Введение. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов

Техническое оснащение мопедов и мотоциклов

Водитель и пассажир на мопеде и мотоцикле подвергаются большому риску получения телесных повреждений в дорожно-транспортном движении. При этом они имеют минимальную защиту от полу чения травм в ДТП. На основании исследований, проведенных в Норвегии в 1991-1992 гг., количество ДТП, отраженных соответственно в официальном реестре происшествий, а также в реестре телесных повреждений при Государственном институте здра воохранения населения (SIFF, реестр телесных по вреждений), приведены следующие данные, касаю щиеся оценки риска езды на мопедах, легких и тяже лых мотоциклах (Bjоrnskau, 1993) (табл. 4.24.1).

Таблица 4.24.1. Риск получения телесных повреждений для водителей и пассажиров мопедов или мотоциклов в Норвегии

	Травмированные водители и пассажиры на миллион км пробега
Официальный реестр происшествий	Реестр телесных повреждений ГИНЗ
Мопед	1,45	3,87
Легкий мотоцикл	1,56	4,65*
Тяжелый мотоцикл	1,68	4,65*

* В реестре телесных повреждений ГИНЗ нет разделения между легкими и тяжелыми мотоциклами.

Водители и пассажиры мопедов или мотоциклов значительно хуже защищены от получения телесных повреждений при ДТП, чем автомобилисты. Лица, находящиеся в автобусе или грузовом автомобиле, получают телесные повреждения менее чем в 5% дорожно-транспортных происшествиях в Норвегии, участниками которых они являются (Hagen, 1994). Лица, находящиеся в легковых автомобилях или ав тофургонах, получают телесные повреждения в 8% ДТП, участниками которых они являются. Вероят ность того, что лица, находящиеся на мопеде или мотоцикле, получат телесные повреждения в проис шествиях, в которых они участвуют, составляет око ло 70%.

Особой проблемой для мопедов и мотоциклов является то, что их труднее обнаружить в процессе движения, чем автомобилей, потому что они меньше размером. Ряд исследований (Janoff, Cassel, Fertner og Smierciak, 1970; Williams og Hoffman, 1979; Thomson, 1980; Dahlstedt, 1986; Olson, 1989; Wulf, Hancock og Rahimi, 1989) объясняют это плохой ви димостью, которая является фактором, способст вующим тому, что мопеды и мотоциклы являются участниками многих дорожно-транспортных проис шествий.

Средства пассивной безопасности на мопедах и мотоциклах позволяют уменьшить количество про исшествий с участием этих транспортных средств и степень серьезности этих ДТП, по крайней мере сде лать мопеды и мотоциклы более легко различимыми, более управляемыми и конструировать их надо так, чтобы они защищали водителя и пассажира от телес ных повреждений при ДТП.

Описание мероприятий

Те меры, которые предпринимаются для того, чтобы сделать мопеды и мотоциклы безопаснее, и которые упоминаются в этом параграфе, следующие:

• Пользование габаритными огнями в светлое время суток (см. п. 4.6).
• Удлиненная вилка переднего колеса.
• Приподнятая подставка для ног.
• Притопленное сиденье.
• Лобовое стекло на мотоцикле.
• Кожух для защиты коленей и голеней ("ман тия").
• Двухтактный двигатель.

Одна из этих мер - пользование габаритными огнями - более подробно описана в разделе 4.6. В разделе 4.8 говорится о защитном снаряжении мото циклистов, в разделе 4.11 - о шлемах для водителей мопедов и мотоциклов и в разделе 4.21 - о контроле мощности двигателя.

Влияние на аварийность

В дополнение к тем исследованиям, которые по священы влиянию габаритных огней в дневное время на мопедах и мотоциклах (см. п. 4.7), следующие исследования дают количественное отражение влия ния на ДТП оснащения и оборудования различного типа, указанного выше:

Kraus, Riggins og Franti, 1975 (США).
Hurt, Ouellet og Thom, 1981(США).
Rogerson, 1991(Австралия).

На основании этих исследований дана прибли зительная оценка влияния на количество ДТП с те лесными повреждениями различных типов оснаще ния и оборудования (см. табл. 4.24.2).

Таблица 4.24.2 Влияние различных типов снаряжения и оборудования на мопедах и мотоциклах на количество ДТП

Тип оснащения (оборудования)	Процентное изменение количества ДТП
Типы ДТП, на которые оказывается влияние	Лучшая оценка	Неуверенность во влиянии
Габаритные огни днем	Большая часть ДТП при дневном свете	-10	(-35; +23)
Удлиненная вилка переднего колеса	Все ДТП	-2	(-27; +32)
Приподнятая подставка для ног	Особенно ДТП на поворотах	-27	(-51; +8)
Притопленное сиденье	Все ДТП	-44	(-54; -31)
Ветровое стекло	Все ДТП	-21	(-45; +12)
Кожух для коленей/голеней	Все ДТП	-32	(-46; -14)
Двухтактный двигатель	Все ДТП	+62	(+41; +86)

Подчеркивается, что все результаты весьма со мнительные. Лишь два результата имеются по габа ритным огням днем. Для других типов оснащения (оборудования) имеется всего лишь один результат для каждого типа оснащения. Исследования проведе ны по способу "с" или "без" ("кейс контрол"), без учета других факторов, которые оказывают влияние на риск попадания в ДТП и получения телесных по вреждений.

