Характеристика транспортних систем регіонів Західної Європи, Північної Америка, Латинської Америки, Азії. Африки, Австралії

ЛЕКЦІЯ 5-6 Характеристика транспортних систем регіонів Західної Європи, Північної Америка, Латинської Америки, Азії. Африки, Австралії – 2 год.

Текст

Західна Європа

У регіоні сформувався свій особливий тип транспортної сис­теми, для якого характерні багатосторонність, багатовидовість, збалансованість, високий рівень розвитку всіх чи майже всіх ви­дів транспорту.

Транспортна мережа відрізняється густотою й складністю кон­фігурації, вона складалася з нашарувань різних форм, густоти та розмірів, що часто не вписуються в сучасні політичні кордони. Природні рубежі в усе меншій мірі є перешкодою для розвитку мережі, хоча на її конфігурації вони ще позначаються. Важко говорити про абсолютну перевагу одного виду транспорту над іншими навіть у невеликих країнах, Це переплетення відбиває процес розмежування функціональних сфер окремих видів транс­порту. Зростає чисельність під'їзних залізничних колій при ско­роченні магістральної мережі, збільшується середня дальність перевезень на кожному з видів транспорту.

Тісне «зіткнення» різних видів транспорту в портах та інших транспортних вузлах стимулювало розвиток інтермодальних пе­ревезень, особливо в зв'язку з масовою контейнеризацією ванта­жів.

Особливе місце займають морські порти. Завдяки широким естуаріям річок, порти проникли на сотні кілометрів у глиб Єв­ропейського континенту й у своїх зв'язках із хінтерландом спи­раються на могутні річкові артерії, що з'єднані між собою систе­мою каналів. Сполучення морського й річкового транспорту ство­рює єдину воднотранспортну систему, витягнуту в основному в меридіональному напрямку (крім Дунаю). Морські порти є справжніми морськими воротами не тільки для своїх країн, але й мають міжнародне значення: вантажопотоки проникають да­леко в глиб континенту. Більш половини вантажів порту Роттердам транспортується по внутрішніх водяних шляхах, головним чином по Рейну. Таким чином, берегова лінія Європейського кон­тиненту є складовою частиною транспортної мережі Західної Європи, багато в чому визначаючи її конфігурацію.

Основні риси рельєфу створюють передумови для розвитку магістралей у широтному напрямку відповідно до простягання гірських систем і берегової лінії. Однак основні міжнародні еко­номічні зв'язки дотепер складаються в меридіональному напрямку. Цьому відповідає й напрямок основних водних артерій, що здійснюють зв'язок Північно-Західної Європи, де сконцентрова­ний основний промисловий потенціал, з іншими частинами кон­тиненту. У зв'язку з об'єднанням Німеччини та припиненням протистояння двох військово-політичних блоків можна чекати випереджального розвитку зв'язків у широтному напрямку, до чого, щоправда, транспортна інфраструктура поки що не підго­товлена. Ще не зовсім ясно, наскільки вплине введення Євротунелю під протокою Ла-Манш на зміну транспортних потоків у північно-західному «куті» континенту.

Залізнична мережа континенту значно густіша, ніж у Північ­ній Америці; усі основні залізничні магістралі й навіть частина другорядних ліній — двоколійні, дотепер у вантажному вагонно­му парку переважають двовісні вагони, середня вантажопідйом­ність вагона в 2-3 рази нижча, ніж у США. Вантажні перевезен­ня виконуються при дуже густому русі потягами порівняно невеликої ваги з відносно невисокими швидкостями руху (крім контейнерних маршрутних потягів). Залізничний транспорт зна­чною мірою електрифікований, більш 80% перевізної роботи ви­конується електричною тягою.

Густота дорожньої мережі складає 100-300 км/100 км², тобто в 2-3 рази вище, ніж у США, велика також частка автомобіль­них шляхів з удосконаленим покриттям. На головних річкових артеріях переважають самохідні судна, усе ширше впроваджуєть­ся метод штовхання потягів несамохідних барж.

Північна Америка

На території США і Канади сформувався північноамерикан­ський тип транспортних систем. Як і в Західній Європі, його від­різняють багатовидовість, рівновісність структури, високий рівень технічної оснащеності всіх видів транспорту. Особливість — зна­чна надмірність перевізних і переробних потужностей, різка про­сторова нерівномірність завантаження мережі, що відбивається також і на розвитку транспортних вузлів.

