Аппаратный отсек и торцевые шкафы 2 страница

9.Расстояние между внутренними гранями колес более 1443мм или менее 1437мм. У колесных пар под тарой не менее 1435мм.

10.Отдельные выкрашивания суммарной площадью более 200 мм², глубиной более 1мм.

11.Разница диаметров колес моторных колесных пар по кругу катания:

· одной колесной пары не более 2мм.

· колесных пар одной тележки не более 8мм.

· колесных пар разных тележек одного вагона не более 8мм.

12. Разность диаметров колес не моторных колесных пар по кругу катания:

· одной колесной пары не более 2мм.

· колесных пар одной тележки не более 10мм.

13.Диаметр колес по кругу катания не менее 810мм (у новых колесных пар 860)

Измерение диаметров колес, насажанных на одну ось, необходимо для обеспечения

правильного расположения колесной пары в колее, поскольку при различных диаметрах

колес увеличивается их проскальзывание, и появляются перекосы колесной пары во

время движения. В результате этого происходит неравномерный прокат поверхности

катания колес, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей и скручивание оси.

14.Следы контакта с электродом, вкрапление меди в основу металла, электроподжог, трещина в любой части оси.

15. Отслоение, выпучивание, трещинообразование резины сферических, резинометаллических шарниров поводковых муфт передаточного механизма.

16. Изгибы, трещины поводков передаточного механизма

17. Зазор между выходным валом и осью колесной пары под тарой:

· в горизонтальной плоскости 25-35мм.

· в вертикальной плоскости 45-48мм.

Рис 29. Выходной вал редуктора  

18. Уровень масла в редукторе между рисками «М» и «Н» контрольного стекла

19.Нагрев подшипников редуктора и букс по отношению к окружающей среде не более 35°С.

20.Выброс смазки из редукторного и буксового узла.

21.Толщина обода на расстоянии 10мм от наружной грани, не менее 30мм.

22.Расстояние от уровня головки ходового рельса до нижней точки корпуса редуктора: при диаметре колеса 810мм не менее 100мм, при диаметре колеса 860мм не менее 125мм.

23. Пробег свыше установленных норм. 480 тыс.+-20 тыс. километров.

Средства измерений и контроля колёсных пар

1. Абсолютный шаблон. Шаблон для измерения проката и толщины гребня колёс.

Срок ревизии - 2 месяца.

Рис 30.Абсолютный шаблон

2. Штихмасс - для замера расстояния между внутренними гранями бандажа. Срок ревизии - 2 месяца.

Рис 31. Штихмасс

3.Скоба для измерения диаметра колёс по кругу катания колёсных пар. Срок ревизии - 3 месяца.

Рис 32. Скоба для измерения диаметра колёс

4.Приспособление для измерения глубины рисок на оси колёсной пары со стрелочным индикатором. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 33. Приспособление для измерения глубины рисок на оси

5. Максимальный профильный шаблон. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 34. Шаблон максимальный профильный

6.Шаблон для контроля вертикального подреза гребня колеса. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 35. Шаблон ВПГ

7.Штангенциркуль для измерения ширины бандажа. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 36.Штангенциркуль

8.Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном. Срок ревизии - 6 месяцев.

Рис 37. Скоба для измерения диаметра колеса

9.Приспособление со стрелочным индикатором для измерения ползуна. Срок ревизии -12 месяцев.

Рис 38. Приспособление со стрелочным индикатором

10. Штангенциркуль для измерения толщины обода колеса. Срок ревизии - 12 месяцев.

Рис 39. Штангенциркуль

11.Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пирометр”. Срок ревизии - 12 месяцев.

Рис 40. Бесконтактные измерители температуры

Виды дефектоскопии

В целях предупреждения крушений, аварий и неисправностей подвижного состава на линиях метрополитена ответственные детали вагонов в процессе изготовления и ремонта проходят магнитный контроль, который обеспечивает своевременное изъятие из эксплуатации деталей, имеющих на поверхности трещины, угрожающих выходу из строя деталей или узлов.

