Тормозная сила

Тормозные свойства АТС

Торможение – это процесс создания и изменения искусственного со­противления движению АТС для снижения скорости движения и удержа­ния его на месте.

В виду большого значения свойств, определяющих безопасность движения авто­мобиля, их регламентация является предметом ряда между­народных документов. Тор­мозные свойства регламентированы Правилами №13 Комитета по внутрен­нему транс­порту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных наций (ЕЭК ООН). В соответствии с этими правилами разрабатываются национальные стандарты.

Тормозные свойства автомобилей, находящихся в эксплуатации, в нашей стране регламентированы ГОСТ Р 51709-2001.

Оценочными параметрами рабочей тормозной системы являются установив­шееся замедление и минимальный тормозной путь с заданной начальной скорости при приложении к тормозной педали нормированного усилия. Эффективность дей­ствия запасной тормозной системы оцени­вается теми же оценочными параметрами, отлича­ясь только требуемыми величинами.

Оценочным параметром стояночной тормозной системы является величина удельной тормозной силы, развиваемой тормозными механиз­мами этой сис­темы при приложении нормированного усилия на органе управления стояночными тормозами. Стояночная тормозная система должна обеспечивать удержание авто­транспортного средства неопреде­ленное время и в отсутствие водителя.

Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 30±5 км/ч должна обеспечи­вать необходимое установившееся замедление.

Торможение, целью которого является максимально быстрая оста­новка, называ­ется экстренным. Торможение, совершаемое с целью предот­вращения ДТП, называют ава­рийным. Плавное торможение с небольшим замедлением называют служебным. Если ко­нечная скорость при торможе­нии равна нулю, торможение называют полным, если нет – частичным.

Для обеспечения высокой эффективности торможения все колеса АТС, как пра­вило, работают в тормозном режиме.

Тормозной режим – режим, при котором к колесу подводится тор­мозной момент.

На колесо в этом случае действуют тормозной мо­мент M_t, момент сопротивле­ния качению M_f = R_z a_ш, инер­ционный мо­мент M_кj.

Отрицательная продольная реакция

R_xt = (M_t + M_f + M_кj) / r_д

является внешней по отношению к колесу силой, управ­ляемой в некоторых пределах водителем и представляет собой тормоз­ную силу.

При экстренном торможении тормозная сила равна силе сцепления колеса с доро­гой:

R_{xt max} = R_z j_х.

Тогда для всего АТС можно записать:

S P_{t max}» S M_t / r_д = SR_z j_х = G_a j_х сos a,

где S M_t – суммарный тормозной момент на всех колесах.

При этом предполагается, что при экстренном торможении колеса блокированы (SM_t = åM_kj = 0), сила сопротивления воздуха мала и ей можно пренебречь.

При таком торможении важно, чтобы силы P_t достигали максималь­ных значений всех колесах одновременно, что позволит сохранить устойчи­вость АТС при торможе­нии и полностью использовать силы сцепления.

С учетом принятых допущений при экстренном торможении на гори­зонтальной дороге максимальная тормозная сила АТС:

SP_{t max} = (R_z1 + R_z2) j = M_a g j_х = M_a j_{t max},

где j_{t max} – максимальное установившееся замедление при экстренном тор­можении, м/с².

Оптимальное распределение тормозных сил между мостами при од­новременном достижении одинаковой степени скольжения правых и ле­вых колес и при j₁ = j₂ = j_х будет равно:

P_{t1 max} / P_{t2 max} = (b + j_х h_g) / (a – j_х h_g).

Величины a, b, h_g и j_х в процессе эксплуатации АТС изменяются, поэтому рас­пределение тормозных сил на передних и задних колесах не должно оставаться посто­янным. С целью снижения потерь эффективности торможения, а также улучшения управ­ляемости и устойчивости у многих современных автомо­билей предусматривается ре­гулирование распределения тормозных сил с помощью регуляторов или применения АБС.

Дата добавления: 2014-01-04