Основные характеристики зарубежных масел для поршневых авиадвигателей 2 страница

4.КАРТЕР

Картер является основным силовым корпусом двигателя. В нём расположен коленчатый вал с опорными подшипниками, шатунный механизм, редуктор винта и механизм газораспределения. К картеру крепятся цилиндры и агрегаты. Картер крепится к мотораме двигателя и через неё передаёт тягу от винта на планер самолёта.

6. ПРИВОДЫ АГРЕГАТОВ

Приводы всех агрегатов, за исключением регулятора оборотов и механизма газораспределения расположены на задней крышке картера.

Передаточные числа приводов двигателя М-14П:

Привод агрегата	Передаточное число	Направление вращения(по ГОСТ 1630-46)
Магнето	1,125	Левое для обоих магнето
Генератор	2,5	Левое
Компрессор	0,9	Правое
Датчик тахометра	0,5	Правое
Распределитель сжатого воздуха	0,5	Левое
Откачивающая ступень маслонасоса	1,125	Левое
Нагнетающая ступень маслонасоса	1,79	Левое
Бензонасос	1,125	Левое
Крыльчатка нагнетателя	8,162	Левое
Кулачковая шайба газораспределения	0,125	Правое(в 8 раз медленнее коленвала)
Регулятор оборотов	1,045	Правое
Редуктор	0,658	левое

7.НАГНЕТАТЕЛЬ

Применение нагнетателя повышает мощность двигателя до заданной величины у земли, а также способствует хорошему смесеобразованию и равномерному распределению смеси по цилиндрам. На двигателе М-14П устанавливается нагнетатель центробежного типа с механическим невыключающимся односкоростным приводом.

Схема работы центробежного приводного нагнетателя.

8.МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ.

Механизм газораспределения необходим для своевременного открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска в соответствии с установленным порядком работы цилиндров двигателя. Он состоит из следующих узлов:

- привода кулачковой шайбы;

- кулачковой шайбы;

- направляющих втулок толкателей;

- тяг, заключённых в кожухи;

- рычагов клапанов;

- впускных и выпускных клапанов с пружинами

9. СИСТЕМА СМАЗКИ, СУФЛИРОВАНИЯ И ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Одним из основных условия надёжной работы двигателя является стабильная смазка трущихся поверхностях. В момент запуска двигателя наблюдается полужидкостное и полусухое трение, когда к трущимся поверхностям не подведено достаточное кол-во смазки. Граничное трение наблюдается при трении поршневых колец о стенки цилиндров и в местах соприкосновения зубьев шестерён. Жидкостное трение происходит при работе трения, когда к трущимся поверхностям деталей подведено достаточное количество масла под давлением, что обеспечивает минимально возможный коэффициент трения.

Однако, даже при наличии достаточной смазки деталей работа сил трения в двигателе отнимает около 8 – 12% индикаторной мощности. Для обеспечения надёжной смазки и охлаждения трущихся деталей через двигатель должно прокачиваться определённое количество масла в единицу времени, которое называется циркуляционным расходом масла. Для двигателя М-14П это число составляет1,7 кг/л.с.ч или 612 кг/ч, т.е. 10,2 кг\мин.

Итак, основными функциями маслосистемы являются:

- уменьшение трения, износа и нагрева трущихся деталей;

- охлаждение трущихся поверхностей;

- отвод тепла от деталей цилиндро-поршневой группы, нагреваемых при сгорании рабочей смеси;

- предохранение внутренних поверхностей двигателя и его деталей от коррозии;

- унос частиц, отделяющихся от трущихся поверхностей в результате износа.

Основными агрегатами системы смазки двигателя(внутренней) являются:

- масляный насос;

- маслоотстойник;

- фильтр-сигнализатор стружки;

- сетчатые фильтры и внутренние каналы двигателя.

Масляный насос МН-14А – шестерёнчатый, двухступенчатый, имеет нагнетающую и откачивающую ступени. Производительность откачивающей ступени насоса в 1,5 – 2 раза выше производительности нагнетающей, т.к. масло, откачиваемое из картера, имеет большое содержание пены, меньшую вязкость и увеличенный объём. Нагнетающая ступень подаёт необходимое количество масла в двигатель под давлением 6 кгс/см² с производительностью (на взлётном режиме при температуре масла 50 – 65°С) 25 л/мин, а откачивающая – откачивает масло из маслоотстойника в маслобак с производительностью 34 л/мин. Насос рассчитан на работу с авиационными минеральными маслами. В корпусе насоса установлен редукционный клапан, поддерживающий постоянное давление в маслосистеме в пределах 4…6 кгс/см².

