром 8 мм; 2 - хомут; 3 - поперечные углубле­ния в мелтах установки хомутов ' литных "наростков" бортиков обычно не рассчитывали, а принимали по Альбому конструкций по переустройству малых искусственных соору­жений При реконструкции пути (Сибгипротранс, инв. № 9847). Сейчас во ВНИИЖТе при участии Гипротранспути разработана соответствующая методика расчета, позволяющая достаточно точно оценивать реальную работу наращенного бортика и рассчитывать его прочность. На основании этой методики Гипротранспуть разработал и включил в Типовые реше­ния переустройства малых мостов и труб практические рекомендации по определению несущей способности бортиков балластного корыта балок и назначению их конструкции. Предусмотрено усиление армиро­вания '"наростков" (новые хомуты размещают вдоль пролета балки с шагом 15 см против 50—70 см в прежних вариантах) и швов их сопря­жения с основным бетоном. -В теж случаях, когда увеличение толщины балластного слоя не до-н|>екает#я (железобетонные мосты постройки до 1925 г., все железо­бетонный пролетные строения с пониженной грузоподъемностью, метал­лические мосты и т. д.), применяется подъемка пролетного строения с наращиванием подферменников и переустройством кордонных кам­ней. Участок работ перекрывают подвесным пакетом. Подъемка пролет­ного строения, установка и уборка разгрузочных пакетов производят­ся в "окна" с соблюдением соответствующих требований безопасного ведения работ. В мостах, расположенных на суходолах, подъемку про­летных Строений небольших пролетов (до Юм) осуществляют с по­мощью домкратов, установленных на временных опорах из УИКМ-60, деревянных рам, шпальных клеток и т. п., в других случаях используют стреловьие краны.


               
       



После подъемки пути и увеличения высоты подходных насыпей может появиться необходимость в их поддержке и укреплении. Такая же необходимость часто возникает вследствие сползания (осыпания) кону­сов. В таких случаях практикуется укрепление подошвы конусов путем строительства низовых подпорных стен, которое производится при тщательном закреплении котлованов шпунтовой стенкой или иным на­дежным креплением, снимаемым по окончании работ с тщательной утрамбовкой грунта в пазухах. На рис. 8.20 приведена схема укрепления низовой части конуса насыпи временной заборной стенкой в процессе сооружения подпорной стены.

Нарушенные места сопряжения моста с насыпью восстанавливают путем повышения и удлинения обратных крыльев устоев, которые вы­полняются с дополнительным армированием (рис. 8.21, а).

В последние годы вместо сложного наращивания крыльев стали широко использовать установку бездонных железобетонных коробов (ящиков). Необходимое удлинение устоев достигается постановкой от одного (рис. 8.21, б) до трех и более коробов.

Замена малых мостов водопропускными трубами. При подготов­ке железнодорожных линий к более высоким нагрузкам и скоростям движения поездов реконструкция малых мостов из-за значительной из­ношенности конструктивных элементов нередко оказывается экономи­чески и технически более целесообразной, чем их капитальный ремонт. В таких случаях обычно практикуют замену существующих малых мос­тов водопропускными трубами, если это возможно по водопропускной способности и не противоречит инженерно-геологическим условиям местности.

Рис. 8.20. Схема устройства подпорной стенки в основании конуса насыпи: 1 - монолитная подпорная стенка; 2 - временное укрепление откоса конуса


Рис. 8.21. Схемы удлинения устоя пристройкой железобетонных крыльев (а) и установкой железобетонного бездонного короба (б) :

1 — железобетонное крыло; 2 — разгрузочный пакет; 3 — шпальные клегки; 4 — закладной щит; 5 — проектное положение откоса конуса насыпи; б — су­ществующее положение; 7 — железобетонный короб; 8 — дренаж; БЗП — уро­вень бывшего земляного полотна; ПР — уровень подошвы рельса

Деревянные мосты на линиях чаще заменяют на железобетонные (одноочковые и многоочковые) трубы из типовых сборных элементов. В отдельных случаях для замены используют массивные трубы.

