Влияние на аварийность. Специалисты провели целый ряд исследований влияния, оказываемого обустройством центральных магистралей в населенных пунктах с учетом требования к охране

Специалисты провели целый ряд исследований влияния, оказываемого обустройством центральных магистралей в населенных пунктах с учетом требования к охране окружающей среды на количество ДТП. В данном разделе использованы результаты перечисленных ниже исследований:

Borges, Hansen og Meulengracht-Madsen, 1985 (Дания).
Stоlan, 1988 (Норвегия).
Angenendt, 1991 (Германия).
Freiholtz, 1991 (Швеция).
Baier, Kiepe, Muller, Peter, Schleicxher-Jester, Topp und Wich t, 1992 (Германия).
Schnull und Lange, 1992 (Германия)/
Aakjer-Nielsen og Herrstedt, 1993 (Дания).
Herrstedt, Kjemstrup, Borges og Andersen, 1993 (Дания и Франция).
Engel og Andersen, 1994 (Дания).
Wheeler og Taylor, 1995 (Великобритания).

На основе этих исследований выполнена оценка влияния, оказываемого обустройством дорог с учетом требований безопасности движения и охраны окружающей среды на ДТП (табл. 3.2.1). Лучше всего эту оценку выражать в процентах изменений количества ДТП.

Таблица 3.2.1. Влияние обустройства дорог на аварийность

Тяжесть последствия ДТП	Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП	Наилучшая оценка	Пределы колебания результатов
Общее улучшение дороги за пределами населенных пунктов
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-38	(- 47; -29)
Материальный ущерб	Все типы ДТП	-27	(-36; -18)

Обустройство главных улиц и дорог позволяет уменьшить количество ДТП с пострадавшими на 30-50% и число ДТП с материальным ущербом - на 15-35%. Это связано также со снижением скорости движения. В среднем в исследованных городах скорость снизилась с 54,9 до 46,0 км/ч. Интенсивность движения в среднем понизилась на 3,5%. Далее, можно проследить примерную взаимосвязь между снижением скорости и количеством ДТП (см. рис. 3.2.1).

Из рис. 3.2.1 видно, что количество ДТП с травматизмом снижается только в тех населенных пунктах, где обустройство магистральных улиц и дорог привело к снижению скорости. В населенных пунктах, где снижения скорости не наблюдалось в результате обустройства главных улиц, было отмечено повышение аварийности на 55%. Снижение средней скорости сопровождается снижением аварийности: снижение аварийности тем больше, чем больше снижение скорости. Эта взаимосвязь достаточно реальная, даже в том случае, когда процентные показатели изменяются, так как ни один из исследователей не контролирует эффект регрессии в данных о ДТП.

Рис. 3.2.1. Взаимосвязь между изменением средней скорости (в процентах) и изменением количества ДТП с травматизмом (в процентах) при обустройстве магистральных улиц и дорог населенных пунктов

Снижение количества ДТП достигается только в том случае, если реализуется снижение скорости. Первый показатель увеличивается с повышением второго показателя до 50% по количеству происшествий с пострадавшими и до 33% по количеству происшествий с материальным ущербом.

Влияние на пропускную способность дорог

Обустройство магистральных улиц и дорог приводит к снижению скорости транзитного движения через населенный пункт. Если, например, скорость уменьшается с 50 до 45 км/ч на протяжении 500 м, то продолжительность проезда увеличивается, соотвественно, на 4 с. Два исследования (Solberg, 1986; Nielsen og Herrstedt, 1993) показали тенденцию увеличения скорости на выезде из населенного пункта, в пределах которого была обустроена магистральная дорога. Выявлено и то обстоятельство, что время ожидания транспортных средств на примыкающих дорогах на пересечениях можно легко уменьшить, если магистральную дорогу обустроить с учетом требований охраны окружающей среды. Это объясняется тем, что более низкая скорость автомобилей на магистральной дороге позволяет водителю быстрее найти момент для въезда со второстепенной дороги на главную.

Влияние на окружающую среду

Из пяти городов, которых были проведены эксперименты Дорожной службой Норвегии (гг. Батнфьюрдсэра, Ос, Стрюн, Хокксунд и Раккестад), в двух городах были выполнены измерения уровня шума и вибрации. Однозначных изменений уровня шума и вибрации не было обнаружено. Более низкая скорость, с одной стороны, может привести к уменьшению шума от движения автомобилей. Поднятые пешеходные переходы, с другой стороны, могут привести к увеличению шума от движения грузового транспорта из-за слабого соединения тягача и прицепа или тряски от груза.