Маслоотстойник является резервуаром для сбора масла, стекающего из внутренних полостей картера двигателя.

Фильтр-сигнализатор позволяет обнаружить наличие металлической стружки в маслоотстойнике при разрушении или интенсивном износе деталей работающего двигателя и очищает масло, поступающее из двигателя в маслонасос.

Система суфлирования сообщает полости картера с атмосферой. Суфлирование двигателя через маслобак уменьшает выбрасывание масла в атмосферу через суфлёры и предотвращает забрасывание маслом фонаря кабины пилотов. При полётах в холодную погоду происходит накапливание воды в маслобаке из-за конденсации водяных паров продуктов сгорания. Накапливание воды в маслобаке за несколько лётных дней может являться одной из причин выбрасывания вспененного масла из двигателя через систему суфлирования на режиме набора высоты после взлёта. Вода, поступающая вместе с маслом в двигатель, превращается в пар и резко повышает давление в картере, пары воды интенсивно вспенивают масло в картере. Выходя через систему суфлирования, они увлекают за собой вспененное масло, быстро заполняющее воздушную полость масляного бака, а затем непрерывно выходят через дренажную трубку маслобака в атмосферу.

Система охлаждения.

10. СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ

Система питания двигателя топливом включает в себя:

- бензонасос;

- карбюратор;

- воздухозаборник карбюратора с раструбами подвода горячего воздуха;

- пылефильтр;

11.СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

12.СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

13.ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ И РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ

Общие сведения

Воздушный винт АВ-803

Регулятор оборотов Р-2

Совместная работа винта и регулятора оборотов:

- работа винта и регулятора на равновесном режиме;

-принудительное изменение шага винта;

14. ОСОБЕННОСТИ ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

14.1. Лётная эксплуатация двигателя М-14П.

Предполётный осмотр

Процедуры перед запуском

Запуск

Прогрев

Опробование

Охлаждение

Останов

Послеполётный осмотр

14.2. Лётная эксплуатация двигателя «Лайкоминг»

9.Горюче-смазочные материалы и специальные жидкости.

К рассматриваемым в настоящем разделе ГСМ будут относится топлива и масла для двигателей.

Авиационные бензины

Источником бензина как продукта является нефть – горючая маслянистая жидкость, состоящая из большого числа химических соединений с различным молекулярным весом и различными физико-химическими свойствами. Поэтому, если нефть постепенно нагревать, то в парообразное состояние переходят сначала соединения с наиболее низкой температурой кипения, а затем, по мере выкипания – все более высококипящие. На этом основана простейшая переработка нефти – так называемая её прямая перегонка. С ростом потребности в нефтепродуктах была разработана деструктивная переработка нефти: термическое расщепление молекул, или крекинг-процесс(термический или каталитический, когда расщепление происходит не только под действием тепла, но и в присутствии катализаторов). Такой процесс и в том и другом случае проводится без доступа воздуха.

Нефть в основном состоит из углеводородов: парафиновых(метан, этан, пропан, бутан, пентан и т.д.), нафтеновых(цикланы, циклопарафины, циклогексаны) и ароматических(бензол, толуол, этилбензол). Кроме того, в состав нефти входят сернистые, кислородные, азотистые и другие соединения и свободная сера. Основными химическими элементами, составляющими нефть, являются углерод и водород.

Требования к авиабензинам

Современные авиабензины должны удовлетворять целому ряду требований, связанных с экономичностью, надёжностью и долговечностью работы авиадвигателя:

- оптимальный фракционный состав, обеспечивающий устойчивый процесс сгорания на всех режимах работы двигателя и не вызывающий образования паровых пробок в топливной системе при высотных полётах;

- отсутствие вредного влияния топлива и продуктов его сгорания на детали топливной системы ЛА и двигателя;

- обеспечение надёжной работы двигателей в широком интервале внешних условий, температур, давлений, влажности и т.п.;

- сохранение своего состава и свойств при длительном хранении;

- безопасность при хранении и отсутствие вредного влияния на организм человека.

