Делімітація космічного простору

Однією з найбільш актуальних, на наш погляд, проблем МКП, якщо не сьогоднішнього дня, те найближчого майбутнього безсумнівно, є проблема визначення межі між повітряним і космічним просторами.

Ці дві сфери все більш широко використовуваного людиною навколоземного простору мають істотно різні правові режими, що стосуються суверенітету, прав власності, відповідальності за шкоду та ін. Однак через те, що зазначена розподільна лінія не має ніяких точних фізичних характеристик, ми маємо дотепер невтішний результат - відсутність консенсусу з питання, є або чи може бути встановлена межа між атмосферою і космічним простором, і, якщо поняття “межа між повітряним і космічним простором” має право на життя, що повинно бути взято за критерій.

З іншого боку, міжнародний звичай начебто б дає рішення проблеми - найбільш низький перигей орбіти ШСЗ, що складає приблизно 100-110 км вище рівня Світового океану, повинен за визначенням знаходитися в космосі, хоча багато представників з екваторіальних країн усе ще не погоджуються з цим твердженням, заявляючи про свої преференційні права на сегменти ГСО над їхніми приекваторіальними територіями [52].

Але навіть, якщо прийняти тезу, що ШСЗ - це об’єкти, розміщені в космічному просторі на сталих орбітах навколо Землі, необхідно констатувати: на сьогоднішній день відсутній будь-який міжнародно-правовий акт, який визначає, що повітряний простір знаходиться нижче їхніх орбіт. У той самий час не існує використовуваних повітряними судами або космічними апаратами польотних трас у межах повітряних висот 20-90 км: траси польотів перших ледь досягають стелі в 20 км, а для останніх цей діапазон висот використовується тільки при злетах і приземленнях.

Питання визначення межі між повітряним і космічним просторами інтенсивно обговорювалося і досліджувалося протягом декількох років як в юридичній і науково-технічній літературі, так і на міжнародно-правових форумах різного рівня. Зі специфічних термінів визначення терміну “космічний простір” і генетично пов’язаного з ним поняття “делімітація космічного простору”, починаючи з 1967 року, знаходиться на порядку денному Комітету ООН з використання космічного простору в мирних цілях (КВКП) і його Юридичного підкомітету [75].

Відсутність згоди стосовно шляхів і засобів вирішення проб-леми при очевидному безвихідному положенні з її обговоренням в Юридичному підкомітеті підштовхнуло КВКП до вдосконалення методів своєї роботи. На сесіях 1995 року було ухвалено, що держави-члени КВКП мають бути запрошені викласти їх точки зору ”з різних проблем, що стосуються аерокосмічних об’єктів”, і було започатковано анкетне опитування, підготовлене Юридичним підкомітетом. Запитальник охоплює таку розмаїтість тем, як: визначення терміну “аерокосмічний об’єкт”, запит про прецеденти прольоту, виклад думок щодо можливого правого режиму для “аеро-космічних” об’єктів тощо [76].

Повітряний простір відноситься до національного суверенітету, а, отже, підпадає під правове регулювання нормами національного законодавства. Космос відкритий (вільний) як для досліджень, так і для його практичного використання.

І в цьому основне питання - чи є право вільного проходу над національною територією на всіх стадіях підйому та спуску: для об’єктів типу “шаттла” і подібних транспортних засобів, що запускаються ракетами-носіями в космос і, що спускаються на Землю подібно літакові; для майбутніх аерокосмічних об’єктів типу тих, що проектуються або запланованих до розробки американського авіаційно-космічного літака та його аналогів, для яких перед-бачають подібні до авіаційного судна характеристики запуску і посадки.

Визначення меж також важливо для визначення типу об’єкта і застосовного режиму відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам. Наприклад, якщо аерокосмічний об’єкт розглядається як космічний на всіх етапах його повного підйому та спуску на нього поширюються жорсткі норми відповідальності (абсолютна відповідальність держави за шкоду), сформульовані в Угоді про відповідальність 1972 року, що застосовуються для випадків, коли шкода спричинена космічним об’єктом “…на поверхні Землі або повітряному судну в польоті” [9].

Навпроти, якщо аерокосмічний об’єкт розглядається як повітряний, що знаходиться в повітряному просторі, тоді, як правило, застосовуються норми обмеженої відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам на поверхні землі (за шкоду через недбайливість або недбалість суб’єкта - експлуатанта повітряного судна). Римська конвенція про відшкодування шкоди, заподіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні, 1952 року обмежує розмір відшкодування за таку шкоду в залежності від ваги повітряного судна [77].

Визначення меж між двома середовищами має значення також для реєстрації повітряних і космічних об’єктів: реєстрація літаків передбачена Чикагською угодою 1944 року, а реєстрація космічних об’єктів - Угодою про реєстрації 1975 року. І ці угоди встановлюють суттєво різні процедури і вимоги реєстрації.