Транспорт США займає перше місце у світі по більшості загальнотранспортних показників. Мережа шляхів сполучення США складає близько 1/3 світової транспортної мережі; на США при­падає 40% потужності силових тягових засобів і близько 1/4 ван­тажопідйомності всього рухомого складу. У США зосереджено 30% світового внутрішнього вантажообігу й більш 35% пасажирообороту.

США мають добре розвинуті мережі шляхів сполучення всіх видів транспорту майже на всій території, за винятком штату Аляска. Всебічно розвинута магістральна система, яка сполуча­ється з густою мережею другорядних шляхів, головним чином автомобільних доріг, а також нафтопроводів і газопроводів. До особливостей мережі відноситься відоме відставання щодо роз­витку морських портів (дотепер жоден порт США, не враховую­чи підберегових, не здатний прийняти найбільші супертанкери), мереж міського суспільного транспорту тощо.

Для багатьох районів країни характерна перенасиченість транспортною інфраструктурою, дублювання залізниць автома­гістралями. Це викликає систематичне скорочення залізниць, а в ряді штатів — і скорочення мережі автодоріг (при якісному її поліпшенні). Стабільні по довжині внутрішні водні шляхи, по­вільно ростуть мережі нафтопроводів.

Істотні техніко-економічні й експлуатаційні розходження з іншими промислово розвинутими країнами. На залізничному транспорті для США характерна набагато більша, ніж у Західній Європі, однорідність — абсолютна перевага одноколійних ліній. Практично єдиним видом тяги стала тепловозна. Вантажні пере­везення освоюються могутніми локомотивами й вагонами вели­кої вантажопідйомності, щонайменше чотиривісними, великова­говими поїздами при відносно низькій частоті руху потягів і ви­сокій вантажонапруженості. Більш 1/3 усієї мережі обладнано вдосконаленими системами сигналізації, централізації та блоку­вання (СЦБ), що забезпечують різке підвищення пропускної здатності одноколійних ліній. Завдяки введенню вдосконаленої контейнерної технології швидко ростуть внутрішні контейнерні перевезення. Це тісно пов'язано з територіальною концентраці­єю перевезень, зі створенням у великих вантажоутворюючих центрах комплексних контейнерних терміналів регіонального та міжрегіонального значення — у Чикаго, Детройті, Атланті, Дал­ласі, між якими організовані регулярні перевезення контейнерів маршрутними потягами.

Різка диференціація вантажного автомобільного парку по ван­тажопідйомності дозволяє йому успішно конкурувати із заліз­ницями навіть у сфері далеких перевезень. Американські порти лідирують у сфері контейнерних перевезень, що веде до концен­трації морських транспортних потоків, до створення великих перевантажувальних центрів.

У США нараховується близько 100 великих портів, з яких 18 мають вантажообіг понад 20 млн. т, у них переробляється до 80% вантажів. На внутрішніх водяних шляхах переважна частина пе­ревезень освоюється несамохідними баржами, що складають по­тяги. На річках Канади переважають перевезення на самохідних суднах.

Латинська Америка

Формування транспортної мережі континенту проходило під вирішальним впливом розвитку експортних галузей видобувної промисловості й сільського господарства. Спеціалізація та струк­тура господарства обумовили високу концентрацію ділової ак­тивності в деяких економічно розвинутих районах і центрах. Звід­си — ранній розвиток залізничної мережі при величезних тери­торіальних диспропорціях транспортного освоєння в Аргентині, Бразилії, Мексиці, Чилі. Яскрава риса мережі залізниць — її різноколійність: з 90 тис. км у Південній Америці половина припа­дає на метрову колію, більш 1/4 — на широку (1,7 м), 10% — на стандартну (1,4 м). В Аргентині є п'ять типів колії, у Бразилії — чотири. Розходження в колії ведуть до зростання собівартості перевезень, перешкоджають активізації міжрайонних економіч­них зв'язків. Високий відсоток вузької колії знижує пропускну здатність залізниць. Густота перевезень у цілому значно нижча, ніж у країнах Західної Європи. Електрифіковано всього лише 4,6 тис. км, що складає 3,7% мережі.

