Боевое оружие 2 страница

{216}

ПОДВОДНЫЕ „КАРЛИКИ” И „ВЕЛИКАНЫ”

Особым типом подводных кораблей являются малотоннажные подводные лодки-карлики, к которым снова проявился интерес в период второй мировой войны. Малотоннажные лодки, представляющие нечто среднее между управляемой человеко-торпедой и подводной лодкой, можно доставлять к месту назначения на надводных кораблях или обычных подводных лодках среднего или большого водоизмещения. Водители этих утлых подводных байдарок, обычно одетые в легководолазные костюмы и с индивидуальными кислородными приборами для дыхания под водой, могут вести разведку или осуществлять диверсии в портах и базах противника. Они способны доставить туда нужное количество взрывчатки и подготовить взрывы стоящих на якоре кораблей и транспортных судов, а также вывести из строя важные береговые оборонительные сооружения и другие объекты, например мосты, склады радиостанции и т. п.

Карликовые подводные лодки принципиально мало чем отличаются от подводных лодок Джевецкого, принятых на вооружение русским военно-инженерным ведомством «для обороны берегов» 75 лет назад. Несмотря на более усовершенствованные механизмы современных подводных лодок малого тоннажа, они не способны действовать в открытом море, их вооружение ни в какой мере не может заменить торпеды и ракетное оружие обычных подводных кораблей, автономность их крайне незначительна, а риск для личного состава весьма велик.

7 декабря 1941 года в составе японских морских сил, напавших на корабли американского флота, базировавшиеся в Пирл-Харборе на Гавайских островах, принимали участие малотоннажные двухместные подводные лодки, вооруженные двумя торпедами каждая. Электрические аккумуляторы, приводившие в движение электромоторы, заряжались от источников энергии, установленных на плавбазе — носительнице этих лодок. В 1942 году в Японии вступили встрой 10 сверхмалых подводных лодок аналогичного устройства, но почти в два раза больших размеров, водоизмещением около 40 тонн. Позднее на японских верфях построили {217} несколько дизель-электрических подводных лодок водоизмещением 87 тонн.

5 июля 1942 года был поврежден подводной лодкой нашего Северного флота немецкий линейный корабль «Тирпиц». Гитлеровцы отбуксировали его для ремонта в норвежский порт Тронхейм. Британское морское командование решило организовать налет своих карликовых лодок типа «Х-1» на этот порт. Темной осенней ночью четыре «Х-1» скрытно проникли в гавань, где линейный корабль стоял под охраной миноносцев, и подвели под него две магнитные мины, взрыв которых удлинил сроки ремонта корабля на несколько месяцев. Но подводные диверсанты были обнаружены и взяты в плен.

Подводные лодки типа «Х-1» водоизмещением около 25 тонн имели длину 15,5 метра и диаметр корпуса 1,5 метра. Дизель в 40 лошадиных сил, предназначенный для движения лодки в надводном положении, работая на генератор постоянного тока, мог заряжать аккумуляторы, которые в свою очередь при переходе лодки в подводное положение отдавали энергию 30-сильному электродвигателю.

К 1945 году англичане усовершенствовали эти подводные лодки и создали на их базе новый тип малотоннажных лодок, получивший название «ХЕ-3»¹. Водоизмещение подводных лодок этого типа равнялось 36 тоннам, а длина корпуса оставалась равной около 15 метров. В носовой части лодки, отгороженной водонепроницаемой переборкой, размещалась аккумуляторная батарея. Второй отсек служил шлюзовой камерой для выхода водолаза-подрывника на грунт. В третьем отсеке находился центральный пост с аппаратурой погружения и всплытия, компасом и перископом, а в четвертом — дизель-электрическая установка и вспомогательные механизмы. Снаружи по бортам были подвешены специальные контейнеры для боеприпасов. Контейнер левого борта служил для размещения шести магнитных мин с часовым механизмом взрывателя замедленного действия, а в контейнерах правого борта находился заряд большой взрывной силы для {218} уничтожения лодки в случае угрозы захвата ее противником.