При замене деревянного моста многоочковой железобетонной тру­бой (рис. 8.22, а) приходится на ширине сооружаемого фундамента трубы удалять часто расположенные деревянные опоры и перекрывать рабочую зону разгрузочным подвесным пакетом. Последний по концам опирают на временные рамно-лежневые опоры, заглубленные ниже по­дошвы будущего фундамента. По окончании работ (сооружения фун­дамента, сборки звеньев трубы и ее гидроизоляции) все деревянные кон­струкции старого моста удаляют полностью, поскольку их оставление Bj&cbiim недопустимо. Засыпка трубы производится после разделки старых откосов конусов штрабой шириной 75 см, слоями не толще 30 см с тщательной трамбовкой. Все основные операции при замене деревянного моста на трубу выполняют в "окно", продолжительность которого зависит от высоты насыпи и диаметра трубы.

Работы по переустройству деревянного моста в массивную трубу (рис. 8.22, б) выполняют в такой последовательности: по оси будущей трубы роют котлован под ее фундамент; после сооружения фундамента и части свода трубы до уровня затяжки деревянные конструкции моста в рабочей зоне (затяжка, подкосы и отдельные элементы опоры, за ис­ключением коренных свай и насадки) удаляют; производят бетониро­вание свода и после его твердения выполняют все необходимые работы по гидроизоляции трубы, засыпки и трамбовки грунта над сводом. От-


               
       


сыпку насыпи и укладку рельсового пути производят после удаления
всех остатков деревянного моста. В это же время проводят завершаю­
щие бетонные работы в отверстии трубы; лотку трубы придают проект­
ное очертание. ('

Переустройство деревянного моста в массивную трубу может про­изводиться также при помощи разгрузочных подвесных пакетов под прогонами над сооружаемой трубой аналогично схеме на рис 8.22, а.

Массивные арочные мосты из бетонной или каменной кладки при необходимости переустраивают в трубы, размещенные в пределах под-сводного пространства (рис. 8.23). Используют обычно одно- и двух-очковые трубы круглого, полуциркульного, овоидального и прямо­угольного сечений. Выбор формы сечения трубы определяется ее водо­пропускной способностью, удобством производства работ, физическим состоянием свода и опор переустраиваемого моста и т. д.

Вне зависимости от принятой формы сечения трубы работы по ее сооружению могут выполняться следующим образом. Предварительно

П)

Рис. 8.22. Схема переустройства деревянного моста в двухочковую железобетон­ную трубу (а) и в массивную трубу (б):

1 - труба; 2 - подвесной пакет; 3 - вспомогательная опора (рама) ; 4 - опора моста, удаляемая до начала бетонирования фундамента трубы; 5 - существующий деревянный мост; б - массивная труба


Рис. 8.23. Схема переустройства каменного моста в одно- (а) и двухочковую (б) железобетонную трубу:

1 — труба; 2 — плотно забитый жесткий бетон; 3 — щековые стенки старого мос­та, разбираемые на высоту 75 см; 4 — фундамент старого моста; 5 — щебеночная поя$*пка; 6 — плотное заполнение цементно-песчаным раствором

в определенном проектом месте устраивают искусственное основание из слоя тщательно уплотненного щебня толщиной 10 см, на которое за­тем укладывают бетонные блоки фундаментов под секции трубы и ого­ловки. В связи с трудностями, возникающими при заводке и укладке краном блоков в подсводном пространстве, в этой зоне фундамент устраивают из монолитного бетона. После окончания сооружения тру­бы наружные поверхности ее изолируют, а швы между секциями заде­лывают цементным раствором. Зазоры между существующим сводом, передними стенками устоев и вновь уложенной трубой плотно забивают


           
     

v v

Рис. 8.24. Вариант переустройства малого балочного железобетонного моста в

одноочковую железобетонную трубу :

7 — шпунт; 2 — бутовая кладка фундамента трубы; 3 — железобетонная труба

жесткой бетонной смесью или заполняют каменной кладкой на цемент­ном растворе, обеспечивая таким образом совместимость работы свода существующего моста и секций трубы. Засыпку трубы выполняют слоя­ми толщиной не более 30 см с тщательным уплотнением грунта. При за­сыпке пазух проводят тщательное местное уплотнение грунта электри­ческими или пневматическими трамбовками. Для повышения устойчи­вости откосов насыпи перед засыпкой трубы полезно провести штраб-ление конусов Насыпи. Завершают работы по переустройству моста раз­боркой его щековых стенок на высоту 75 см и досыпкой откоса балласт­ной призмы в пределах удаленной части стенок.

Балочные металлические и железобетонные мосты малых пролетов также нередко переустраивают в водопропускные трубы (одно-или мно­гоочковые) из типовых железобетонных элементов (рис.8.24). На практике реализуются различные схемы замены моста трубой.