Основные эксплуатационные характеристики авиабензинов

1. Теплота сгорания – одна из важнейших характеристик, позволяющих оценивать энергетические возможности топлива. Теплота сгорания – количество тепловой энергии в килокалориях, выделяемое при сгорании 1 кг или 1 л топлива в атмосфере кислорода или воздуха. Теплота сгорания определяется опытным путём и для авиабензинов составляет примерно 10 520 ккал/кг(или 7582 ккал/л)

2. Испаряемость – способность жидкости переходить в газообразное состояние. Испаряемость значительно влияет на процессы смесеобразования и горения, на потери топлива при высотных полётах, на возможность образования паровых пробок в топливопроводах. Об испаряемости судят по двум показателям: фракционному составу и давлению насыщенных паров. Фракционный состав определяется в лабораторных условиях на специальной установке.

3. Давление насыщенного пара – давление паров над жидкостью в закрытом сосуде, при котором достигается динамическое равновесие: число молекул покидающих поверхность этой жидкости равно числу молекул возвращающихся в жидкость. Давление насыщенных паров сильно зависит от температуры. Для авиабензинов при изменении объёма жидкой фазы в 5 раз давление насыщенных паров при температуре 0° увеличивается примерно в 3 – 3,5 раза, а при температуре +50°С – в 2 – 2,5 раза.

4. Вязкость - свойство жидкости оказывать сопротивление при перемещении одной её части относительно другой. Другими словами, вязкость – характеристика внутреннего трения между частицами жидкости. Вязкость бензинов настолько мала, что практически не оказывает влияния на эксплуатационные характеристики топливных систем ЛА с ПД.

5. Стабильность – способность сохранять неизменным химический состав и свойства в процессе хранения, транспортировки и подачи в камеру сгорания двигателя. Оценка химической стабильности топлива производится по наличию в нём фактических смол, по величине индукционного периода и по показателю термической стабильности.

Фактические смолы – продукты, которые остаются в виде твёрдого или полужидкого остатка в стеклянном стакане после быстрого и полного выпаривания из него топлива. Их количество в мг/100 мл определяют в лабораторных условиях. Индукционный период – склонность топлива к смолообразованию. Чем больше индукционный период, тем более устойчиво топливо в отношении смолообразования, тем дольше его можно хранить, не опасаясь образования смол. Эта характеристика определяется лабораторным путём на специальной установке. Термическая стабильность топлива характеризует устойчивость к образованию осадков при нагревании в присутствии воздуха и металлов. Результаты выражаются в мг осадка на 100 мл топлива.

6. Коррозионная стойкость – способность топлива не вызывать коррозию деталей камеры сгорания и топливных систем. Коррозионная агрессивность топлива обуславливается присутствием в топливе серы и сернистых соединений, воды, нафтеновых кислот и т.п. Коррозионные свойства топлива оцениваются по:

- испытанию на медной пластинке, при которых выявляют сохранение первоначального цвета пластинки при выдерживании её определённое время в испытуемой пробе топлива;

- количеству серы, определяемом при сжигании 1,5 – 5 мл испытуемого топлива в специальном приборе и количеству образовавшегося после этого сернистого ангидрида;

- наличию в топливе соединений кислотного характера, способных вызвать коррозию металлов(проверка на органическую кислотность);

7. Детонационная стойкость – способность топлива сгорать без детонации.

Детонация – ненормальная работа двигателя, обусловленная детонационным сгоранием топлива, т.е. сгоранием, при котором пламя распространяется со скоростью1500 – 2500 м/с, т.е. примерно в 100 раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании в двигателе. Признаками детонации являются характерный резкий металлический стук в цилиндрах, тряска, перегрев головок цилиндров, падение мощности, чёрный дым на выхлопе. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, пригоранию колец, прогоранию поршней и клапанов, разрушению подшипников и т.п. На процесс детонации влияют:

- влажность воздуха: при её повышении детонация ослабевает или исчезает, т.к. влага, находящаяся в воздухе, способствует снижению теплового напряжения;

- дросселирование: при полностью прикрытой дроссельной заслонке наполнение цилиндра рабочей смесью снижается и детонация может быть полностью прекращена;