В полночь 30 июля 1945 года одна из таких лодок с экипажам из четырех человек была отбуксирована подводной лодкой «Стиджен» в район Сингапура. В 40 милях от берега «ХЕ-3» направилась к гавани своим ходом. Пользуясь темнотой, она шла в надводном положении, и только в непосредственной близости от гавани погрузилась. Вход в гавань был закрыт стальной сетью. Тогда один из членов команды вышел с индивидуальным кислородным прибором из лодки и прорезал отверстие в сетях для прохода «ХЕ-3». Проникнув в гавань, лодка легла на грунт возле японского крейсера «Такао» водоизмещением около 30 тысяч тонн, только что прошедшего ремонт. Когда все шесть магнитных мин были прикреплены к днищу корабля, лодка покинула гавань. А через несколько часов последовал взрыв, причинивший кораблю значительные повреждения.

В последние годы на английских верфях строились сверхмалые подводные лодки типа «Миджет», предназначенные для военных целей. Кроме того, фирма «Тай Броз» занялась изготовлением миниатюрных лодок для подводных киносъемок. Корпус этих двухместных карликовых подводных судов длиною 6 метров отпрессован из стекловолокна, пропитанного полиэфирными искусственными смолами. Такой пластический материал после соответствующей термической обработки приобретает прочность, не уступающую прочности стали. С электромотором мощностью в полторы лошадиные силы эта подводная лодка развивает скорость около четырех узлов и дает возможность производить киносъемки на глубине до 20 метров. Электромотор питают 20 кадмиево-никелевых аккумуляторных элементов.

В связи с повышенным интересом к исследованиям морских глубин в ряде стран развернулись работы по постройке малотоннажных подводных судов различного назначения. Так, в США по проекту Джона Перри строятся двухместные подводные лодки водоизмещением около 2 тонн. Последняя из них, получившая наименование «Кабмарин», предназначена, как сообщают американцы, для научных исследований на {219} глубинах до 50 метров. Наблюдения в подводном положении могут производиться через 12 иллюминаторов диаметром от 13 до 18 сантиметров, выполненных из оргстекла толщиной 2,5 сантиметра. Бортовая аппаратура состоит из компаса, эхолота, глубиномера, портативной радиостанции и гидроакустического телефона.

В Японии в 1960 году для аналогичных целей была построена подводная лодка «Куросиво» водоизмещением 12,5 тонны. Это судно рассчитано на рабочую глубину до 200 метров. Особенностью этой лодки является отсутствие автономности, так как установленный на ней электродвигатель питается током с надводного судна-матки, на которое она базируется.

Немецкое командование в годы второй мировой войны первоначально использовало вместо карликовых подводных лодок оригинальное устройство, состоявшее из двух скрепленных одна с другой электроторпед. Верхняя торпеда, имевшая вместо зарядного отделения герметически закрытую прозрачным колпаком кабину водителя, играла роль подводной лодки-носителя нижней — боевой торпеды¹. К сиденью водителя были подведены рычаги управления, позволявшие изменять направление и скорость движения и приводить в действие механизмы этой системы. В нужный момент водитель отделял боевую торпеду, и она своим ходом двигалась дальше к цели. Такие сдвоенные торпеды получили условное название «негеры».

В апреле 1944 года отряд «негеров», доставленный в Италию для действий в районе занятого британским Средиземноморским флотом порта Анцио, должен был выйти в море. Однако из 30 сдвоенных торпед смогло принять участие в походе только 17, остальные вследствие неорганизованности и нераспорядительности командования застряли на мелководье. Несмотря на благоприятные условия — темную ночь, неподготовленность противника к внезапному нападению и спокойное море,— «негеры» потопили только два небольших сторожевых корабля и катер. Не принесли серьезного успеха и другие походы этих лодок. {220}

Несколько позже в Германии были сконструированы одноместные сверхмалые подводные лодки типа «Бибер», по внешнему виду напоминавшие небольшой закрытый сверху выпуклой палубой катер длиной 8 метров, по бортам которого крепилось по одной торпеде. На поверхности моря «биберы» приводились в

Подводная лодка типа «Бибер»

движение шестицилиндровым бензиновым двигателем автомобильного типа, который также мог работать на электрогенератор для зарядки аккумуляторной батареи. Электромотор позволял этим лодкам ходить под водой со скоростью до 5 узлов. Остальное внутреннее устройство было упрощенной копией обычной подводной лодки.

