Анализ выгод и затрат

Вновь создаваемое движение как следствие строительства новых дорог

Дискутируемый вопрос, в особенности в связи с расширением главной сети дорог в крупных городах, где сеть дорог имеет проблемы с пропускной способностью, заключается в том, создают ли новые дороги настолько большое движение, что выигрыш от безопасности движения при возможном сокращении риска происшествий на километр пробега будет перевешиваться увеличением количества километров пробега. О том, к какому новому движению приводит дорожное сооружение, можно найти сведения в следующих норвежских исследованиях:

Haakenaasen, 1980 (объездная дорога в Голе).
Kolbenstvedt и другие, 1989 (тоннель Волерен в Осло).
Amundsen og Gabestad, 1991 (тоннель "Осло" в Осло).
Sandelien, 1992 (ряд проектов дорог в Норвегии).
Holt, 1993 (автомагистраль между Тронхеймом и Вэрнесом).
Statens vegvesen Sоr Trоndelag, 1996 (расширение с двух до четырех полос в Тронхейме).

Таблица О.7.4. Процентное вновь созданное движение или новые поездки в результате дорожного строительства в Норвегии

Тип дороги	Промежуток, в который увеличилось движение	Процентное вновь созданное движение (по-ездки)
Лучшая оценка	Разброс
Дороги на местности, не имеющей дорог	Первый год	+220	(+127; +351)
Мост для замены паромной переправы	При открытии	+69	(+41; +97)
Мост для замены паромной переправы	Через 10 лет	+67	(+25; +109)
Тоннель, сокращающий дорогу	При открытии	+73	(+22; +124)
Новые главные дороги в городах	Первые 2-3 года	+11	(+30; 8)
Увеличение пропускной способности в городах	Первые 3-8 лет	+14	(+3; +25)

Размер возможного вновь созданного движения зависит от ряда условий (Sandelien, 1992), в том числе от того, какие предложение по дорогам район имел раньше (если имел), насколько увеличивается пропускная способность, были или не были раньше проблемы с пропускной способностью, какое время можно сэкономить, пользуясь новой дорогой, взимается ли плата за пользование новой дорогой и т.д. Была сделана попытка установить различия между рядом этих условий. В таблице О.7.4 показано процентное вновь созданное движение на примере ряда дорожных сооружений в Норвегии. Табл. О.7.4 показывает, что дороги в бездорожной местности или дороги, заменяющие паром, или тоннели, сокращающие существующее дорожное сообщение, приводят к значительному вновь созданному движению. Напротив, строительство новых главных дорог в городах и увеличение пропускной способности существующих главных дорог в городах не создают такого большого вновь созданного движения.

Для всех дорожных сооружений, выполняемых по инвестиционной программе норвежского плана развития сети дорог и дорожного движения, предусматривается проведение анализа выгоды и затрат. Министерство транспорта (St meld 34, 1992-93) описывает роль таких анализов, которую они должны играть, следующим образом: "Анализ выгоды и затрат является очень важной частью общественноэкономического анализа, но анализ включает только ту часть общественно-экономического анализа, которую можно оценить и определить количественно. Поскольку анализ выгоды и затрат включает только те влияния, которые можно оценить и определить количественно, он не будет служить основанием для оценки выгоды с общественно-экономической точки зрения". Табл. О.7.5, взятая из справочника 14 государственной дорожной службы, показывает, какие последствия входят в анализы выгоды и затрат, и какие, как считается, не входят.

Таблица О.7.5. Обзор последствий, описываемых в справочнике государственной дорожной службы об анализах последствий, разделенных на последствия, которые входят в анализы выгоды и затрат, и последствия, которые не входят в такие анализы. Норвегия.

Основная цель	Последствия дорожных инвестиций
Входят в анализы выгоды и затрат	Не входят в анализы выгоды и затрат
Пропускная способность	Стоимость времени Эксплуатационные расходы на транспортное средство Выгода от вновь созданного движения Расходы на неудобства	Качество транспорта Пропускная способность велосипедных дорожек
Безопасность движения	Стоимость происшествий Окружающая среда Шум Пыль и грязь (частицы) Местное загрязнение воздушной среды	Близлежащая среда Жизнь на открытом воздухе Природная среда Памятники культуры и культурная среда Вид ландшафта
Природные ресурсы		Сельское хозяйство Георесурсы и водные ресурсы
Районные влияния	Региональные влияния	Местный образец застройки

Источник: Statens vegvesen, hаndbok 140

Из табл. О.7.5 вытекает, что большой ряд последствий от дорожных инвестиций, по мнению властей, не входит в анализы выгоды и затрат. В дополнение к последствиям, указанным в табл. О.7.5, в анализы выгоды и затрат, как они выполняются в настоящее время, не входят также следующие последствия:

1. Пропускная способность связанная с пешеходами.
2. Уверенность участников дорожного движения (это в особенности относится к пешеходам и велосипедистам).
3. Другие аспекты для пешеходов и велосипедистов помимо пропускной способности и уверенности.
4. Возможные аспекты здоровья для движения пешеходов и велосипедистов.

Сегодняшние анализы выгоды и затрат в особенности недостаточны в качестве основы для оценки мероприятия для пешеходов и велосипедистов и мероприятия по охране окружающей среды.
Ряд исследований (Odeck, 1991, 1996; Elvik, 1992A, 1993E; Fridstrоm, 1995; Fridstrоm, Elvik, 1996; Nyborg og Spangen, 1996A, 1996B) показывают, что решения о приоритетности дорожных сооружений в Норвегии в незначительной степени строятся на анализах выгоды и затрат. Например, имеется слабая взаимосвязь между тем, как высоко оценивается проект дороги в инвестиционном бюджете, и отношением выгода/затраты проекта. Приблизительно половина проектов в инвестиционной программе в норвежском плане дорог и дорожного движения на период 1990-93 гг. имеет отрицательную чистую прибыль, т.е. выгода, посчитанная в кронах, меньше расхода в кронах. Для периода 1994-97 гг. Odeck (1996) установил, что норвежское общество несет утрату выгоды почти в 20 млрд. крон (достигнутое значение) из-за того, что выгодные проекты недооценили и не осуществили, отдав предпочтение менее выгодным проектам.
Можно привести ряд объяснений, почему недостаточно настойчиво анализы выгоды затрат предлагаются в качестве основы для установления приоритетности дорожных инвестиций. Во-первых, анализы не включают все соответствующие влияния дорожных инвестиций. Во-вторых, политики хотят учесть ряд соображений, которые идут против результатов анализов выгоды и затрат, в том числе районные политические соображения и соображения относительно местных пожеланий о приоритетности (Nyborg og Spangen, 1996B). В-третьих, приоритеты в инвестиционной программе норвежского плана дорог и дорожного движения имеют чисто символическое значение, поскольку почти все предложенные проекты в конце концов выполняются.

Дата добавления: 2015-06-27