- момент искрообразования: с увеличением угла опережения зажигания возрастают максимальные температура и давление сгорания, т.е. ускоряется образование перекисей в топливе, что благоприятно сказывается для возникновения детонации. Соответственно, при использовании бензинов с более высоким октановым числом требуется увеличивать угол опережения зажигания и наоборот;

- наддув: с увеличением давления и повышения температуры смеси при наполнении, сжатии и сгорании усиливается окисление топлива и усиливается детонация;

- температура головок цилиндров(охлаждение двигателя):чем выше температура стенок цилиндров, тем выше температура, воздействию которой подвергается рабочая смесь, тем более вероятно возникновение детонации. Интенсивное охлаждение значительно её ослабевает;

- степень сжатия: её повышение вызывает повышение температуры и давления при сжатии и сгорания, что увеличивает скорость окисления и при прочих равных условиях – вероятность детонации;

- температура смеси: повышение температуры рабочей смеси, поступающей в цилиндры, увеличивает склонность к детонации.

Для повышения детонационной стойкости топлива в его состав добавляют различные присадки, наиболее распространённой из которой в отечественных топливах являлся тэтраэтил свинец(ТЭС) Pb(C₂H₅)₄, представляющий собой бесцветную ядовитую жидкость, которая замедляет процесс образования взрывчатых перекисей. Тетраэтилсвинец вводится в бензины в составе этиловой жидкости в смеси с т.наз. «выносителями», служащими для удаления металлического свинца и его окиси из цилиндров вместе с выхлопными газами.

Кроме того, в состав бензинов вводятся этиловые жидкости трёх марок: Р-9, 1-ТС и П-2, а в США и Великобритании 1-Т.

Для оценки детонационной стойкости топлив применяют два метода:

- моторный, сущность которого заключается в том, что при работе специального одноцилиндрового двигателя ИТ-9-2 на испытуемом топливе устанавливается стандартная интенсивность детонации. Затем подбирается такое эталонное топливо, которое при данной степени сжатия и составе смеси, соответствующем максимальной интенсивности детонации, даёт такую же картину, что и испытуемое топливо. При этом в качестве эталонного топлива применяют смесь изооктана и п -гептана. Детонационная стойкость изооктана(малодетонирующее топливо) принимается за 100. Детонационная стойкость гептана(легкодетонирующее топливо) принимается за нуль. Оценка детонационной стойкости испытуемого топлива производится по так называемому октановому числу.

Октановое число – процентное(по объёму) содержание изооктана в смеси с нормальным гептаном, эквивалентное по своей детонационной стойкости испытуемому топливу. Так, например, если октановое число бензина 70, это означает, что топливо детонирует так же, как смесь 70% изооктана и 30%гептана.

- температурный, который применяется для определения детонационной стойкости высокооктановых авиационных бензинов. В отличие от моторного метода, мерой интенсивности детонации при температурном методе принято повышение температуры головки цилиндра, а не величина импульса давления;

- авиационный, при котором испытание топлив производится на специальных стандартных одноцилиндровых двигателях ИТ-9-1 с постоянной степенью сжатия(ɛ = 7). Детонационный режим установки достигается изменением наддува двигателя. Интенсивность детонации устанавливается на слух или специальными приборами по величине вибрации стенок цилиндра.

Величина сортности для эталонных топлив установлена опытным путём при испытании их на одноцилиндровых установках с различными цилиндрами серийных авиадвигателей. При этих испытаниях двигатель доводили до появления детонации и замеряли мощность, которая по существу являлась максимально возможной для каждого эталона. Было, в частности, установлено, что чистый изооктан имеет сортность 100, изооктан с концентрацией ТЭС 0,76 мл/кг имеет сортность 130, т.е. это топливо при работе специального одноцилиндрового двигателя обеспечивает прирост мощности на 30% по сравнению с чистым изооктаном.Чем выше сортность топлива, тем лучше его детонационная стойкость на богатых смесях в условиях наддува.

8. Низкотемпературные свойства – изменение свойств топлива при понижении температуры эксплуатации. О низкотемпературных свойствах топлива судят по:

- температуре помутнения: температура, при которой топливо начинает мутнеть вследствие выделения микроскопических капелек воды, микрокристаллов льда или углевордородов;

- температуре начала кристаллизации – максимальной температуре, при которой в топливе появляются первые кристаллы, видимые невооружённым глазом

9. Огнеопасность топлива определяют по температурам вспышки и по температуре самовоспламенения.