Лишь один раз карликовые подводные лодки типа «Бибер» вышли на боевое задание. В ночь на 30 августа 1944 года флотилия из 18 таких лодок отправилась в Ла-Манш. Из-за неблагоприятной погоды только двум «биберам» удалось перехватить в проливе конвой и потопить десантное судно и транспорт водоизмещением около 10 тысяч тонн. 31 августа, когда под {221} ударами союзников гитлеровцы были вынуждены покинуть северное побережье Франции, почти все «биберы» были ими уничтожены.

С января по апрель 1945 года в районе между Темзой и Шельдой и в проливе Па-де-Кале немцы применяли двухместные малотоннажные подводные лодки типа «Зеехунде», маневренные качества которых были значительно выше, чем у карликовых лодок предшествующих типов. На погружение им требовалось всего четыре-шесть секунд. Шестицилиндровый двигатель дизеля мог работать не только во время пребывания лодки в надводном положении, но благодаря системе РДП и под водой, на глубине до 10—15 метров. Электромотор для подводного хода питался от небольшой аккумуляторной батареи. Оружием служили две торпеды, прикреплявшиеся к бортам особыми захватами.

В Германии были разработаны и другие типы подводных лодок малого тоннажа, опыты с которыми продолжались почти до конца войны. Интересным в техническом отношении экспериментом было создание малотоннажной подводной лодки типа «Крейслауф-Зеехунде» с единым двигателем, в качестве которого использовали небольшой дизель. Вместо воздуха в камеру сгорания дизеля подавался из стальных баллонов жидкий кислород. Переходя в газообразное состояние, он обеспечивал нормальный термодинамический процесс превращения тепловой энергии в механическую.

На сверхмалом подводном истребителе «Швертвал» в качестве двигателя была установлена малогабаритная парогазотурбинная установка системы Вальтера мощностью в 500 лошадиных сил, которая позволяла развивать подводную скорость до 28—30 узлов; запас топлива и перекиси водорода, применявшейся в качестве окислителя, обеспечивал дальность плавания около 100 миль. В район боевых действий «швертвалы» надо было доставлять на буксире или на специальных судах-матках.

Были в Германии и другие проекты. Среди них привлекает внимание проект карликовой лодки-амфибии «Морской черт». Согласно замыслу, такая лодка должна была самостоятельно опускаться с берега в воду и в случае необходимости таким же образом {222} возвращаться обратно на берег. Ее вооружение предусматривалось из двух торпед и пулемета или огнемета (для действий на суше).

В Италии сверхмалые подводные лодки также относились к штурмовым средствам военного флота. Там строились двухместные лодки «СА» водоизмещением 12 тонн и четырехместные типа «СВ» водоизмещением 30 тонн. Последние обладали большей автономностью и лучшей мореходностью. Каждая из лодок этих типов несла по две торпеды. По условиям мирного договора 1947 года после войны штурмовые средства итальянского флота, в том числе и сверхмалые подводные лодки, подлежали уничтожению. Однако после вступления Италии в агрессивный Североатлантический блок итальянское морское командование вновь приступило к разработке проектов карликовых лодок и подготовке кадров для них.

В сентябре 1955 года в США демонстрировалась итальянская подводная лодка «карманного» типа «Си Хоре», напоминающая внешне эллипсоид вращения. Эта лодка, рассчитанная на экипаж из двух человек, имела бензиновый двигатель автомобильного типа, способный работать под водой, для чего на поверхность воды поднимался резиновый шланг, верхний конец которого удерживался плавучим буйком. Сиденья для команды были открытыми, а потому личный состав должен был находиться на лодке в легких водолазных костюмах с индивидуальными кислородными приборами (аквалангами). «Си Хоре», во время демонстрации ее, прошла под водой свыше 20 миль со скоростью около 6 узлов на глубине от 3 до 4,5 метра.

Соединенные Штаты Америки позднее других государств заинтересовались сверхмалыми подводными лодками. Воспользовавшись опытом англичан, передавших им одноместную подводную лодку «Спящая красавица»¹, американцы приступили к постройке сверхмалых подводных лодок собственной конструкции. В 1955 году была спущена на воду головная американская лодка типа «Х-1» водоизмещением 25 тонн. Небольшой дизель обеспечивал лодке скорость надводного {223} хода до 12 узлов. Под водой «Х-1» приводилась в движение электромотором. Для тренировки подводных пловцов-подрывников морские власти США использовали миниатюрную педальную подводную байдарку «Минисаб», выпущенную для любителей подводного спорта компанией «Аэроджет дженерал корпорейшн».

Водопроницаемый корпус «Минисаб» был изготовлен из пластической массы. Два человека, составляющие экипаж этой подводной байдарки, с помощью педального ножного привода вращают носовой и кормовой гребные винты, обеспечивающие подводную скорость хода до 4—5 узлов. Небольшой вес судна (177 килограммов) и его незначительные размеры (длина корпуса — около 4,5 метра, ширина — 0,56 метра и высота — почти метр) позволяют перевозить ее по суше, по воде и даже воздушным транспортом. После установки на ней авиационной аккумуляторной батареи и малогабаритного электродвигателя весом около 7 килограммов лодка этого типа была принята на вооружение американского флота под названием «Марк IV». Позднее появились карликовые лодки «Марк» несколько видоизмененных серий. Корпуса лодок типа «Марк», как правило, строятся из прессованного с искусственными смолами стекловолокна.

Наряду с постройкой сверхмалых подводных лодок морские державы уделяют большое внимание созданию подводных кораблей-великанов.

Уже в конце первой мировой войны появились подводные лодки, предназначенные для действий на отдаленных морских и океанских коммуникациях.

Такие лодки должны были обладать большой скоростью хода, хорошими мореходными качествами, мощным вооружением, длительной автономностью и улучшенными по сравнению с меньшими лодками условиями обитаемости личного состава.

Несколько океанских подводных кораблей водоизмещением около 1900 тонн имела тогда в строю Германия, которая, будучи экономически блокированной своими противниками, первоначально построила такие корабли для скрытных грузовых перевозок из Соединенных Штатов Америки, торговавших, как {224} известно, со странами обеих воюющих группировок. Одна из таких лодок — «Дейчланд» — в 1916 году за 43 дня совершила переход с грузом из Киля в Балтимору и обратно. Другая лодка этого типа пропала без вести, после чего трансатлантические океанские переходы немецких грузовых подводных лодок к берегам Соединенных Штатов Америки прекратились. В связи с ликвидацией транспортных грузовых операций «Дейчланд» была переоборудована в подводный крейсер с торпедным и артиллерийским вооружением и зачислена в состав германских подводных сил под наименованием «У-155». Первый океанский боевой поход этого корабля длился 105 суток, в течение которых было пройдено свыше 10 тысяч миль и потоплено около 20 крупных торговых пароходов.

В конце 1917 — начале 1918 года начали вступать в строй германские подводные крейсера надводным водоизмещением до 2 тысяч тонн. Кроме того, строились еще более крупные подводные корабли (водоизмещением свыше 2100 тонн, с двухвальными дизель-электрическими установками общей мощностью 6 тысяч лошадиных сил). Большая автономность плавания (до 100—130 суток), мощное вооружение и достаточный запас торпед и артиллерийских снарядов должны были обеспечить действия этих лодок на отдаленных морских театрах, в частности у берегов США, Африки и Азорских островов, где кайзеровская Германия также развернула неограниченную подводную войну, уже начатую у берегов Англии.

Позже к строительству крупных подводных кораблей приступили Англия, Франция, США и другие морские страны. Английские подводные лодки типа «К» водоизмещением около 1900 тонн предназначались для совместных действий с надводными кораблями. Они располагали для этого высокой надводной скоростью (до 24 узлов), но имели сравнительно небольшой радиус плавания — около 3 тысяч миль. При выходе в атаку и кратковременном преследовании кораблей противника кроме, обычной дизель-электрической установки включались ускорительные паровые турбины мощностью 10 тысяч лошадиных сил, пар для которых давали два паровых водотрубных котла типа «Ярроу» с нефтяным отоплением. {225}

Французские лодки, построенные, как и английские, в конце первой мировой войны, имели водоизмещение около 2 тысяч тонн, Своеобразным рекордом французских кораблестроителей явилось создание в 1934 году подводного крейсера, надводное водоизмещение которого равнялось 2880 тоннам, а подводное — 4300 тоннам. Мощность дизелей «Сюркуфа», как назвали этот корабль, составляла 7600 лошадиных сил, а электромоторов — 3400 лошадиных сил. Дальность плавания экономическим ходом в надводном положении достигала 12 тысяч миль. Четырнадцать торпедных аппаратов, четыре артиллерийских орудия и небольшой гидросамолет в специальной надстройке на палубе составляли его вооружение.

В 1924—1925 годах вступили в строй американские крупные подводные лодки, а несколькими годами позже — японские. В годы второй мировой войны японцы построили три океанских подводных авианосца — «И-400», «И-401» и «И-402». Это были дизель-электрические лодки водоизмещением около 3,5 тысячи тонн¹. На их палубе в специальном ангаре размещалось по три боевых самолета. Кроме самолетов эти корабли имели торпедное и артиллерийское вооружение. Экипаж их насчитывал 144 человека на каждой лодке.

Строительство крупных быстроходных подводных кораблей в известной мере ограничивалось трудностями создания для них мощных и легких энергосиловых установок, способных обеспечить надлежащую автономность и большую дальность плавания. В самом деле, если дизели позволяли этим кораблям (при наличии достаточного запаса жидкого топлива) совершать в надводном положении дальние походы, то время движения и скорость хода под водой ограничивались емкостью аккумуляторной батареи. Попытки создания «единого» двигателя для подводных лодок на принципах старой теплоэнергетики успеха не принесли, хотя отдельные проекты представляли определенный технический интерес. Только овладение новым видом энергии — энергией атомного распада — позволило полностью решить эту задачу. {226}

Разрез подводной лодки Наутилус

Установлено, что в одном и том лее количестве вещества при ядерных превращениях высвобождается энергии примерно в 10 миллионов раз больше, чем образуется химической энергии при сжигании топлива. Один килограмм урана может дать столько же энергии, сколько получается ее при сгорании почти 2 тысяч тонн бензина. Следовательно, применение ядерного горючего позволяет не только значительно повысить мощность силовой энергетической установки подводного корабля, но и резко сократить запас топлива, который на дизель-электрических подводных лодках составлял до 30 процентов от водоизмещения. На атомных подводных лодках, где суточный расход урана измеряется граммами, небольшой запас ядерного горючего сможет обеспечить длительную работу энергетической силовой установки.

В настоящее время существует, несколько типов атомных подводных лодок. Одна из них — американская атомная лодка «Наутилус». Ее {227} подводное водоизмещение составляет 3800 тонн, а надводное — 3180 тонн, длина корпуса — около 100 метров.

Атомная энергетическая установка на «Наутилусе» состоит из ядерного реактора, работающего на обогащенном уране, который в виде цилиндрических стержней, заключенных в металлические футляры, находится в активной зоне реактора. Через эту зону прокачивается вода первого контура, которая в двух теплообменниках-парогенераторах отдает тепло воде второго контура. Образующийся при этом пар вращает два главных турбозубчатых агрегата общей мощностью около 14 тысяч лошадиных сил, работающих на гребные винты. В качестве теплоносителя на «Наутилусе» используется дистиллированная вода, а в качестве рабочего тела — пар. Жидкое состояние воды в первом контуре при нагревании ее в активной зоне реактора поддерживается за счет высокого давления, препятствующего превращению воды в пар. Как известно, при повышении давления температура кипения повышается, при понижении — падает. Вот почему на высоких горах, где атмосферное давление ниже, вода закипает при температуре меньше 100° С.

Чтобы давление в первом контуре не падало, в его схему включен специальный насос, который в случае необходимости подкачивает некоторое количество дистиллированной воды в контур.

Корпус реактора представляет собой стальной цилиндр диаметром 4,5 метра и длиной свыше 5 метров, установленный вертикально на фундаменте в шахте, заполненной водой. Эта водяная рубашка входит в систему биологической защиты, предохраняющей личный состав от радиоактивного излучения. Внутрь корпуса реактора опущены секции тепловыделяющих элементов, заключенные в металлические обоймы. Между ними расположены трубчатые каналы для стержней, регулирующих цепную реакцию в активной зоне, и стержней аварийной защиты. Обоймы с тепловыделяющими элементами жестко связаны с крышкой реактора, на которой размещены приводы управления этими стержнями. Вода, непрерывно циркулирующая в первом контуре под давлением 160 атмосфер, проходя активную зону реактора, нагревается и, отдавая в {228} парогенераторах свое тепло воде второго контура, повышает ее температуру до 230—250°. Образующийся при этом пар давлением около 18 атмосфер осушается в сепараторах¹, а затем поступает на лопатки турбин.

Реактор и парогенераторы размещены в пятом отсеке «Наутилуса», к которому со стороны носовой части судна примыкает четвертый отсек, разделенный на два яруса. В верхнем расположен центральный пост, в нижнем — станции управления кораблем и атомной энергетической установкой.

В шестом отсеке находятся главные турбины с редукторными передачами, снижающими обороты гребных валов², вспомогательные турбогенераторы, снабжающие корабль электроэнергией, а также вспомогательные механизмы, необходимые для работы энергетической установки. Четвертый и шестой отсеки отделены от реакторного толстой, скомбинированной из свинцовых листов пластической массы и водяного слоя биологической защитой.

Кроме атомной установки на «Наутилусе» на случай аварии имеется обычная дизель-электрическая установка, состоящая из двух дизелей, работающих на электрогенераторы, аккумуляторной батареи и гребных электродвигателей.

Все управление реактором, его регулирующими устройствами и вспомогательными механизмами автоматизировано и лишь контролируется по приборам, расположенным на пульте. В то же время специальная аппаратура позволяет оператору активно вмешиваться в работу автоматики и при необходимости вносить свои коррективы.

Система дистанционного управления обеспечивает управление главными турбинами и вспомогательными механизмами непосредственно из центрального поста, {229} где установлено навигационно-штурманское оборудование и приборы для контроля состава воздуха в каждом отсеке, его температуры, влажности, насыщенности посторонними примесями.

Шесть поперечных водонепроницаемых переборок делят прочный корпус «Наутилуса» на семь отсеков. Первый отсек, как обычно, является торпедным, второй — жилым, третий — аккумуляторным в нижней его части и жилым в верхней; роль следующих трех отсеков уже известна; седьмой, кормовой, частично использован для размещения рулевой машины и некоторых механизмов, а частично — под кубрик для рядового состава.

Несмотря на большие размеры, эта подводная лодка крайне загромождена оборудованием, аппаратурой, системами и устройствами, вследствие чего условия обитаемости на ней нельзя признать благоприятными.

В мае 1955 года «Наутилус» совершил поход протяженностью около 2300 миль, не всплывая на поверхность. В 1959 году эта атомная лодка вышла из Пирл-Харбора в Тихом океане, у кромки полярных льдов погрузилась, прошла под Северным полюсом и всплыла в Гренландском море западнее Шпицбергена. Всего подо льдом было пройдено 3300 километров за 97 часов.

Атомные подводные лодки военного флота США не раз после этого совершали арктические походы в районы непосредственно примыкающие к советскому Заполярью.

Нельзя забывать, что походы атомных подводных лодок «Наутилус» и «Скейт» в Заполярье и подо льдами Северного полюса являются отнюдь не безобидной прогулкой и предприняты не с целью научных исследований, как это пыталась утверждать американская печать. Об истинной цели этих походов в направлении берегов Советского Союза сообщил американский адмирал И. Гэлантин в статье, опубликованной в журнале «Юнайтед стейтс нэвел инститьют просидингс» № 6 за 1958 год. «Атомные подводные лодки, — писал он, — с УРС являются важнейшим фактором в концепции устрашения, принятой на Западе. Скрытые в обширных пространствах океана, действующие из подводного положения, не встречающиеся с трудностями преодоления ветров, волн и льда (разрядка наша. — {230} С. Ш.) подводные лодки всегда смогут быть готовыми к нанесению термоядерных ударов». Еще откровеннее высказался капитан 3 ранга Р. Макуити в № 5 того же журнала за тот же год: «...Полярный поход «Наутилуса» наглядно показал, что атомные подводные лодки УРС в состоянии и со стороны Арктики наносить

