КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Пересечения в разных уровнях Введение
Для улучшения условий движения потоков автомобилей и снижения числа конфликтных точек на пересечении строятся пересечения в разных уровнях. Существуют различные схемы пересечений в разных уровнях. На пересечениях в разных уровнях отсутствуют пересечения в одном уровне разных потоков автомобилей, имеются только маневры слияния, разделения и переплетения потоков автомобилей.
Рис. 1.9.1. Типичные планировки пересечений. Пересечения в разных уровнях сооружаются на участках дорог с высокой интенсивностью пересекающихся потоков автомобилей, при которых обычное пересечение в одном уровне не работает.
Два норвежских исследования (Hvoslef, 1974; Johansen 1985) относятся к влиянию на количество ДТП с травматизмом, шведское (Statens Vagverk, 1983B) и финское (Tie- ja vesirakennushallitus, 1983) исследования касаются влияния на все типы ДТП, включая ДТП с материальным ущербом. Эти исследования не показали, что устройство пересечения в разных уровнях имеет различное влияние на ДТП с травматизмом и ДТП с материальным ущербом. При сравнении аварийности на пересечениях в одном уровне Т-образного типа их переустройство в пересечение в разных уровнях не привело к снижению количества ДТП. Вместе с тем пересечение в разных уровнях более безопасно, чем Х-образное пересечение в одном уровне. В эти исследования включены ДТП на съездах пересечений в разных уровнях, но не включены ДТП на подходах такой же длины пересечений в одном уровне. Поскольку данные о ДТП на пересечениях в одном уровне включают ДТП на той же длине, которая соответствует длине съезда с пересечения в разных уровнях, то пересечения в разных уровнях отличаются большей безопасностью, чем пересечения в одном уровне Х- и Т-образного типа. На пересечениях в разных уровнях съезды являются новым элементом автомобильной дороги. Эти данные по "представляемой длине съезда" на пересечениях в одном уровне не должны включаться в количество ДТП на пересечениях в одном уровне.
Таблица 1.9.2. Влияние на количество ДТП различных типов пересечений в разных уровнях
Вышеуказанные ДТП относятся ко всем типам ДТП как к ДТП с травматизмом, так и к ДТП только с материальным ущербом. Результаты не подразделяются по степени тяжести последствий происшествий. Ромбовидные пересечения в двух уровнях являются самым безопасным типом пересечений. Во-первых, ромбовидное пересечение является простым по планировке и обеспечивает хорошую видимость для водителей, что значительно снижает вероятность того, что водитель может выбрать неправильное направление для въезда или съезда. Во-вторых, съезды ромбовидного пересечения в разных уровнях имеют прямую форму. Криволинейные съезды имеют более высокую степень риска, чем прямые съезды. В-третьих, в большинстве случаев на ромбовидных пересечениях второстепенная дорога проходит над главной дорогой. Увеличение радиуса поворота на съездах пересечений в двух уровнях может снизить количество ДТП приблизительно на 20%. Пересечения в двух уровнях, на которых второстепенная дорога, имеют несколько более низкий риск ДТП, чем пересечения, на которых второстепенная дорога проходит под главной дорогой. Это обусловлено тем, что продольный уклон на съезде/въезде облегчает как ускорение, так и замедление движения, в случае расположения второстепенной дороги. Удлинение полос разгона или замедления на 30 м снижает количество ДТП на подобных полосах на 10%. И это не зависит от длины самой полосы (до 200 м). Дополнительная длина полос уже не способствует сокращению аварийности.
Пересечения в разных уровнях должны в первую очередь сооружаться там, где интенсивность движения слишком велика и движение через пересечение в одном уровне является опасным. Не обнаружено исследований, в которых говорится о влиянии пересечений в разных уровнях на пропускную способность дороги. Модели расчетов на базе общих зависимостей между интенсивностью движения, пропускной способностью и временем ожидания на пересечениях указывают на то, что средний выигрыш во времени на один автомобиль на пересечении в двух уровнях составляет порядке 5-15 секунд (Elvik, 1993A).
Не обнаружено исследований, в которых есть данные о влиянии пересечений в разных уровнях на окружающую среду. Для строительства пересечения в разных уровнях требуется гораздо большая площадь на местности, чем для строительства пересечения в одном уровне. Искусственные сооружения типа въездов/съездов и мостов, устраиваемых на пересечениях в разных уровнях, могут ухудшать общую картину ландшафта и ухудшать условия обзора для живущего вдоль дороги населения.
Вниманию читателя предлагается пример расчета стоимости перестройки Х-образного пересечения в одном уровне в пересечение в двух уровнях. Предполагается, что суточная интенсивность движения в пересечении составляет 20000 транспортных средств. Количество ДТП как с травматизмом, так и с материальным ущербом должно снизиться на 50%. Эксплуатационные расходы на каждое транспортное средство составляют 0,10 крон и более, что вызвано большей протяженностью пути после сооружения пересечения в двух уровнях. При этих предпосылках экономия от сокращения количества ДТП составляет 14,9 млн. крон. Экономия времени оценивается в 25,5 млн. крон, а повышение эксплуатационных расходов транспортных средств - в 8,5 млн. крон. Суммарная выгода от реализации такого проекта составляет около 31,9 млн. крон. Расходы общества на реализацию проекта, следовательно, составляют 48,7 млн. крон. Выгода значительно ниже расходов (само собой разумеется, что повышение эксплуатационных затрат вычтено из размера выгоды).
Дата добавления: 2015-06-27; Просмотров: 748; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |