Тема 2.4 Діагностування паливної апаратури газобалонних автомобілів

Контрольні запитання

1. Які наслідки перегрівання і переохолодження двигуна?

2. Як визначити тепловий стан системи охолодження двигуна?

3. Як визначити справність термостату?

4. Наслідки підвищеного тиску в системі мащення двигуна.

5. Що таке в’язкість оливи і як її визначити?

6. Чим визначається надійність системи живлення двигуна.

7. Послідовність виконання загального діагностування системи живлення двигунів.

8. Поелементне діагностування системи живлення бензинових двигунів.

9. Поелементне діагностування системи живлення дизелів.

Організовуючи технологічні процеси ТО і ремонту газобалонних автомобілів, тре­ба мати на увазі, що газова апаратура автомобілів має спеціальні конструктивні та експлуатаційні особливості. Газобалон­ні автомобілі мають дві самостійні системи живлення — бензинову і газову. Технічне обслуговування газової системи треба ви­конувати тільки на спеціалізованих постах, розміщених в ізольованих приміщеннях ВАТ АТП. Усі інші види робіт можна ви­конувати на спільних технологічних постах ТО газобалонних і бензинових автомобілів.

Розроблена типова маршрутна органі - зація технологічних процесів ТО і ремонту газобалонних автомобілів, що працюють на стиснутому природному газі. Згідно з цією технологією, справний автомобіль після проходження контрольно-пропуск­ного пункту надходить на спеціалізований пост, розміщений на відкритому майдан­чику. На цьому посту перевіряють гер­метичність газової апаратури. Перевірці на герметичність піддають усі з’єднання трубопроводів високого тиску, горлови­ни газових балонів, витратні й наповнювальний вентилі. Для цього вентилі треба повністю відкрити і закрити. У проміжних положеннях вони негерметичні. Перевірку здійснюють за допомогою газосигналіза­тора або інших засобів контролю. Якщо газова апаратура справна, то автомобіль відправляють спочатку в приміщення для миття, а потім на спеціальну стоянку для справних автомобілів. Стоянка може бути відкритою і закритою. Відкритий майдан­чик для зберігання газобалонних автомо­білів має бути з твердим покриттям і укло­ном у поздовжньому напрямі не більш як 1 %, у поперечному — 4 %. На один ван­тажний автомобіль виділяють у середньо­му 25 м³.

Поставивши автомобіль на стоянку, во­дій повинен закрити вентилі і, завівши дви­гун, випрацювати весь газ, яким заповне­на система живлення. Треба також виклю­чити найменшу можливість нагрівання га­зових балонів від будь-яких теплових дже­рел, зокрема обладнаної системи обігрі­вання автомобілів (якщо вона є у ВАТ АТП у зимову пору).

Для виконання планових ТО-1 і ТО-2 маршрути руху газобалонних автомобілів по постах і лініях різні. Тому рух автомо­білів на території ВАТ АТП треба органі­зовувати в одному напрямку (без зустріч­них і таких, що перетинаються) основних транспортних маршрутів.

Автомобіль з герметичною газовою апа­ратурою після миття надходить при ТО-1 в ізольоване приміщення для обслугову­вання і ремонту цієї апаратури. У разі по­треби тут же виконують дрібний супровід­ний ремонт. Потім автомобілі відправля­ють на пости і лінії, де виконують регла­ментні роботи ТО і ремонту базових бен­зинових автомобілів, а потім — на стоян­ку для справних автомобілів.

Якщо автомобіль треба відправити на ТО-2, то після миття його спрямовують на пост, де паливні трубопроводи звільняють від газу. Потім автомобіль доставляють на технологічні пости і лінії, де виконують роботи, спільні для газобалонних і бензи­нових автомобілів. Далі газобалонний ав­томобіль відправляють в ізольоване при­міщення (зону ТО і ПР) для виконання контрольно-регулювальних робіт газової системи живлення.

Порожні справні газові балони зніма­ють з автомобіля в приміщенні для ТО і ремонту газової апаратури, якщо треба виконати зварювальні або малярні робо­ти. Після ремонту автомобіля балони на нього встановлюють у тому самому при­міщенні і перевіряють герметичність запірно-захисної апаратури, опресовуючи її під робочим тиском.