Все основные строительно-монтажные работы (устройство шпун­тового ограждения, разработка котлована, укладка фундамента и звень­ев трубы, их гидроизоляция и др.) выполняются по обычной техноло­гии, принятой при сооружении новых железобетонных труб, и не требуют прекращения движения поездов. Старое пролетное строение снимают в "окно" с помощью стрелового крана. Одновременно разбирают кладку верхней части устоев на высоту не менее 1 м от подошвы рельса и произ­водят досыпку насыпи над трубой до проектной отметки, соблюдая при этом соответствующие требования к грунту и последовательности его укладки. После завершения путевых работ открывают движение по­ездов.

Входные и выходные оголовки новых труб могут сооружаться по­сле открытия движения поездов при условии надежного поддержания


откосов насыпи временным креплением, лучше в виде шпунтового ря­да, укрепленного подкосами к забитым откосным сваям по схеме, пока­занной на рис. 8.20.

Переустройствоэксплуатируемых железнодорожных мостовпод совмещеннуюезду. Это достаточно сложный и дорогостоящий вид ре­конструкции, основная идея которого заключается в обеспечении воз­можности автодвижения по железнодорожному мосту. При этом авто­дорожный проезд может быть размещен в уровне существующей проез­жей части или в уровне верхних поясов пролетных строений с ездой по­низу, а также (при большой высоте ферм) на поперечных балках, при­крепляемых к стойкам и подвескам существующих ферм выше габа­рита приближения строений железнодорожного проезда на мосту ("езда посередине").

Реконструкция моста под совмещенное движение применяется боль­шей частью как вынужденное решение, принятие которого обосновы­вается тщательным технико-экономическим анализом. При проектиро­вании совмещенного моста встречаются следующие сложности: необхо­димость повышения грузоподъемности несущих элементов железнодо­рожного моста; проектная проверка специальными методами услож­ненного пролетного строения, опор, фундаментов и грунтовых основа-1ний; устройство сопряжения автодорожных проездов и эстакад с желез­нодорожными путями и мостом; индивидуальное проектирование и расчеты узлов и сопряжений) требующие высокой инженерной квалифи­кации проектировщиков. Особые виды реконструкции мостов. Иногда в связи с ростом гру­зонапряженности и необходимостью увеличения пропускной способ­ности железнодорожной линии может возникнуть потребность в рекон­струкции существующего совмещенного моста для укладки на нем до­полнительных железнодорожных путей. Вполне понятно, что технико-экономическая целесообразность такого переустройства должна быть соответствующим образом обоснована. Выше (см. п. 8.3) была рассмот­рена возможность переустройства совмещенного моста под двухпутное железнодорожное движение с полным или частичным закрытием авто­проезда. В отдельных случаях изменения условий эксплуатации могут 0Щ5еделить необходимость переустройства железнодорожного моста под автомобильное движение.

Некоторые особенности такой реконструкции рассмотрим на при­мере переустройства существующего металлического пролетного строе­ния расчетным пролетом 87,6 м под однопутную железную дорогу. До переустройства расстояние между фермами составляло 5,7 м, фермы были связаны продольными и поперечными связями по нижним и верх­ним поясам, балочная клетка состояла из поперечных балок, шарнирно опертых в узлах ферм, и двух продольных. Пролетное строение рекон­струировалось с увеличением его ширины до 8,2 м и устройством проез­жей части для автомобильного движения и тротуаров для пешеходов.


               
       


Рис. 8.25. Схема раздвижки пролетного строения:

I - IV - этапы работ; 1 - домкрат; 2 - расчалка к лебедке; 3 - фаркопф; 4 -

опорные части; 5 — проектная ось пролетного строения

Для уширения проезжей части фермы были раздвинуты при помощи спе­циальных приспособлений, установленных в промежуточных узлах. Сна­чала пролетное строение по рельсовому накаточному пути, предваритель­но уложенному вдоль опоры (этап /, рис. 8.25), сдвинули в верховую сторону на 2,5 м. Затем верховую ферму установили на опорные части и дополнительно раскрепили расчалками. Одновременно установили конструкции временного усиления, приспособления для раздвижки, демонтировали поперечные связи и др. (этап II). Далее пролетное строе­ние разрезали по продольной оси и низовую ферму по накаточному пути отодвинули на 2,5 м (этап lit). После этого демонтировали временные конструкции и приспособления, установили вставки поперечных балок и новые продольные балки, элементы связи и др. (этап IV),

Необходимость в реконструкции эксплуатируемых труб обычно воз­никает при значительных повреждениях кладки трубы и нецелесообраз­ности ее ремонта, при недостаточной грузоподъемности трубы и невоз­можности ее усиления, а также при малой водопропускной способности. Работы, которые выполняют в процессе устранения отмеченных недо­статков, достаточно сложны и дорогостоящи.