Как в г. Раккестаде так и в г. Стрю не наблюдалось увеличение вибрации, хотя уровень вибрации оставался в пределах допустимого (Lie og Bettum, 1996).

Анализ опыта, накопленного при обустройстве магистральных улиц и дорог 24 городов и поселков Норвегии с учетом требований к охране окружающей среды (Haddeland og Nielsen, 1990), показывает, что в таких населенных пунктах уровень транспортного шума снижается примерно на 6 дБА. В большинстве случаев понижение уровня шума достигает 1-3 дБА. Документальные свидетельства того, как такое снижение уровня шума влияет на количество лиц, страдающих от шума, отсутствуют. Имеются отдельные населенные пункты, в которых отмечено повышение уровня шума из-за "шумного" дорожного покрытия, возвышающихся пешеходных переходов или перекрестков.

Влияние обустройства магистральных улиц на уровень загрязнения исследовалось лишь в немногих местах. В некоторых местах обнаружено понижение количества выхлопных газов (Haddelund og Nielsen, 1991). Полученных результатов недостаточно для подкрепления цифрами этого утверждения.

Из влияния иного рода, оказываемого на окружающую среду, следует указать, что в ряде мест были отмечены такие положительные факторы как беспрепятственный доступ к пешеходным переходам, чистота на дорогах и низкая утомляемость от пребывания на дороге. На эти факторы указывали жители в ходе многочисленных опросов (Haddelund og Nielsen, 1991).

Затраты

Имеющиеся в распоряжении цифры о затратах на проведение данных мероприятий существенно расходятся. Elvik (1996) на основании данных, полученных на 23 км дороги, обустроенной с учетом требований безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды, провел расчет средней стоимости этих мер на один км дороги, получив стоимость, равную 3,2 млн. крон (в ценах 1995 года). Lie и Bettum (1996) на основании данных пяти выше указанных "экспериментальных" городов рассчитали, что стоимость данных мер на 1 км дороги составляет 16,5 млн. крон. Анализ расходов на мероприятия, выполненных в 23 населенных пунктах Дании, Германии и Франции (Herrstedt, Kjemtrup, Borges of Andersen, 1993) показывает, что средняя стоимость подобных мер на 1 км дороги составляет 9 млн. датских крон (цены 1990 года). Более поздние данные получены в Дании (Vejdirektoratet, 1996), где стоимость реализации мероприятий согласно расчетам составляет 5,2 млн. датских крон (в ценах 1995 года).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В распоряжении не имеется нового анализа эффекта от средств, вложенных на обустройство дорог с учетом требований безопасности движения. Поэтому вниманию читателя предлагается пример расчета. Предполагается, что на магистральной дороге интенсивность движения составляет 6000 авт/сут и аварийность (уровень риска) 0,50 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Такая дорога обустраивается с учетом требований обеспечения безопасности движения. Понесенные в этой связи одноразовые расходы составляют 5 млн. крон (из бюджета дорожного ведомства) и дополнительно ежегодные расходы на содержание этой дороги, равные 50.000 крон на 1 км дороги. Количество ДТП с травматизмом сократится на 40%, ДТП с материальным ущербом - на 25%. Средняя скорость снизится с 54 до 46 км/ч. Наряду с увеличением времени в пути, снижение скорости приводит к увеличению эксплуатационных расходов транспортных средств на 0,03 крон на 1 авт-км пробега. Расходы на охрану окружающей среды сократятся на 0,10 крон на 1 авт-км пробега (в виде уменьшения уровня транспортного шума и адаптации улицы как среды обитания).

На основании вышеизложенного видно, что экономия расходов (потерь), вызванных ДТП, в результате обустройства улицы с учетом требований безопасности движения, составляет 10,3 млн. крон на 1 км дороги. Увеличение времени в пути оценивается в 8,2 млн. крон. Увеличение эксплуатационных расходов автомобилей оценивается в 0,8 млн. крон, экономия, связанная с уменьшением ущерба окружающей среде - 2,6 млн. крон. Общая выгода от реализации мероприятий составляет 3,8 млн. крон. Общие затраты составляют 6,7 млн. крон, т.е. выгода в этом примере расчета ниже, чем затраты.

Дата добавления: 2015-06-27