Электромагнитная дефектоскопия

В качестве индикатора (указатель дефекта) при работе всех дефектоскопов применяют жидкость или порошок. Принцип работы дефектоскопа основан на том, что магнитный поток, создаваемый катушками прибора проходит проверяемую деталь и при встрече с поверхностной трещиной, расположенной перпендикулярно или косо к ней, образует местные магнитные полюса собирающие около себя железные частицы магнитной смеси или порошка. Железный порошок с содержанием железа не менее 94%. Магнитная смесь для проверки деталей мокрым способом состоит из железного порошка в количестве 125-175 гр. на литр жидкостной основы (смесь керосина и трансформаторного масла или компрессионного масла). Сроки проведения магнитного контроля устанавливаются правилами заводского или деповского ремонтов. Каждую деталь предварительно очищают от загрязнений, смазки и краски. В зависимости от формы и размеров деталь проверяют в одном или нескольких положениях, обеспечивающих направление магнитного потока перпендикулярно возможным трещинам. После окончания проверки деталь должна быть размагничена, для чего деталь пропускают через включенный дефектоскоп переменного тока.

Ультразвуковая дефектоскопия

Дефектоскоп предназначен для обнаружения внутренних дефектов сварных швов (пор, трещин, не сплавлений, шлаковых включений и др.) в металлах и некоторых пластмассах. Дефектоскоп состоит из генератора радиоимпульсов, сигнализатора дефектов, широкополосного усилителя, устройства временного выравнивания амплитуды, стабилизатора напряжения питания и преобразователя. Прибор позволяет определять, на какой глубине находится дефект в пределах 7...50 мм с точностью ±1мм. Рабочая частота дефектоскопа - 2,5 МГц. Принцип работы дефектоскопа основан на свойстве ультразвуковых колебаний (УК) отражаться от внутренних дефектов материала, проводящего эти колебания. Короткий радиоимпульс преобразуется пьезопластинами искателя в импульс УК, которые через слой контактирующей жидкости (вода, масло или глицерин) распространяются в материале в виде расходящегося пучка поперечных волн. Ультразвуковые колебания, отраженные от дефекта, в свою очередь, воздействуют на пьезопластины, возбуждая в них ЭДС, которая усиливается, преобразуется и подается на сигнализатор дефектов.

Проверка тепловых узлов вагонов

Рис 41. Осмотр тележек

Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и допуски на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу, но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического осмотра. Машинист, спустившись в смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой.

Начало осмотра и проверки первой головной (моторной) тележки вагона:

1. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 1-ой колёсной пары.

2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

4. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 1-го редуктора.

5. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

6. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 1-ой колёсной пары.

Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 1-ой

колёсной паре проверяет:

7. Нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора

со стороны левого колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

8. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны левого

колеса 1-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

9. Нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления

переходного фланца 1-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

10. Нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

11. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца

компенсационной муфты (не более 55ºС по отношению к окружающей среде)

12. Нагрев корпуса 1-го ТД (не более 80ºС по отношению к окружающей среде).

13. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса (не более 55ºС по

отношению к окружающей среде).

Рис 42. Осмотр тележки

Внимание! При обнаружении выброса смазки из вентиляционных решёток ТД необходимо:

ü проверить отсутствие повышенного нагрева подшипника ТД

Затем машинист поворачивается на 180º и приступает к осмотру 2-ой колёсной пары.

14. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

15. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

16. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала-шестерни редуктора со стороны крепления переходного фланца 2-ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

17. Проверить нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей среде) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

18. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца компенсационной муфты (не более 55ºС по отношению к окружающей среде).

19. Проверить нагрев корпуса 2-го ТД (не более 80ºС по отношению к окружающей среде).

20. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса (не более 55ºС по отношению к окружающей среде.

Далее машинист проходит под колёсной парой и повернувшись лицом к 2-ой колёсной производит осмотр.

21. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 2-ой колёсной пары.

22. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

23. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

24. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 2-го редуктора.

25. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со стороны правого колеса 2-ой колёсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

26. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 2-ой колёсной пары.

27. Произвести замер температуры соединительных муфт. (2 соединительные муфты расположены на 1-ой (моторной) тележке вагона, 2 на второй (не моторной) тележке).

При осмотре второй промежуточной (не моторной) тележки вагона:

ü Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева колёс 3 и 4 колёсных пар.

При осмотре третьей хвостовой (моторной) тележки вагона осмотр тепловых узлов хвостовой тележки производится аналогично осмотру тепловых узлов головной тележки!