Газову апаратуру обслуговують і ремон­тують безпосередньо на автомобілі або знімаючи її з нього. Цю роботу виконують на спеціалізованих дільницях, розміщених в ізольованих приміщеннях.

Безпосередньо на автомобілі техноло­гічний процес ТО-1, ТО-2 і СО газової апа­ратури повинен мати варіантні вирішен­ня. їх треба створювати з урахуванням виробничих площ дільниці ТО газової апаратури, наявності необхідного техно­логічного устаткування і приладів, кіль­кості газобалонних автомобілів, а також кваліфікації виконавців робіт та інших особливостей.

Зазвичай типову дільницю обладнують динамометричним стендом, електронним тахометром, витратоміром палива, моторотестом для перевірки системи запалю­вання і газосигналізатором для контролю за витіканням газу. На цій самій дільниці виконують контрольно-регулювальні ро­боти систем автомобіля і двигуна, які впли­вають на його потужність, економічність і токсичність відпрацьованих газів.

Типова дільниця ТО газової апаратури складається з двох постів. На першому по­сту виконують підготовчі роботи і визна­чають герметичність газової апаратури, на другому — контрольно-регулювальні опе­рації методами інструментальної діагнос­тики. Приміщення дільниці ТО газової апаратури повинно мати окремі ворота для в’їзду і виїзду автомобілів. Проїзд по дільниці має бути наскрізним. Пост підго­товчих робіт розміщують біля стіни. При­міщення постів ТО і ремонту обладнують механічною припливно-витяжною венти­ляцією з восьмиразовим обміном повітря за зміну.

Періодичну перевірку технічного стану і регулювання апаратури виконують за допомогою спеціального обладнання (пе­ресувної установки моделі К-277 для пере­вірки газової апаратури, комплекту ін­струменту моделі И-149 для обслугову­вання і ремонту газобалонних автомобі­лів, візка для знімання і транспортування газових балонів та ін.).

Крім дільниці ТО у ВАТ АТП має бути організована дільниця для ремонту газо­вої апаратури, знятої з автомобіля. Цю дільницю ізолюють від інших приміщень. У ній розміщують мийне відділення, від­ділення ПР газової апаратури, склад ба­лонів з азотом і склад оборотних порожніх газових балонів.

Щоб проводити випробування і кон­тролювати регулювання приладів та еле­ментів газової апаратури, на дільниці за­стосовують різні пневматичні установки. Як базове обладнання можна використо­вувати стенд моделі К-278. Він призначе­ний для перевірки приладів системи жив­лення газобалонних автомобілів, знятих з автомобіля. На стенді можна перевіри­ти газові редуктори, вентилі та фільтри газу.

У практиці експлуатації газобалонних автомобілів спостерігається значний роз­кид напрацювання основних вузлів і еле­ментів газової апаратури до першої відмо­ви (10...25 тис. км пробігу автомобіля). Це потребує частого виконання різних про­філактичних робіт, інакше несправності й розрегулювання газової апаратури мо­жуть змінити подачу газу, порушити гер­метичність вузлів, погіршити пускові яко­сті двигунів, підвищити токсичність від­працьованих газів.

Порушення герметичності клапана пер­шого ступеня редуктора низького тиску визначають при непрацюючому двигуні. У разі його негерметичності тиск у порож­нині першого ступеня редуктора підви­щується і газ починає виходити через кла­пан другого ступеня. Негерметичність кла­пана першого ступеня визначають за по­казаннями манометра низького тиску, що розміщений на щитку приладів у кабіні во­дія. Якщо клапан пропускає газ, тиск у по­рожнині першого ступеня поступово під­вищується до відкриття клапана другого ступеня. Про це сигналізує стрілка мано­метра, що перестала рухатись.

Негерметичність усього приладу спри­чинюється негерметичністю клапана пер­шого ступеня редуктора низького тиску. Хоч незначна негерметичність мало впли­ває на пускові якості та інші показники роботи двигуна, цей дефект треба усуну­ти. Для цього пошкоджене сідло клапана підрізають, а потім шліфують робочу по­верхню. Порушення герметичності клапа­на другого ступеня редуктора — істотний дефект, оскільки утруднює пуск двигуна, погіршує його роботу при мінімальній ча­стоті обертання колінчастого вала; під час зупинення двигуна виникає витікання газу через повітряний фільтр у підкапотний простір. Пошкоджене сідло другого ступе­ня можна підремонтувати також підрі­зуванням з наступним шліфуванням робо­чої поверхні.