Пользование габаритными огнями днем сокра щает риск ДТП с отдельными мопедами или мото циклами приблизительно на 10%. Это изменение ста тистически не достоверно. Введение обязательного использования габаритных огней в дневное время для мопедов и мотоциклов привело к уменьшению количества ДТП в среднем на 7% (4%).

Уменьшение вилки переднего колеса до 25 см не оказало никакого влияния на количество ДТП для мопедов и мотоциклов.

Низкие подставки для ног могут быть пробле мой, особенно при езде по кривой. Поскольку при повороте подставка для ног вступает в контакт с по верхностью дороги, то это является большой опасно стью, так как мотоциклист теряет контроль над мо тоциклом. Поднятие подставок для ног показало тен денцию к уменьшению количества дорожно транспортных происшествий, но это изменение ста тистически не достоверно.

Притопление сиденья опускает центр тяжести мопеда и мотоцикла и таким образом делает их более устойчивыми. Притопление сиденья показало тен денцию к уменьшению количества ДТП, но опять же эти изменения статистически не достоверны.

"Лобовое стекло" из пластмассы на мотоциклах имеет два преимущества.

Во-первых, делает мотоцикл более заметным и, во-вторых, уменьшает беспокоящий мотоциклиста поток воздуха. Мотоциклы с лобовым стеклом реже попадают в ДТП, чем мотоциклы без лобового стек ла.

Установка впереди мотоцикла "мантии" из лег кого металла делает мотоцикл как более заметным, так и защищает колени и голени мотоциклиста при ДТП, во всяком случае, когда скорость мотоцикла небольшая. Мотоциклы, снабженные такой мантией, реже попадают в ДТП, чем мотоциклы без мантии.

Двухтактный двигатель развивает более низкую мощность при данном объеме цилиндров, чем четы рехтактный двигатель. Поэтому предполагалось, что двухтактный двигатель представляет меньше риска для попадания в ДТП, чем четырехтактный. Австра лийское исследование (Rogerson, 1991) не нашло ни каких обоснований для такого предположения. Даже наоборот, было высказано предположение, что двух тактные двигатели представляют больший риск, чем четырехтактные. Правда, при проведении исследова ний не учитывались личные качества водителей.

Влияние на пропускную способность дорог

Не имеется подтвержденного исследованиями какого-либо влияния на пропускную способность дорог тех мер по увеличению безопасности мопедов и мотоциклов, которые представлены выше.

Воздействие на окружающую среду

Езда днем с включенными габаритными огнями увеличивает расход топлива на 1-2%. Это ведет, при тех или иных условиях, к увеличению выброса отработан ных газов в таком же размере.

Затраты

Ежегодное увеличение расходов при пользова нии габаритными огнями в дневное время оценивает ся в Норвегии до 40-60 крон (см. раздел 4.6). Для прочих типов оснащения, которое описано выше, нет никаких цифр, характеризующих расходы на них.

В более ранней оценке расходов (Нэсс, 1980) стоимость габаритных огней, звукового сигнала, от ражателей и др. составляла до 560 крон на новом мо педе и 1000 крон на новом мотоцикле (в ценах 1979 г.). В пересчете на цены 1995 г. это составляет соот ветственно 1450 и 2600 крон на мопед или мотоцикл.

В 1994 г. было зарегистрировано 3.149 новых мопедов и 3224 новых мотоциклов. Общие расходы на названные типы защиты для мопедов составили около 5 млн. крон и для мотоциклов - около 8,4 млн. крон.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

В п. 4.6 отношение выгоды к затратам при ис пользовании габаритных огней в дневное время в Норвегии оценена как незначительная и составила около 5,4 для мопедов и около 7,2 для мотоциклов. Нет никакой оценки выгоды от применения других, описанных в этом параграфе, мероприятий по повы шению пассивной безопасности мопедов и мотоцик лов. Ежегодные расходы на эти мероприятия оцене ны приблизительно в 13 млн. крон для новых мопе дов и мотоциклов. Для всего парка мопедов и мото циклов расходы могут, учитывая 15-летнюю ренту, составить до 18,7 млн. крон для мопедов и 11,1 млн. крон для мотоциклов, что в сумме составляет 29,8 млн. крон. Это соответствует тем общественно-экономическим расходам на 15 ДТП с телесными повреждениями, отраженных в отчетах дорожной полиции.

Нет сведений о том, насколько мопеды и мото циклы укомплектованы различными средствами за щиты. Нельзя исключать, что этими типами снаря жения укомплектованы практически все мопеды и мотоциклы, что позволяет ежегодно предотвращать как минимум 15 ДТП с телесными повреждениями, отраженных в отчетах дорожной полиции.

4.25. Оснащение велосипедов

Дата добавления: 2015-06-27