Температура вспышки – минимальная температура, при которой пары топлива, нагреваемого в стандартных условиях, образуют с окружающим воздухом смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Для авиабензинов она находится в пределах -41…-38°С(при плотности 0,739….0,720).

Температура самовоспламенения – минимальная температура, при которой топливо загорается само, без постороннего источника огня.

Кроме вышеперечисленных характеристик, применяют также контрольные показатели топлива, которыми являются:

- плотность – масса вещества, заключённая в единице объёма. При понижении температуры плотность увеличивается, при повышении – уменьшается. Такая же картина наблюдается и при изменении давления: с увеличением давления возрастает и плотность. Плотность измеряется ареометром, гидростатическими весами или пикнометром;

- йодное число – количество йода, выраженное в граммах, присоединившегося к 100 г топлива. По йодному числу судят о наличии в топливе малостабильных непредельных углеводородов;

- зольность – является косвенной характеристикой склонности топлива к нагарообразованию;

- содержание механических примесей и воды. Механические примеси в топливе весьма опасны, т.к. приводят к быстрому износу деталей топливной аппаратуры и закупорке фильтров. Механические примеси в топливе определяют весовым способом. Содержание примесей в топливе менее 0,0001% принимают за их отсутствие. Так как все топлива гигроскопичны, для количественного определения воды в бензинах применяют специальную установку, где результат определяется по объёму выделившегося водорода расчётом в весовых процентах;

- содержание водорастворимых кислот и щелочей. Минеральные кислоты и щёлочи в топливах совершенно недопустимы, так как вызывают сильную коррозию металлов топливной аппаратуры. Присутствие водорастворимых кислот или щелочей выявляется по реакции на лакмус водной вытяжки;

- анилиновая точка – это такая температура, при которой топливо и анилин смешиваются между собой в любых соотношениях. Методом анилиновых точек пользуются для количественного определения ароматических углеводородов в топливе.

Кроме того, в некоторых зарубежных странах существуют собственные методы оценки эксплуатационных свойств топлив. Некоторые из них приводятся ниже.

1. Коэффициент теплотворности – произведение плотности топлива на анилиновую точку. Путём определения этого коэффициента косвенно контролируется теплота сгорания;

2. Точка дымления. В Великобритании и США является характеристикой нагарообразующей способности топлив;

3. Коэффициент дымления и летучести – аналогично п.2;

4. Содержание высококипящих ароматических углеводородов – то же, что и п.2;

5. Термическая стабильность – сохранение параметров топлива в широких пределах изменения температуры;

6. Люминометрическое число – показатель температуры пламени горения топлива при постоянной интенсивности излучения пламени. Исследуется в основном, для топлив для ГТД.

7. Чистота топлива – проверяется по визуальной оценке состояния поверхности раздела топливо – вода. Показатель оценивается в баллах от 1(поверхность чистая) до 4.

Авиабензины в СССР и РФ

Изначально, авиационный бензин – лёгкая фракция нефти, выкипающая в пределах 40 - 180° с упругостью паров не выше 380 мм рт. ст. с октановым числом 60 – 78 без добавления антидетонаторов. Современные авиационные бензины изготавливаются путём смешивания лёгких фракций нефти или продуктов каталитического крекинга с различными высокооктановыми компонентами. Фракционный состав авиабензинов лежит в пределах 40 - 180°, упругость паров не выше 360 мм рт. ст. Деление бензинов на сорта основывается на антидетонационных качествах бензинов при работе на богатых и бедных смесях. Этот принцип классификации определяется тем, что современные авиабензины по всем другим физическим свойствам практически одинаковы. Различия их в химическом составе ярче всего проявляются в антидетонационных характеристиках, являющихся наиболее важными эксплуатационными свойствами. В СССР согласно указанному принципу производились следующие авиабензины: Б-70, Б-89, Б-91/115, Б-95/130, Б-100/130, где в числителе даны октановое число или сортность на бедной смеси, а в знаменателе – сортность на богатой смеси.