Автошляхова мережа складається в основному з ґрунтових доріг, у значній мірі, щоправда, профільованих. На магістралі з твердим покриттям припадає близько 1/3 мережі. У той же час будуються й подекуди вже побудовані автомагістралі з удоско­наленим покриттям. Розвиток великих портів (наприклад, най­більший у світі рудний порт Тубаран у Бразилії) пов'язаний з екс­портним напрямком господарства, цим же обумовлене будівни­цтво й трубопроводів, у першу чергу, у Венесуелі.

Азія

Надзвичайна розмаїтість господарських типів, мозаїчність економічних укладів наклали відбиток і на формування транс­портної системи. Величезна по довжині залізнична мережа (бли­зько 210 тис. км) далеко не однорідна по колії. На вузьку й мет­рову колії припадає без малого близько 1/3 мережі, 15% — на так звану «капську» колію (1,065 м), 20% — на широку колію. При­близно половина мережі залізниць Індії та Пакистану, уся мере­жа Бірми, Таїланду, Камбоджі, Малайзії, Індонезії й Філіппін мають середню (метрову й «капську») чи вузьку колію. Навіть у країнах із густою мережею технічний рівень залізниць залиша­ється низьким (Індія).

Електрифіковано приблизно 10% мережі. В автошляховій мережі відносно велика частка доріг із твер­дим покриттям, але вони значно поступаються шляхам західних країн по якості покриття, ширині проїзної частини, технічному рівню штучних споруджень. Багатосмужних удосконалених ав­томагістралей майже немає.

Особливо виділяється транспортна система однієї із самих високорозвинених країн — Японії, що зберігає, однак, ще риси системи перехідного типу (наприклад, вузька залізнична колія). У цій країні дуже незначно розвинутий трубопровідний і внутрішній водний транспорт, до останнього часу відстає повітряний транспорт. Особливість внутрішньої транспортної системи Япо­нії — висока роль морського каботажу у вантажних перевезен­нях. У пасажирських перевезеннях з усіх промислово розвину­тих країн Японія виділяється високою часткою залізниць — 47%, тоді як на міжміські перевезення легковими автомобілями при­падає всього 36%. Особливість мережі — створення швидкісної міжрайонної залізничної лінії нормальної колії «Шинканзен».

Серед промислово розвинутих країн світу Японія виділяєть­ся торговельним флотом і числом великих морських портів. 35 світових портів із вантажообігом більш 50 млн. т (1994 р.) в Японії — 2, із них найбільші — Тиба й Кобе (у США —7).

Африка

Ядрами розвитку й освоєння території є міста та цілі урбанізовані зони, що спираються на специфічну транспортну мережу — поєднання шляхів сполучення, складу й дальності перевезень, формування прибережних і глибинних моно- і поліфункціональних вузлів. У господарському розвитку континенту провідну роль мають райони, морські порти й прилеглі до них зони, відкіля по так званих «лініях проникнення» передаються економічні ім­пульси.

Африканський континент відрізняється тим, що фактор внутрішньо континентальності в його транспортному опосередкуванні відіграє особливу роль, що викликано особливостями політич­ної «нарізки» території — з 30 наявних у світі «внутрішньокон­тинентальних» країн половина знаходиться в Африці. Глибинні промислові зони — Шаба в Заїрі, Мідний пояс у Замбії, Витватерсранд у ПАР, Східно-Африканське приозер'я (включаючи й район Найробі) — вилучені від узбережжя на відстані від 600 до 1,5 тис. км. Усе це визначило унікальність транспортної ситуації континенту, де дальність перевезень основними магістралями в 1,5-2 рази вища, ніж в інших регіонах країн, що розвиваються.

Територіальна структура господарства залежить від рівня роз­витку й розміщення транспортної інфраструктури.

Збереження різких регіональних диспропорцій господарства закріплюється неадекватністю (зокрема, різноколійністю) та інерційністю вже сформованих мереж. Зберігається слабість транс­портних зв'язків між країнами, «заморська» орієнтованість їхнього господарства та транспортно-комунікаційних систем. На вну­трішньоконтинентальні зв'язки припадає лише 5% зовнішньотор­говельного обороту країн Африки.