При неудовлетворительном состоянии конструктивных элементов трубы (тела трубы, входных и выходных оголовков) и малой их проч­ности, как правило, практикуют замену старой трубы новой. При этом в зависимости от высоты насыпи, наличия специализированного обору­дования, возможности получения "окон", условий производства работ и т. п. применяют один из следующих способов сооружения трубы: от-


крытый, комбинированный, штольневый, щитовой и продавливания на­сыпи.

Открытый способ используют при небольшой высоте на­сыпи (до 5—6 м). При этом способе сооружение трубы в пределах су­ществующей насыпи производится в открытом котловане с естествен­ными откосами, который перекрывается временным разгрузочным па­кетом (рис. 8.26, а), длина которого определяет возможную глубину разработки котлована.

С целью уменьшения объема земляных работ и длины разгрузочного пакета над трубой можно устраивать прорезь с распорным креплением еестен (рис. 8.26, б). В поперечной прорези выполняют работы по сбор­ке трубы. Затем прорезь заполняют грунтом с постепенной разборкой крепления и тщательной утрамбовкой земли. В последнюю очередь сни­мают разгрузочный пакет.

В практике при высоте существующей насыпи 8—10 м применяют комбинированный способ сооружения трубы — сочетание открытого котлована в верхней части насыпи, перекрытого разгрузоч­ным пакетом небольшой длины, и прорези в нижней (рис. 8.26, в).

Открытый и комбинированный способы могут быть использованы как при замене Старых труб, так и при сооружении новых труб рядом с дефектными с последующей их разборкой.

При высоте насыпи 10 м и более оказывается целесообразным соо­ружение новых труб с проходкой выработки вдоль оси трубы одним из применяемых в тоннельном строительстве способов: проходкой штоль­ни, продавливанием тела трубы сквозь насыпь или проходкой выработ­ки с помощью щитового комплекса.

Штольневый ^способ строительства трубы очень сложен и применяется редко. Он может использоваться как краткосрочное соору­жение для пропуска воды (рис. 8.26, г). Внутренние размеры штольни должны назначаться достаточными, а ее очертание должно быть удобным для сооружения фундамента и тела трубы, нанесения изоляции, а также для удаления деревянных элементов крепления по окончании построй­ки трубы и заполнения пазух между трубой и выработкой цементным раствором, каменными материалами или утрамбованным грунтом.

/Щитовая проходка (рис 8.26, д) с разработкой грунта под защитой подвижной крепи — щита,отталкивающегося домкратами от собранной за ним части трубы (как при постройке тоннелей), являет­ся прогрессивным способом сооружения новых труб. Однако несмотря на известные преимущества (возможность ведения работ на большой глубине, высокий темп наращивания трубы, экономичность, безопасные условия производства работ, не требующие перерыва движения поез­дов и т. п.)^ щитовой способ постройки труб из-за отсутствия серийно изготовляемого горнопроходческого оборудования, пригодного для строительства водопропускных труб, пока широкого распространения не получил.


               
       


Рис. 8.26. Варианты сооружения трубы в насыпи:

а - открытым способом; б - в прорези; в - комбинированным способом; г -штольневым способом; д - щитовым способом; е - продавливанием; 1 - шпун­товое ограждение; 2 - фундамент трубы; 3 - сооружаемая труба; 4 - разгру­зочный пакет; 5 - крепление прорези; б - крепление штольни; 7 - монтажная камера у низового портала трубы; 8 - стенка из брусьев; 9 - опорное кольцо из бетона; 10 - первое кольцо трубы из блоков; 11 - щит; 12 - упорная рама; 13 - домкраты; 14 - звенья трубы; 15 - ножевое кольцо


Продавливание трубы через насыпь (рис. 8.26, ё) при наличии хороших грунтов — один из удобных способов реконструк­ции трубы. Рядом со старой трубой продавливают новую бесфундамент­ную (железобетонную или металлическую) при помощи домкратов и ' специальных опорных устройств. По мере продвижения тела трубы в на­сыпь промежуток между трубой и домкратами заполняют прокладками, толщина которых должна быть не больше максимальной длины выдви­гаемого штока домкрата. С перемещением трубы на длину очередной секции прокладки убираются и в освободившееся пространство произ­водится укладка новой секции. Передняя часть направляющей секции трубы для облегчения продвижения в насыпи оформляется в виде ноже­вого кольца с острыми краями.

