Особенности тарифов контейнерных линий

Дифференциация тарифных ставок в зависимости от портов погрузки/выгрузки

В линейном судоходстве судно за круговой рейс посещает ряд портов, причем каждый судовладелец заинтересован в создании максимально льготных условий национальным отправителям, а конференция в целом стремится исключить (уменьшить) борьбу за груз между ее участниками. Поэтому, принцип ценообразования заключается в следующем - все порты, обслуживаемые конференцией, делятся наследующие группы.

• Базисные порты (base ports) - это порты, включенные в расписание конференции (линии), как обязательные порты захода. Тариф за перевозку данного груза между любыми двумя базисными портами одинаков. На линиях, обслуживающих большой географический регион (Западная Африка, Индия, Европа), базисные порты группируются на секции и для каждой секции устанавливается особый тариф.

• Факультативные порты (optional ports) - это мелкие порты, заход в которые предусматривается при наличии не менее определенного, минимального количества груза. Для перевозок на эти порты предусматривается надбавка к базисным тарифным ставкам, она одинакова для различных грузов. Величина надбавки рассчитана так, чтобы при минимальном количестве груза, установленном для захода в факультативный порт, дополнительный фрахт компенсировал все дополнительные расходы судовладельца (портовые сборы и услуги, увеличение продолжительности рейса). В случае перевозки груза большего, чем минимальное количество, прибыль судовладельца возрастает.

• Аутпорты (outports) - к ним относятся порты, не включенные в расписание линии по причине того, что они не в состоянии перегрузить определенное количество груза по приемлемым для линии тарифам. Однако, в случае необходимости линия принимает грузы на аутпорты, устанавливая повышенные тарифы на перевозку.

Контейнеризация привела к изменению построения линейных тарифов. На большинстве океанских линий применяется система CBR (commodity box rate). Все грузы разбиты на ограниченное количество классов и для каждого из них установлена ставка за 20- и 40-футовый контейнер. Величина ставки учитывает платежеспособность груза, расчетную загрузку контейнера, плату за использование контейнера перевозчика, срок оборота контейнера.

На региональных и некоторых океанских линиях (особенно там, где имеет место острая конкуренция за привлечение грузов) применяется система FAK (freight all kind). В этом случае котируется единая ставка тарифа, независимо от рода груза. Система FAK за счет более низкого уровня провозной платы позволяет привлечь на линию высоко-тарифные грузы. Доходы конкурентов при этом снижаются, так как на их долю остаются преимущественно низко-тарифные грузы. Система FAK может применяться линейной компанией при заключении договоров с крупными клиентами- грузовладельцами или экспедиторами.

Тарифная политика контейнерной линии обычно предусматривает скидки в следующих случаях:

• при перевозке грузов в контейнерах грузоотправителя;

• за размер отправки;

• при заключении долгосрочных контрактов.

Надбавка к тарифу устанавливается за использование спецоборудования (контейнеры с открытым верхом, танк-контейнеры, рефрижераторные контейнеры, контейнеры с увеличенной шириной и т.п.).

При перевозке грузов в контейнерах тарифные ставки могут включать либо только морскую перевозку (условие FIOS), либо перевозку и стивидорные операции (в одном или в обоих портах), либо дополнительно затарку/растарку контейнера или его доставку внутренними видами транспорта от пункта отправления до пункта назначения. Состав транспортных пераций, включенных в ставку провозной платы, указан в общих условиях применения тарифа (таблица 3.2).

Объединения судовладельцев и формы конкуренции в линейном

судоходстве

Виды объединений линейных судоходных компаний

Международное линейное судоходство на основных направлениях перевозок регулируется союзами линейных компаний - конференциями (freight conference).

Таблица 3.2 Состав транспортных операций, включенных в тарифную ставку

По оплате грузовых работ:
LILO	liner in/liner out	в тарифную ставку включены стивидорные расходы как в порту погрузки, так и в порту выгрузки.
LIFO	liner in/free out	в ставку включены стивидорные расходы в порту погрузки (выгрузка за счет получателя).
F1LO	free in/liner out	в ставку включены стивидорные расходы в порту назначения (погрузка за счет отправителя).
FIOS	free in and out and stowed	в провозную плату включена только цена морской перевозки; погрузка и выгрузка контейнеров - за счет отправителя/получателя.
По затарке/растарке контейнеров:
LCL/LCL	less container load/ less container load	затарка и растарка контейнера выполняется перевозчиком на его терминале.
LCL/FCL	less container load/ full container load	загрузку груза в контейнер выполняет перевозчик, а растарку контейнера получатель на своем складе.
FCL/LCL	full container load/ less container load	грузоотправитель сдает перевозчику затаренный контейнер, перевозчик в порту назначения растаривает контейнер на своем складе и выдает груз получателям отдельными местами.
FCL/FCL	full container load/ full container load	перевозчик принимает груз на своем терминале в контейнере и в таком же виде сдает его в порту назначения получателю

