Аналіз використання та рекуперації електроенергії двигунами-генераторами.

Як уже було зазначено, при моделюванні випробувань установки вона була налаштована на такий режим використання та рекуперації енергії, щоб за результатами міських сегментів їздового циклу кількість спожитої енергії дорівнювала кількості генерованої. У цьому випадку при русі у місті батарея теоретично не буде потребувати дозарядки. Такі налаштування установки можна вважати оптимальними, оскільки автомобілі з гібридними силовими установками – це, в першу чергу, автомобілі для міста.

Використання та рекуперацію енергії в міському сегменті циклу можна проілюструвати діаграмою, зображеною на рис. 4.3.

Рис. 4.3. Діаграма витрати і рекуперації енергії (вгорі) та графік зміни рівня заряду батареї (внизу) для міського сегменту їздового циклу

Як видно з діаграми, основна витрата енергії відбувається при розгонах, а рекуперація відбувається при сповільненні, а також при русі з постійною швидкістю у режимі тягово-швидкісного зв’язку. Максимум

Рис. 4.4. Діаграма витрати і рекуперації енергії (вгорі) та графік зміни рівня заряду батареї (внизу) для позаміського сегменту їздового циклу

витрати енергії у міському сегменті знаходиться на ділянці розгону з 0 до 32 км/год. Це пояснюється найбільшим прискоренням, що потребує найбільш високого крутного моменту електродвигунів, зокрема тягового ДГ2. Максимум рекуперації знаходиться на ділянці руху з постійною швидкістю 32 км/год, що пов’язано, по-перше, з найдовшою тривалістю цієї ділянки і, по-друге, з тим, що ДВЗ у цьому режимі має значну надлишкову потужність, більша частина якої витрачається на заряджання батареї.

Графік зміни заряду батареї для міського сегменту ілюструє те, що по закінченні його рівень заряду залишається таким же, яким був спочатку.

На рис. 4.4 зображено діаграму рекуперації та витрати енергії і графік зміни рівня заряду батареї для позаміського сегменту їздового циклу. Через те, що протягом більшої частини цього сегменту автомобіль рухається у режимі високої швидкості, коли ДГ1 блоковано і рекуперація енергії не відбувається взагалі, а також у зв’язку з малою кількістю гальмувань загальна витрата енергії по завершенні сегменту перевищує генерацію, що ілюструє графік зміни рівня заряду батареї. У реальних умовах експлуатації це компенсується переважанням міських режимів руху автомобіля та можливістю підзарядки батареї при простої автомобіля.

Рекуперація у позаміському сегменті переважає споживання електроенергії тільки при сповільненнях (особливо з 120 км/год до 0) та при русі з постійною швидкістю 50 км/год, де ДВЗ має незначну надлишкову потужність. Максимум витрати енергії – при русі з швидкістю 100 км/год, оскільки ця ділянка сегменту триває досить довго і установка працює у режимі руху з високою швидкістю.

Дата добавления: 2017-02-01