В настоящее время Красноградским заводом МПС налажен вы­пуск комплекса для сооружения железобетонных водопропускных труб методом продавливания через насыпь. Проектные разработки комплекса выполнены институтом Ленгипротрансмост. С помощью такого комп­лекса можно осуществить проходку трубы в грунтах до IV категории крепости с небольшими (до 300 мм) каменистыми включениями. В со­став комплекса входят гидрофицированные элементы: щит, основная и пять промежуточных силовых (домкратных) станций. Разработка за­боя и уборка грунта осуществляются механизированно с помощью при­водной лопаты. Средний темп продвижения трубы в насыпи составляет 2 м в смену. С помощью этого комплекса можно сооружать трубы с очком диаметром 2 м в насыпях высотой до 12 м.

Реконструкция труб при постройке вторых путей, повышении вы­
соты насыпи и смягчении крутизны ее откосов, а также в связи с разви­
тием станционных путей^ как правило, сводится к удлинению
труб. ■

При незначительном удлинении трубы и сложности устройства но­вого фундамента можно обойтись только перестройкой, наращиванием оголовков и удлинением откосных крыльев. Для наращивания оголов­ков по высоте (не более 1 м) используют каменные, бетонные и желе­зобетонные сборные блоки, соединяя их с существующей кладкой ме­таллическими анкерами. Сложные по очертанию в плане оголовки (во­ротниковые, коридорные, раструбные) наращивают по всему перимет­ру монолитным бетоном или железобетоном. Для поддержания откоса насыпи можно также устроить защитные козырьки в месте примыка­ния тела трубы к оголовкам, а в отдельных случаях перекрыть их желе­зобетонными плитами.

При значительном увеличении высоты насыпи и уположении ее откосов трубу удлиняют путем наращивания. Для этого к старой клад­ке пристраивают вплотную новые секции трубы, которые отделяют от существующей сквозными деформационными швами, обеспечивающими независимость деформаций этих двух участков трубы (рис. 8.27). Отвер­стие новых секций и их конструкцию принимают по аналогии с сущест-


       
   

Рис. 8.27. Схема удлинения трубы: 1 - новый оголовок; 2 — новое положе­ние откоса насыпи; 3 — существующее положение откоса насыпи; 4 — сущест­вующий фундамент; 5 — новый фун­дамент

вующими частями трубы. Кладку старого фундамента, как правило, не разбирают и используют под новые секции. При необходимости пере­устраивают оголовки, опирая их на новые фундаменты.

На дорогах эксплуатируется большое количество труб старой по­стройки, необтекаемые оголовки (портальные, коридорные, воротни­ковые и раструбные) которых имеют пониженную водопропускную способность. Известно, что обтекаемые оголовки, например конические, в сравнении с упомянутыми в трубах равных отверстий обеспечивают увеличение пропуска расхода воды на 40 %. Устройство повышенного звена на входе прямоугольной трубы увеличивает водопропускную спо­собность до 50 %. Поэтому при необходимости увеличение водопропуск­ной способности эксплуатируемой трубы может, быть достигнуто пере­устройством оголовка или установкой повышенной входной секции.

Водопропускную способность эксплуатируемых круглых труб с не­обтекаемыми оголовками можно также повысить устройством над входным отверстием обтекаемого открылка (предложение Л. Г. Рабу-хина) или струенаправляющей перемычки шириной 0,41с? (предложе­ние Е. Н. Давиденко), которые дают увеличение пропускной способ­ности труб на 20-30 % и более по сравнению с раструбными и порталь­ными оголовками с нормальной входной секцией (рис. 8.28). Подоб­ные струенаправляющие устройства, дополняющие конструкцию вход-


Рис. 8.29. Схема укрепления откоса на­сыпи земляного полотна: I — временные грунтоудерживающие стенки; 2 — существующая кладка; 3 — новая кладка

ных оголовков и улучшающие их пропускную способность, достаточно просты и могут быть реализованы силами дистанции пути в порядке те­кущего содержания.