Некоторые характеристики авиабензинов, применявшихся в авиации до конца 50-х годов:

Показатели	Октановое число, не менее	Этиловая жидкость Р-9,мл/кг	Упругость паров, мм РТ ст	Т замерзания, не выше, °С	Фактическ. Смолы, мг/100, не более	Сера, %, не более	Сортность, не менее
Б-70 ГОСТ 1012-54
Б-89 ГОСТ 1042-46				- 60		0,05
Б-92/120 ГОСТ 1012-46 прямой перегонки				- 60		0,05
Б-95/115 ГОСТ 1012-46				- 60		0,05
Б-95/130 бакинский ГОСТ 1012-46				- 60		0,05
Б-95/130 каталитический ГОСТ 3784-48. Бензин каталитического крекинга в чистом виде или с добавками алкилата и изопентана				- 60		0,05
Б-100/130 каталитический ГОСТ 3784-48		3,3		- 60		0,05
Авиабензин «БА» ГОСТ 5760-51			240..360	- 60		0,05
Кислотность, мг КОН на 100 мл – не более 1,2; йодное число, г йода на 100 г, не более 6; Теплота сгорания, кал/г – не менее 10 400
Авиабензин бакинский 2-го сорта. Прямой перегонки из бакинских нефтей, применялся до 1936 г.	Около 70	Плотность при 15°С 0,743…0,749
Авиабензин грозненский 1-го сорта. Прямой перегонки из грозненских нефтей, применялся до 1936 г.	Около 60	Плотность при 15°С 0,695…0,715
Авиабензин СБ-78(смесевой) ТУ4-60		ТЭС в 1 кг - 0,6 г		- 60		0,05
Теплота сгорания не менее 10 300 ккал/кг, давление насыщенных паров, мм РТ ст – не менее 210, не более 360;кислотность, мг КОН на 100 мл топлива не более 1

Взамен бензинов, выпускавшихся по ГОСТ 1012-46, 3737-47 и 3784-48 введены марки бензинов Б-100/130, Б-95/130, Б-91/115 и Б-70. Это бензины прямой перегонки и каталитического крекинга с добавкой высокооктановых компонентов, этиловой жидкости и антиокислителя.

Их некоторые химические характеристики:

Показатели	Б-100/130	Б-95/130	Б-91/115	Б-70
ТЭС, г на 1 кг бензина, не более	2,7	3,3	2,5
Детонационная стойкость: октановое число по моторному методу, не менее	98,6
Сортность на богатой смеси, не менее				-
Теплота сгорания низшая, ккал/кг, не менее				-
Давление насыщенных паров, мм РТ ст, не менее				-
Давление насыщенных паров, мм РТ ст, не более
Кислотность, мг КОН на 100 мл бензина не более	1,0	1,0	1,0	1,0
Температура начала кристаллизации, не выше °С	-60	-60	-60	-60
Йодное число, г йода на 100 г бензина, не более
Ароматические углеводороды, % не более	-	-	-
Фактич.смолы в 100 мл бензина, мг не более
Сера, % не более	0,05	0,05	0,05	0,05
Испытание на медную пластинку	Выдерживают
Водорастворимые кислоты и щелочи, механические примеси и вода	Отсутствуют
Цвет	Ярко-оранжевый	Жёлтый	Зелёный	Бесцветный
Прозрачность	прозрачный
Средняя плотность при 20°С, г/см^3		0,730	0,735	0,740
Кинематическая вязкость при 20°С, сст		0,45	0,45	0,50
Концентрационные пределы взрывоопасных смесей на земле,% объёма		0,98 - 5,48	0,89 – 5,76	0,79 – 5,76
Элементарный состав:Н\С		15/85	15\85	14,5/85,5
Пределы давления насыщенных паров, когда образуются взрывоопасные смеси, мм РТ ст		8 – 95	8- 95	8 – 95
Температура нагретой поверхности, при контакте с которой бензин воспламеняется, средняя, °С
Ядовитость паров бензинов и допустимые концентрации, мг/л		0,3	0,3	0,3

Авиационный бензин СБ-78(смесевой) применялся в гражданской авиации как в готовом виде от промышленности, так и приготовлялся в эксплуатационных подразделениях путём смешивания стандартных авиабензинов Б-91\115(25%) и Б-70(75%) или Б-95/130(20%) и Б-70(80%). Также промышленностью выпускался бензин БА(ГОСТ 5760-51), равноценный бензину производства США 115/145.

Дата добавления: 2015-07-13