Хінтерланди африканських морських портів простираються на великі відстані й виходять за рамки політичних кордонів. На ряді напрямків, що зв'язують порти з глибинними промисловими згустками, формуються транспортні полімагістралі: Момбаса-Найробі-Кампала-Касесе; Дар-ес-Сала – центральні райони Замбії; Дурман-Йоганнесбург; Олександрія-Каїр-Асуан і деякі інші.

Відзначається незначне зростання долі автомобільного транс­порту у вантажних перевезеннях, що наближається вже до 30%.

Австралія

«Перехідні» риси транспортної системи континенту пов'язані з політичною та економічною історією країни — переселенської колонії, що стала потім домініоном, але надовго зберегла роль аграрно-сировинного доповнення до індустріальної метрополії. Провідну роль зіграло об'єднання декількох колишніх британсь­ких колоній на материку у федерацію. Звідси — типова для коло­ніальних країн різноколійність залізниць (у кожнім штаті при­йнятий свій особливий стандарт колії): майже половина мережі припадає на лінії вузької колії, 1/3 — на стандартну колію. Рі­вень електрифікації залізниць досить низький — близько 3% ме­режі.

Автошляхова мережа лише наполовину представлена дорога­ми з твердим покриттям, частка удосконалених доріг — близько 1/4, проте, частка автотранспорту у вантажообігу досить висока — близько 60%, тобто в 2 рази вище, ніж залізниць. Внутрі­шній водний і трубопровідний транспорт розвинутий незначно.

ЛЕКЦІЯ 7. Галузева структура транспортної системи світу

ч1) Залізничний транспорт. Загальний огляд залізничної транспортної мережі, її структура, розподіл за регіонами (статистика). Основні сполучення, вузлові пункти. Історичні колії та новітні технічні рішення. Туристична складова залізниці. Географія взаємодії з іншими видами транспорту.

Автомобільний транспорт. Огляд стану автомобільної транспортної системи за регіонами. Транспортні коридори, основні визначні магістралі та їх особливості. Автотранспортні вузли. Взаємодія з іншими вилами транспорту. Перспективні напрямки розвитку автомобільного транспорту.

Текст

Залізничний транспорт

Із історії виникнення та розвитку залізниць

Попередники залізниць — це так звані колійні дороги, по яких переміщувались за допомогою людей або тварин. Вони викорис­товувались на рудниках та шахтах Європи ще в XVI ст. Колія на них встановлювалась або у вигляді жолобів у камені, або у ви­гляді лижні з деревини, а пізніше з бруса.

Перші у світі металеві рейки застосував російський гідротех­нік К.Д. Фролов у 1764 р. на Зміїногірському руднику (Алтай) для транспортування руди. Тільки чотирма роками пізніше англійці застосували в Дербі на металургійних заводах цільнометалеві рейки.

У 1788 р. в Петрозаводську була споруджена досконала доро­га з кутковими рейками на металургійному заводі. Тут інженер А.С. Ярцев склав копію з окремих ланок рейок, відлитих мета­левими шпалами із застосуванням суцільного стрілочного пе­реводу.

Більш досконалу дорогу побудував Петро Фролов (син гідро­техніка К.Д. Фролова) на Коливано-Вознесенських заводах у 1806-1809 рр. На протязі 1867 м шлях був викладений горизон­тально за рахунок побудови моста й віадука в низині та виїмки на височині. Чугунні рейки мали напівкруглу поверхню кочен­ня, а колеса, відповідно, залізну. Рейки спирались на поздовжні дерев'яні колоди, а останні — на дерев'яні гупали. Один кінь пе­реміщував три вагонетки, витрачаючи на рейс 45 хв. Для переводу вагонеток було побудоване поворотне коло, а для розванта­ження застосовувався прототип естакади.

Перший паровоз для залізниці створив англієць Тревісік на початку XIX ст. На випробуваннях 21 лютого 1804 року цей ло­комотив віз 5 вагонів із вантажем і 60 робітників зі швидкістю 8 км/год.

Потім було побудовано паровоз Голенкисопа (1812 р.), паро­воз Горунтона (1813 р.). Усі перші локомотиви були неекономіч­ні, тихохідні й ненадійні. Тільки модель Дж. Стефенсона «Раке­та» (1829 р.) виявилась удалою.