Конференция - это объединение картельного типа, которое устанавливает для своих членов единые тарифы, единый состав услуг и рисков, включенных в тариф, а также единые ставки вознаграждения экспедиторам за предоставление груза. Кроме того, конференция контролирует общий режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование расписаний отдельных линий.

В настоящее время в мире насчитывается свыше 380 конференций. В каждом районе международного судоходства действуют, как правило, несколько таких картелей; различные конференции контролируют прямое и обратное направления перевозок, а также перевозки между различными группами портов. Число членов конференции колеблется от двух-трех до 50 компаний различных стран. Крупные судоходные компании являются членами всех или большинства конференций данного географического района и определяют их политику в своих интересах за счет мелких и средних судовладельцев.

Большинство конференций устанавливает для каждого из своих членов порты, которые может обслуживать данная компания, число отходов судов из

каждого порта в течение года и тоннаж судов, используемых на линии.

Более тесная форма сотрудничества в рамках конференции - грузовой пул, когда каждой компании устанавливается ее доля от общего объема перевозок. Наибольшее ограничение конкуренции между партнерами достигается при соглашении о фрахтовом пуле, который предусматривает распределение общей суммы доходов от перевозок.

Независимо от вида пула, в соглашении оговариваются район действия флота компаний, перечень грузов, период действия пула. Для всех партнеров устанавливается минимальное количество заходов в каждый из портов обслуживаемого района. За невыполнение установленного числа отходов по какому-либо порту, а также за недовыполнение или перевыполнение установленной соглашением квоты перевозок с виновной компании взимается штраф.

Соглашение о пуле не устраняет конкуренции. Так, при наличии грузового пула каждая компания стремится выполнить свою квоту по объему перевозок за счёт наиболее высоко-тарифных грузов и получить максимальный доход. При соглашении о фрахтовом пуле каждая компания стремится привлечь грузы, себестоимость перевозок которых минимальна, что обеспечивает увеличение чистой прибыли.

Закрытые конференции

Наиболее важными чертами закрытых конференций являются: ограничения по вступлению в конференцию, установление конференциальных тарифов и часто определение сферы действия (доли рынка) членов конференции.

Члены конференции не имеют права котировать за перевозку груза ставки ниже тех, которые установлены тарифами конференции. Соглашение также определяет сферу действия конференции (порты, регионы), порядок рассмотрения споров и претензий, порядок выхода из конференции. Контрольные организации конференции следят за правильной тарификацией грузов, имеют право проверять содержимое грузовых мест, производить повторный обмер грузов, посещать предприятия для перепроверки стоимости товара и применяют штрафные санкции к судовладельцам в случае обнаружения злоупотреблений. При неоднократном нарушении договора компания исключается из членов конференции.

Закрытые конференции часто подвергаются критике по следующим причинам:

• они могут частично монополизировать рынок;

• постоянная доля рынка нечувствительна к повышению качества услуг;

• бюрократизм, как неизбежное условие конференций, означает, что конференции медленно реагируют на изменения в коммерческой среде бизнеса;

• конференции подвергаются политическому вмешательству и давлению;

• громоздкий аппарат управления.

Положительными чертами закрытых конференций являются стабильный

характер предоставления услуг грузовладельцам, возможность совместного планирования и координации работы флота членов конференции.

Открытые конференции

Открытые конференции устанавливают фрахтовые ставки, не ограничивая членства в конференции. Некоторые судовладельцы вступают в открытую конференцию, так как здесь нет контроля над объемами перевозок на определенном направлении. Открытые конференции в основном действуют в США, на основных направлениях Атлантических и Тихоокеанских маршрутов.

В случае перевозки груза на судне аутсайдера отправитель обязан выплатить конференции штраф, а при повторном нарушении конференция может приостановить или расторгнуть контракт.