Перед вводом в эксплуатацию трубы, оголовок которой переустроен для пропуска повышенного расхода воды, при необходимости следует отремонтировать дефектные участки, проверить и осуществить гермети­зацию зазоров между секциями, особенно если предусмотрена работа трубы в напорном режиме.

В том случае, если путем изменения конструкции входного оголов­ка не удается повысить водопропускную способность трубы, производят полную ее замену на новую с увеличенным отверстием одним из спосо­бов, изложенных выше.

Оголовки трубы также переустраивают, если в них обнаружены серьезные повреждения иледопустимые деформации. При этом при не­обходимости кладку существующего фундамента под оголовками (низ­кая прочность, недостаточные размеры в плане, малая глубина заложе­ния по промерзанию) частично или полностью разбирают. Новые оголов­ки, устанавливаемые взамен разрушенных, обычно меняют на более со­вершенные по водопропускной способности.




Рис. 8.28. Водопропускная труба, работающая в услови­ях подпора (а) и варианты изменения ее входного ого­ловка с помощью струена­правляющей перемычки (б) и обтекаемого открылка (в): 1 — существующая перемыч­ка; 2 — новая перемычка; 3 — открылок

Рис. 8.30. Схема переустройства выход­ного оголовка:

1 — крылья выходного оголовка су­ществующей трубы; 2 - первый ряд направляющих стенок; 3 — второй ряд направляющих стенок; 4 — ковш с ка­менной наброской (наброска не показа­на) ; / — длина укрепления ук


----------- 1

■it-Удлинение трубы или перекладка оголовков, как правило, ведется под защитой грунтоудерживающих устройств без перерыва и ограниче­ния скорости движения поездов (рис. 8.29).

В ряде случаев при пропуске паводков возникают повреждения, а иногда и разрушения отводящего русла за трубами, вызванные раз­мывами русл. Применяемое типовое укрепление отводящего русла не обеспечивает должной его защиты.

По предложению гидравлической лаборатории МИИТа усиление укрепления отводящего русла (рис. 8.30) и улучшение его водоотво-дящей способности может быть достигнуто путем его переустройства — уширения плоской части (а = 5 + l£dn, м; Ъ = 5 + 2dn, м, при / = 1,5с?, где п - число очков трубы) и размещения на ней двух­рядных направляющих стенок с каждой стороны. При этом первый ряд стенок устанавливают под углом 23-25° (к оси трубы) от концов крыльев выходного оголовка до конца плоской части, второй ряд раз­мещают у боковых границ укрепления.

Отводящие русла могут быть переустроены также устройством гасителей энергии различного типа: стенки переменной высоты в пре­делах выходного оголовка (предложение ЦНИИСа), сплошного ребра и столбчатого, а также комбинаций этих типов (предложение МИИТа).


Глава 9





Дата добавления: 2015-06-30; Просмотров: 762; Нарушение авторских прав?;


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



ПОИСК ПО САЙТУ:


Читайте также:

  1. А. Здесь должна быть реконструкция поля скоростей.
  2. Боголюбово. Реконструкция ансамбля. По Н. Н. Воронину.
  3. Герменевтическая реконструкция случая
  4. Группа 53 Укладка лекальных блоков под звенья круглых железобетонных водопропускных труб
  5. Группа 54 Укладка звеньев одноочковых круглых железобетонных водопропускных труб
  6. Группа 55 Укладка звеньев удлиняемых одноочковых круглых железобетонных водопропускных труб
  7. Группа 57 Укладка звеньев удлиняемых двухочковых круглых железобетонных водопропускных труб
  8. Группа 59 Укладка звеньев удлиняемых трехочковых круглых железобетонных водопропускных труб
  9. Группа 64 Укладка звеньев одноочковых и двухочковых прямоугольных железобетонных водопропускных труб
  10. Группа 65 Укладка звеньев удлиняемых одноочковых и двухочковых прямоугольных железобетонных водопропускных труб
  11. Киев. Успенский собор Печерского монастыря. Реконструкция северного фасада. По Н. В. Холостенко.
  12. Культурологическая реконструкция отечественной социологии от 60-х к нынешнему времени




studopedia.su - Студопедия (2013 - 2017) год. Не является автором материалов, а предоставляет студентам возможность бесплатного обучения и использования! Последнее добавление ‚аш ip: 54.145.81.105
Генерация страницы за: 0.122 сек.