Схема расположения внутренних помещений атомной подводной лодки с торпедным вооружением (типа «Скипджек»): 1 — гидроакустические станции; 2 — носовые торпедные аппараты; 3 — носовой торпедный отсек; 4 — провизионная кладовая; 5 — цистерна главного балласта; 6 — люк; 7 — носовая дифферентная цистерна; 8 — центральный пост; 9 — офицерские помещения; 10 — кубрик для команды; 11 — цистерны вспомогательного балласта; 12 — аккумуляторы; 13 — цистерна быстрого погружения; 14 — уравнительная цистерна; 15 — биологическая защита; 16 — кормовая цистерна главного балласта; 17 — люк; 18 — кормовая дифферентная цистерна; 19 — носовые горизонтальные рули; 20 — кормовые горизонтальные рули; 21 — гребной винт; 22 — реакторный отсек; 23 — турбинный отсек; I, II, III, IV и V — номера отсеков, отделенных один от другого водонепроницаемыми переборками

удары по советскому северному побережью». Наконец, яснее ясного излагает цель похода в Арктику командир подводной лодки «Скейт». В своей книге, изданной в 1960 году и посвященной этому плаванию, Д. Калверт указывает: «...Возможность использования Северного Ледовитого океана для военных действий подводных лодок имела и имеет огромное значение для Соединенных Штатов. Изучение этой возможности — основная цель похода».

Американские подводники и те, кто их посылает в воды Арктики, видимо, не отдают себе полного отчета {231} в том, что Советские Вооруженные Силы, в том числе наш Военно-Морской Флот, располагают всеми возможностями в любой момент одеть смирительную рубашку на тех, кто, потеряв разум, попытается напасть на священную землю нашей Родины.

Серийные торпедные подводные лодки американского флота с атомной энергетикой, построенные в период 1958—1960 годов, близки по размерам к «Наутилусу». Их длина несколько меньше и в среднем колеблется в пределах около 80 метров, а диаметр корпуса дельфинообразнои формы, которая позволяет улучшить ходкость и маневренность в подводном положении, немного больше, чем у «Наутилуса»¹ и доходит до 9,5—10 метров. Три серии таких лодок с торпедным вооружением и улучшенными гидродинамическими характеристиками, а именно лодки типов «Скипджек», «Трешер» и «Пермит», имеют подводное водоизмещение от 4 до 5 тысяч тонн. Три серии лодок-ракетоносцев, частично уже вошедшие в строй (типов «Джордж Вашингтон», «Итэн А л лен» и «Лафайетт»), больше «Наутилуса» как по размерам, так и по водоизмещению. Подводное водоизмещение лодок типа «Джордж Вашингтон» равно 6700 тонн, длина корпуса — 116 метров. Строящиеся лодки типа «Лафайетт» запроектированы водоизмещением более 8 тысяч тонн при корпусе длиной около 130 метров.

Внутреннее оборудование и конструкции корпусов лодок-ракетоносцев принципиально ничем не отличаются от лодок с торпедным вооружением. Лишь за счет некоторого увеличения длины корпуса в его центральной части у таких лодок предусмотрен отсек для размещения ракет и пусковой аппаратуры.

Американские атомные подводные лодки большого водоизмещения не являются пределом в создании огромных подводных судов. На международной атомной конференции ООН, происходившей в Женеве в сентябре 1958 года, японская промышленная фирма «Мицубиси» демонстрировала проект подводного танкера {232} грузовместимостью 30 тысяч тонн, предназначенного для перевозки жидкого топлива. В прочном корпусе сравнительно небольших размеров предусматривались атомный реактор с машинной установкой, центральный пост и жилые помещения. Грузовые цистерны, похожие на медовые соты, проектировались в

Дата добавления: 2015-06-27