Негерметичність діафрагм редуктора низького тиску по-різному впливає на ро­боту двигуна. Якщо діафрагма першого ступеня не герметична, то газ виходить крізь отвір у регулювальній гайці пружи­ни першого ступеня. Подача газу повністю не порушується, якщо пропускання газу незначне і негерметичність настала під час роботи двигуна. Цей дефект можна ви­явити, якщо зупинити двигун.

Мале пропускання газу через діафрагму другого ступеня може стати причиною часткового порушення подачі палива. Якщо тиск газу в другому ступені редук­тора вищий від атмосферного, то в разі негерметичності діафрагми газ виходити­ме через ковпачкову кришку регулюваль­ного ніпеля.

Унаслідок пошкодження діафрагми розвантажувального пристрою газ із ре­дуктора надходить безпосередньо у впуск­ний трубопровід. Пустити двигун при цьо­му важко, робота редуктора і двигуна на холостому ходу порушується. Якщо усу­нути негерметичність якоїсь із діафрагм не вдається, то діафрагму треба замінити.

Трудомісткість робіт при ТО і ремонті газової апаратури газобалонних автомо­білів базових моделей така: трудомісткість ЩО становить 12,6 люд.-хв, ТО-1 — 48,7, ТО-2 — 54,5...55,4, ПР (постові роботи) — 151,4...176,4, ЦР (цехові роботи) — 110,8 люд.-хв. Названі трудомісткості до­дають до трудомісткості ТО і ПР авто­мобілів базових моделей. Загальна три­валість перебування автомобілів у зоні ТО і ПР не повинна перевищувати 0,4...0,5 дня на 1 тис. км пробігу за умови дотримання норм трудомісткості під час ЩО, ТО-1, ТО-2 і СО та періодичності їхнього вико­нання.

Загальна трудомісткість переобладнан­ня бензинового автомобіля у газобалон­ний становить 41...58 люд.-год. Трудо­місткість знімання і встановлення комп­лекту газових балонів на автомобіль ста­новить 5...6 год при знятому кузові і меха­нізації демонтажно-монтажних робіт за допомогою кран-балки.

Зберігання скрапленого нафтового газу (СНГ) у балонах, порівняно зі зберіганням у них стиснутого газу, має свої особли­вості. Так, тиск СНГ у балоні залежить не від кількості залитої в нього рідини, а від температури і складу газу. Тиск СНГ ви­значається тиском насиченої пари. Скрап­лені нафтові гази мають високий кое­фіцієнт температурного розширення, тому безпечна експлуатація газового балона пе­редбачає суворе обмеження рівня скрап­леного газу в ньому. Якщо немає парової подушки, тобто при повному заповненні балона газом, то тиск у ньому зростає на 0,7 МПа на кожний градус підвищення

температури газу. Таке підвищення тиску може призвести до швидкого руйнування газового балона.

Балон зі скрапленим газом безпечний в експлуатації, якщо його місткість запов­нена на 90 %, а сам балон оснащений за­побіжним клапаном. З підвищенням тис­ку (1,6 МПа) в такому балоні клапан авто­матично випускає частину газу в атмосфе­ру. Роботоздатність запобіжного клапана рекомендується перевіряти під час ТО ав­томобіля.

У процесі експлуатації газобалонних ав­томобілів треба регулярно стежити за тим, щоб перегородки та інші елементи кузова або кабіни не допускали потрапляння газу в кабіну водія або в салон автобуса. Для цього досить раз на рік перевіряти герме­тичність кабіни, салону, багажного відді­лення. Як індикатор для перевірки вико­ристовують скраплений вуглекислий газ, сухий лід і дим. Наприклад, герметичність салону легкового автомобіля перевіряють так: багажний відсік заповнюють сухим льодом чи іншим джерелом, яке утворює вуглекислий газ. Потім за допомогою га­зоаналізатора визначають його наявність і ступінь проникнення в салон автомобіля (чи в кабіну водія). Під час випробування враховують початковий вміст вуглекисло­го газу в атмосферному повітрі (фоновий рівень).

Дата добавления: 2014-01-04