Инструмент ы регулирования качест ва ат мосферного воздуха

Основными инструментами регулирования загрязнения воздушной среды, применяемыми в международной практике, являются экологические стандарты, налоги и рынок разрешений на загрязнение окружающей среды.

Являясь инструментом прямого эколого -экономического регулирования, стандарты качест ва атмосферного воздуха нуждаются в экономическом обосновании. С одной стороны, они должны быть достаточно строгими, чтобы обеспечить заданный уровень экологической безопасности, но, с другой, их соблюдение должно быть посильным и не истощать материальные и финансовые возможности предприятий.

Рассмотрим последствия введения экологического стандарта, используя модель оптимального загрязнения окружающей среды (рис.

11.1.2.1).

Экономически и экологически обоснованная величина предельно допустимого загрязнения воздуха соответствует равновесному уровню загрязнения V*. В свою очередь, этот уровень определяется видом и положением функции предельных природоохранных издержек MAC, который зависит от применяемых природоохранных технологий, и функции предельного эколого-экономического ущерба MD.

Предположим, однако, что установленный стандарт предполагает очистку воздуха в размере, превышающем оптимальный, то есть на уровне V’, расположенном ближе к началу координат. В этом случае MAC >MD, а общие издержки по предотвращению загрязнения, равные площади фигуры V’BW, намного превышают общий предотвращенный ущерб, равный площади фигуры ACV’. Это означает, что предприятию приходится нести лишние природоохранные издержки, что, в свою очередь, свидетельствует о неэффективном распределении ресурсов, а значит,

стандарт нужно сделать менее строгим. Рассуждая аналогичным образом, можно доказать экономическую неэффективность и слишком мягкого стандарта (V’ располагается правее от V*).

P

MAC MD

MAC*, B E

MD*

C

0 A V’ V* W Q

Рис. 11.1.2.1 Регулирование загрязнения атмосферного воздуха путем введения экологического стандарта

Однако в действительности рассчитать уровень стандарта, совпадающий с оптимальным уровнем загрязнения окружающей среды, практически невозможно, что обусловлено трудностями точного измерения эколого-экономического ущерба и природоохранных издержек. Поэтому соблюдение установленных стандартов, как правило, требует от предприятий чрезмерных затрат.

К этому следует добавить, что за несоблюдение экологических стандартов и нормативов органы государственного эколого - экономического регулирования могут применять в отношении

«провинившихся» предприятий разные виды санкций, включая штрафы. Пользуясь все той же моделью оптимального з агрязнения окружающей среды, можно убедиться в том, что размер штрафа имеет большое значение в выборе предприятием стратегии поведения в отношении эмиссий загрязняющих веществ (рис. 11.1.2.2).

P

MAC

MD

B

E MAC*

C Штраф

D G

0 V’

V* V W Q

Рис. 11.2.1.2. Последствия введения штрафа за нарушение экологического стандарта

Предположим, что величина штрафа C меньше уровня равновесных предельных природоохранных издержек MAC *. Соблюдение стандарта в размере V’ требует от предприятия-загрязнителя общих природоохранных затрат, равных площади фигуры V’BW. Однако выплата штрафа в размере V’DGV позволит ему избежать суммарных природоохранных издержек в размере DBE, поэтому ему будет выгодно сокращать выбросы до ур овня V, а не V’.

Следовательно, для того, чтобы у предприятия был стимул сокращать загрязнения до уровня, лимитированного стандартом, штраф необходимо устанавливать в таком размере, при котором ему выгодно соблюдать требования стандарта.

Механизм экологического налогообложения и функционирования рынка прав на окружающую среду как инструментов, альтернативных экологическим стандартам и нормативам, подробно рассмотрен в главе 9. Поэтому здесь мы остановимся на вопросе использования экологического налога для регулирования эмиссий парниковых газов, в первую очередь, диоксида углерода (СО2).

В мировой практике применяется три варианта такого налога: налог на бензин, налог на БТЕ и налог на углерод. Все они предназначены для интернализации отрицательного внешнего эффекта, но, в то же время, различаются по области применения, механизму взимания и эффективности в достижении экологических целей.

Налог на бензин – самый распространенный из указанных видов налога, которым облагается каждый галлон потребляемого бензина,

который содержит углерод и при его сгорании выделяется СО2. При налогообложении бензина его рыночная цена возрастает, тем самым сдерживая его потребление и стимулируя использование более безопасных для окружающей среды видов топлива.

Однако налог на бензин не может претендовать на роль универсального регулятора эмиссий СО2 Он может применяться лишь в отношении тех источников загрязнения, которые используют в качестве топлива именно бензин. Однако такие источники составляют относительно небольшую часть эмитентов СО2. Налог не распространяется на более крупных эмитентов, потребляющих в качестве топлива уголь или нефть. Кроме того, он возлагает слишком большое бремя на некоторые сегменты экономики, например, сельское хозяйство или железнодорожный транспорт.

Налог на БТЕ (Btu – British thermal units) – это налог на содержащуюся в топливе тепловую энергию, измеренную в британских тепловых единицах (1 БТЕ ~1060 Дж), а налогом на углерод облагается топливо в зависимости от содержания в нем углерода.

Несмотря на различия в налоговых базах, оба этих налога стимулируют экономию топлива и энергосбережение путем повышения цен. Налог на углерод имеет более узкую сферу применения, поскольку им облагается только топливо, которое содержит углерод. Поскольку эмиссии СО2 прямо пропорциональны содержанию углерода в топливе, данный налог считается наиболее подходящим инструментом регулирования этих эмиссий. Налог на углерод изменяет относительные цены на топливо и теоретически способен повысить цену ископаемых топливно - энергетических ресурсов до уровня предельных издержек, включающих предельный ущерб от сжигания топлива.

Вместе с тем, при внедрении этого налога в практику необходимо учитывать два момента. Во-первых, для того, чтобы он выполнял стимулирующую функцию, его размеры должны быть достаточны высокими, но тогда его введение может оказаться непопулярной мерой. Во-вторых, известно, что спрос на ископаемое топливо неэластичен по цене, и поэтому маловероятно, что он резко сократится при относительно небольшом повышении цены.

Дата добавления: 2014-01-04