Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Введение. Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий




Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Затраты

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние на пропускную способность автомобильных дорог комплексных программ безопасности в регионах зависят от того, какие мероприятия входят в такие программы. В Харстаде (Норвегия), где в период 1985-92 гг. осуществлена обширная программа, в нее входили следующие мероприятия (Ytterstad, Wasmuth, 1995): информационная мера (в виде брошюр, докладов, памяток для родителей и т.д.), реконструкция участков с большим количеством происшествий на сети дорог, порядок выдачи оборудования безопасности для детей в автомобилях, бесплатная установка стопсигналов на большей высоте на автомобилях и полицейский контроль. Это в основном мероприятия, которые не влияют на пропускную способность дорог.

Влияние на окружающую среду

Исследования не подтверждают влияние комплексных программ безопасности в регионах на окружающую среду.

Ни одно из исследований о программах безопасности в регионах, на которые дается ссылка в этом параграфе, не приводит сведений об общих расходах на программы. Расходы изменяются в зависимости от объема программ, содержания и продолжительности. Поэтому трудно указать общие расходы.

Формальные оценки выгоды и затрат для комплексных программ безопасности в регионах отсутствуют. На основе регистра раненых государственного института здравоохранения можно рассчитать, что частота ранений в ДТП в Норвегии составляет примерно 8 на 1000 жителей в год, т.е. из 1000 человек в среднем 8 человек получают ранения в ДТП в год. В среднем число жителей в норвежской коммуне составляет примерно 10000 человек. Следовательно, среднее количество получивших травмы в ДТП в одной норвежской коммуне в течение года составит примерно 80 человек. Эти ранения представляют общественно-экономическую стоимость примерно в 40 млн. крон в год на коммуну. Если количество ранений в ДТП можно сократить на 25%, то общественно-экономическая экономия составит примерно 10 млн. крон в год на коммуну. Программа мероприятий, стоящая в год меньше этой суммы и которая не имеет неблагоприятного влияния относительно других целей (как, например, пропускная способность), является поэтому выгодной с общественно-экономической точки зрения.

О.5. Регулирование интенсивности движения

Важнейшим отдельным фактором, влияющим на количество ДТП, является интенсивность движения. Это относится и к ближней и к дальней перспективе. Чем больше дорожное движение, тем больше (при равных условиях) будет ДТП. Исследования в скандинавских странах (Fridstroem, 1993, 1995) свидетельствуют о том, что изменение интенсивности движения, измеренной исходя из продажи горючего, на 65 75% объясняет систематическое изменение количества происшествий. Эти же исследования показывают, что количество происшествий с травматизмом увеличивается почти пропорционально интенсивности движения, при условии, что не осуществляется каких либо мероприятий или не имеется других факторов, способствующих сокращению риска. Количество смертельных случаев также увеличивается с увеличением интенсивности движения, но не так сильно, как количество происшествий с травматизмом.

Следовательно, ограничение и регулирование интенсивности движения, как никакая другая мера, может влиять на количество ДТП. Основным принципом транспортной политики (Samferdselsdepartementet, St meld 32, 1995-96) является то, что население и экономика должны выбирать сами где, когда, как и насколько они хотят ездить или перевозить товары. Прямое регулирование дорожного движения не является актуальным. Однако на интенсивность движения можно повлиять рядом других средств воздействия, которые не противоречат принципу о том, что каждый может свободно выбирать способ передвижения и количество поездок.

Интенсивное дорожное движение способствует увеличению объема проблем окружающей среды, связанных с таким движением (Kolbenstvedt, Silborn og Solheim, 1996). В крупных городах и густонаселенных местностях большое дорожное движение приводит к заторам и задержкам (Grue, Larsen, Rekdal og Tretvik, 1997). На размер заторов и проблем окружающей среды можно также воздействовать, регулируя интенсивность дорожного движения.




Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2015-06-27; Просмотров: 290; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.011 сек.