Дотепер питання делімітації не мало критичних наслідків. Американський “шаттл” зазвичай знижується (над) і повертається на американську територію, рідше перетинає повітряний простір над американською територією або екстериторіальними водами. Точно так само і космічні транспортні засоби колишнього СРСР (а тепер Російської Федерації) користувалися (користуються) перевагою неосяжної території радянської (російської) Євразії і звичайно не “зазіхали” на повітряний простір іноземних держав протягом їхнього запуску або повернення з космосу. Отже, не повинно дивувати, що було усього кілька відомих прецедентів, коли космічний транспортний засіб порушував межі іншої держави.

Радянський “Буран” протягом його єдиного польоту в 1988 році вийшов за межі національної території без жодного оповіщення "потерпілих" країн.

Американський “Атлантіс” у 1990 році перетнув межі колишнього СРСР із “повідомленням”: Сполучені Штати поінформували радянську владу за кілька годин до прольоту “шаттла” над територією СРСР щодо заключної стадії його польоту, включаючи траєкторію, час прольоту, мінімальні висоти планування і технічні деталі об’єкта. Однак Сполучені Штати і СРСР погодилися, що факт надання інформації стосовно зазначеного прольоту не можна вважати достатнім для встановлення правового прецеденту [78].

У найближчі 10 років очікується істотне збільшення числа прольотів космічних об’єктів над іноземними територіями, оскільки все більша кількість держав має наміри застосовувати космічні системи типу “шаттла” і прольоти в атмосфері для їхнього приземлення або розвивати аерокосмічні апарати з використанням аеродинаміки (повітряного простору) для їхніх злетів і повернення на Землю. При цьому необхідно враховувати, що космічні транспортні системи багаторазового використання також, як і такі, що проектуються у цей час авіаційно-космічні системи, мають потребу в траєкторіях довжиною приблизно 8 000 км від їхнього “занурення” в атмосферу Землі до їхнього пункту приземлення.

Так чи інакше надалі відсутність міжнародних угод із врегулювання порушеної проблеми може призвести до міжнародної напруженості. Наприклад, авіаційно-космічний літак, що на разі проектуєтья, зможе літати у верхніх шарах атмосфери, що сягають меж космічного простору, а нове покоління супутників, цілком імовірно, зможе знаходитися на навколоземних орбітах, більш низьких, ніж досяжні на цей час. Таким чином, якщо відбудеться формальне визначення межі між повітряним і космічним просторами, обидва наведені випадки можуть бути віднесені до діяльності в межах повітряного простору і, природно, потребуватимуть при цьому дозволу відповідних країн для прольоту над їх територіями.

Які ж позиції основних діючих осіб (держав-членів Комітету ООН з космосу), і чи існують перспективи вирішення проблеми делімітації космічного простору найближчим часом? Тут треба зазначити, що думки держав-членів розділилися: деякі держави відстоюють просторовий підхід, інші схвалюють функціональний.

Просторовий підхід базується на визнанні межі між повітряним і космічним просторами, умовно встановленої зазвичай за щонайнижчим перигеєм орбіт ШСЗ і такої, що становить на цей час приблизно сто кілометрів над поверхнею Землі.

З держав, що захищають просторовий підхід, деякі наполягають на здійсненні суверенітету над усім повітряним простором у межах своєї території до межі між атмосферою і “відкритим космосом” (outer space). Це дасть змогу, на їх думку, зберегти територіальну цілісність і гарантувати свою безпеку. Деякі розвинені країни, наприклад, колишній СРСР, також схвалили у свій час просторовий підхід, але з іншої причини: щоб держави не поширювали свої вимоги суверенітету на частини простору, що знаходяться в космосі. Дійсно, представники СРСР у Юридичному підкомітеті ООН кілька разів висували пропозиції, щоб зазначена границя була встановлена договірним шляхом у межах 100-110 км.

Функціональний підхід враховує характер або мету діяльності, а не місце здійснення цієї діяльності. Якщо розглянута діяльність – “космічна діяльність”, вона залишиться такою, навіть якщо траєкторія польоту перетинає суверенний повітряний простір іноземної держави. При цьому космічне право повинне бути застосоване і для зазначеного повітряного прольоту космічного об’єкта.

Багато космічно розвинених держав, включаючи Україну і Російську Федерацію, нині схвалюють функціональний підхід до проблеми, хоча Росія спочатку і підтримала просторовий підхід, коли в 1992 році передала до Юридичного підкомітету робочий документ, що став основою для “Запитальника з можливих правових проблем, що стосуються аерокосмічних об’єктів” [76].

Розбіжність між функціональним і просторовим підходами є далеко не очевидною. У багатьох випадках держави, на наш погляд, вагаються між ними в залежності від змісту питання.

Однак існує майже одностайність серед держав-членів КВКП щодо неприпустимості втручання в польоти літаків. І цей консенсус згодом може бути реалізований через прийняття додаткових норм і регламентів, що стосуються аерокосмічних об'єктів під час їхнього перебування в повітряному просторі.

На цей час Юридичний підкомітет обгрунтовує рекомендації КВКП з наданням доручення Науково-технічному підкомітетові вивчити науково-технічні аспекти використання аерокосмічних об’єктів, включаючи їхню фізичну і функціональну характеристики.

Дата добавления: 2014-01-03