Першу комерційну залізницю було побудовано в Англії в 1825 р. між Стоктоном і Дарлінгтоном. У день відкриття (25.09) перший потяг складався з 38 вагонів з вантажем (вугілля та зер­но) та 600 пасажирів.

При вазі потягу біля 90 тонн потяг покрив відстань у 18 км за 65 хв. Стефенсон побудував і другу залізницю між Ліверпулем і Манчестером у 1830 р. «Ракета» показала швидкість 21 км/год., а пізніше — 45 км/год.

Слідом за Англією невеликі ділянки залізниць, побудували Франція (1832 р.), Бельгія (1835 р.) Германія (1835 р.) й інші.

Перша російська залізниця була офіційно відкрита 30 жовтня 1837 року між Петербургом і Царським Селом. Для цієї залізни­ці перші вагони та паровози були закуплені в Англії. Між тим ще в 1833 р., тобто за 4 роки до відкриття Царськосільської залізни­ці, уральський механік Михайло Черепанов разом із сином по­будував на Нижньотагільському заводі Демидових вітчизняний, сухопутний пароход, який по «Чавунних колесопроводах» возив більш 200 пудів вантажу зі швидкістю 12-15 верст за годину (13-16 км/год.).

У 1843-1851 рр. була побудована залізниця Петербург-Москва. Ця дорога на той час була найдовшою двоколійною залізни­цею зі складними конструкціями мостів, станціями, вокзалами, депо. Для неї були побудовані вітчизняні паровози та вагони. Із 1865-1875 рр. середньорічний приріст російської залізничної мережі склав 1,5 тис. км, а в 1893-1897 — біля 2,5 тис. км.

Поняття про основні елементи техніки, технології, організації та управління на залізничному транспорті

До переваг залізничного транспорту слід віднести:

1) можливість спорудження залізниці на будь-якій сухопут­ній території за допомогою мостів, тунелів — здійснення залізничного зв'язку з розділеними, у т.ч. острівними тери­торіями;

2) масовість перевезень і висока провізна можливість заліз­ниць (до 80-90 млн т вантажу по двоколійній або 20-30 млн т по одноколійній залізниці на рік);

3) універсальність використання для перевезень різних ван­тажів і можливість масових перевезень вантажів і пасажи­рів із великою швидкістю;

4) регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погоди;

5) можливість створення прямого зв'язку між великими під­приємствами по під'їзних залізничних шляхах і забезпечен­ня доставки вантажу за схемою «від дверей до дверей» без дороговартісних перевалок;

6) у порівнянні з водним транспортом, як правило, більш ко­роткі шляхи перевезень вантажу (в середньому на 20%);

7) порівняно невисока собівартість перевезень у порівнянні з іншими видами транспорту, крім трубопровідного.

Залізничний транспорт і надалі буде залишатися провідним видом транспорту, проте темпи його розвитку можуть бути мен­шими, ніж автомобільного, водного й повітряного внаслідок їх недостатнього розвитку в Україні. Крім того, слід урахувати зро­стаючу конкуренцію на транспортному ринку, технічний прогрес і деякі недоліки залізниць.

До цих недоліків слід віднести капіталомісткість споруджен­ня залізниць і відносно повільну віддачу авансуємого капіталу (6-8 років, а іноді й більше); окупність капітальних витрат заліз­ничного будівництва в значній мірі залежить від потужності опанованих вантажо- і пасажиропотоків на новій лінії. Завжди одиницю капіталовкладень у розвиток залізничного транспорту приходиться більш продукції (тонно-кілометри), ніж на інших видах транспорту.

Залізниці є великими споживачами металу (на 1 км шляху необхідно майже 200 т). Крім того, залізничний транспорт — трудомістка галузь. Продуктивність на ньому нижча, ніж на трубопровідному, морському й повітряному, але вища, ніж на автомобільному. У середньому на 1 км експлуатаційної довжини приходиться 14 чол., зайнятих на перевезеннях, а в США – 1,5 чол. при майже однаковому обсязі вантажообігу.

До недоліків залізниць України можна віднести невисокі рівень якості транспортних послуг, які надаються клієнтам. Однак залізничний транспорт у цілому має можливість бути конкурентоспроможним.

Дата добавления: 2014-01-04