При следовании по смотровой канаве:

ü Проверить нагрев картера мотор-компрессора. Картер должен быть тёплым, что является признаком исправности мотор-компрессора.

При осмотре подвижного состава сбоку:

ü Проверить нагрев буксовых подшипников, сбоку в верхней части корпуса буксы (не более 35ºС по отношению к окружающей среде)

Необходимо помнить, что устройства токоотводов и ДУКС, установленные на колёсных парах не являются тепловыми узлами!

Температуру нагрева проверять на ощупь, а при повышенном нагреве специальными термометрами.

Буксовый узел

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

Конструкция буксового узла:

На осевых шейках колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными между ними кольцами. В стакане буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо, а на оси - воротник. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах.

Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ - ЦНИИ. В качестве её заменителя применяется смазка марки 1-13 жировая. Смазка закладывается в количестве 1-1,3кг. На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка. Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.

Рис 43. Буксовый узел

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора. На одной из букс колесных пар всех тележек устанавливаются токоотводы типа УТ-01 У2, на другой – датчик устройства «противоюза».

Рис 44. Корпус буксового узла

Нумерация колёсных пар и букс

Номер 1 присваивается первой колёсной паре со стороны кабины управления на вагонах 81-740.4 или со стороны приборного отсека на вагонах 81-741.4. Номера остальным колёсным парам присваиваются последовательно.

Нумерация букс производится в следующем порядке:

1,3,5,7,9,11 – левая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

2,4,6,8,10,12 – правая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

Элементы колёсной пары, расположенные со стороны выходного вала и редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».

Наиболее вероятные неисправности буксового узла: повышенный нагрев буксы, недоброкачественность и недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла, трещинообразование в элементах буксового узла.

Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.

Тяговая передача

В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и другие его элементы, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.

Передача вращающего момента осуществляется по схеме: вал ротора электродвигателя 1 - ведущий диск 2 – палец и упругая втулка 3 - обойма 4 - упругая втулка и палец 5 - ведомый диск компенсационной муфты 6 – вал ведущей шестерни 7 – шестерня редуктора 8 – паразитная шестерня 9 - выходной вал с зубчатым венцом 10 – фланец выходного вала редуктора 11 – фланец полого вала передаточного механизма 12 – полый вал 13 - фланец полого вала передаточного механизма 14 – фланец второго колеса 15 - второе колесо - ось колесной пары – первое колесо.

Рис 45. Второе колесо  

Рис 46. Передаточный механизм

Компенсационная муфта

Рис 47. Компенсационная муфта

Муфта компенсационная предназначена для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору, а также для предохранения деталей привода от динамических перегрузок при увеличении крутящего момента более допустимого.

Муфта состоит из ведущего диска, пальцев и упругой втулки, ведомого диска, обоймы, стопорной планки, болтов, стопорной шайбы и колец.

Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через ведущий диск 2, палец 3, упругую втулку ведущего диска, обойму 4, упругую втулку 9, палец 11 ведомого диска, диск ведомый 10 и далее – вал шестерни редуктора.

При осмотре

проверить на ощупь отсутствие перегрева муфты. В случае наличия перегрева выявить причину и устранить. Убедиться в отсутствии раскручивания муфты подвески тягового привода по меткам. Проверить уровень масла по нижней отметке. Произвести продувку маслоотводной трубки от редуктора к переходному фланцу. Контролировать зазор между выходным между валом и осью колёсной пары.

Наиболее вероятные неисправности: повышенный нагрев, проворот на валу тд или валу малой шестерни редуктора, излом пальцев, выработка втулок, трещинообразование элементов.

Эластичная мембранная муфта

Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации. Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца.

Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации. Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца

Полумуфты имеют одинаковую конструкцию, каждая полумуфта состоит из мембранной ступицы, зубчатого корпуса, предохранительного кольца и 12 болтов М12х25.

Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через мембранную ступицу 2, зубчатый корпус 3, эластичный зубчатый венец 1, зубчатый корпус 3, мембранную ступицу 2 и далее – вал ведущей шестерни редуктора.

Рис 48. Кинематика работы передаточного механизма

Дата добавления: 2017-01-13