Для этих же целей применяется система отсроченных скидок. Соглашение об отсроченных скидках (deterred rebates system) предусматривает, что если грузовладелец в течение обусловленного срока предоставляет все свои грузы конференции, то ему возвращается определенный процент фрахта по этим перевозкам. Однако грузоотправитель получает скидку не сразу, а только через определенный период отсрочки, в течение которого он также не имеет права использовать суда аутсайдеров. Период скидки и период отсрочки одинаковы и составляют 3-6 месяцев. Наличие периода отсрочки заставляет грузоотправителей из года в год возить грузы только на судах компаний -членов конференции.

Большинство конференций используют обе системы скидок, причем отсроченные скидки обычно на 0,5-1% больше контрактных. Против системы отсроченных скидок активно выступают Советы грузовладельцев, а также правительства ряда стран.

Борьба между конференцией и аутсайдером часто приводит к открытым фрахтовым войнам, во время которых тарифы за перевозку грузов снижаются до 30-60% от первоначального уровня. Борьба заканчивается или устранением аутсайдера, или его соглашением с конференцией.

Другим видом внешней конкуренции является борьба за груз между линейными и трамповыми компаниями. Линейные суда перевозят не только генеральные, но и массовые грузы - для обеспечения оптимальной загрузки судна и сокращения балластных пробегов. Учитывая конкуренцию со стороны трампового тоннажа, правила линейных конференций устанавливают для массовых грузов режим «открытых ставок», то есть, ставка на их перевозку определяется каждым судовладельцем самостоятельно на основе соглашения с грузовладельцем. Такие ставки часто ниже фрахтовых ставок трампового судоходства, так как они должны покрыть лишь дополнительные затраты линии - стоимость грузовых операций и дополнительной стоянки, если таковые имеют место. При этом гарантируется регулярность обслуживания и возможность отправки грузов мелкими партиями.

Особые формы имеет конкуренция внутри конференции. Так как все члены линейной конференции должны придерживаться одинаковых тарифов и коммерческих условий перевозки, то борьба за привлечение груза ведется преимущественно путем повышения качества обслуживания: увеличение частоты рейсов, постановка на линию быстроходных судов, судов со специальными помещениями и оборудованием, развитым грузовым вооружением; организация движения судов по нескольким взаимосвязанным схемам движения и фидерного обслуживания океанской линии. Другим видом внутренней конкуренции является предоставление грузовладельцам скрытых скидок с действующего тарифа.

В последние годы происходит стремительная концентрация мировых контейнерных перевозок в руках крупнейших судоходных компаний. Если в 1995 году двадцать крупнейших контейнерных операторов контролировали 50% всего мирового контейнерного флота, то в 2000 году на них приходилось

уже 76% (от общей вместимости мирового контейнерного флота в 3,5 млн.

*

TEU). На эти же двадцать компаний приходится две трети всего портфеля заказов на строительство новых контейнеровозов. По данным на конец 2001 года крупнейшим контейнерным оператором является «Maersk Sealand», имеющий флот вместимостью 726 тыс. TEU. Кон-тейнеровместимость флота двадцати крупнейших мировых контейнерных перевозчиков за 2001 год возросла на 11,2% (до 4,3 млн. TEU, по сравнению с 3,9 млн. TEU в 2000 году). Стремительно растет средняя вместимость контейнерных судов. Крупнейшим

* По данным журнала «Containerization International» контейнерным судном в мире считается «Hamburg Express» (7506 TEU) компании «Hapag-Lloyd», компания «Maersk Sealand» планирует заказать судно вместимостью около 10000 TEU.

Кодекс поведения линейных конференций UNCTAD

В связи с монопольным положением конференций, высокими тарифами и тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, эти страны потребовали от ООН принятия международной конвенции по регулированию деятельности линейных конференций. В 1974 году на конференции UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) дипломатическими представителями стран членов ООН, конвенция была принята. Было установлено, что она вступит в силу, когда ее подпишут 24 страны, флот которых составляет 25% мирового линейного флота. В 1983 году конвенция, получившая название «Кодекс поведения линейных конференций» (United Nations Code of Conduct for Liner Conferences), вступила в силу. Основные положения конвенции охватывают следующие основные аспекты функционирования линейного судоходства.

1. Членство в конференции. Кодекс предусматривает право национальной судоходной линии той страны, внешнюю торговлю которой обслуживает конференция, стать членом конференции.

2. Право на перевозку грузов. Общеизвестная формула Кодекса, определяющая долю перевозок каждой стороны:

а) судоходные компании стран-партнеров по внешней торговле имеют равное и преимущественное право на участие в перевозках;

б) судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20).

3. Тарифы конференции. Конференции обязаны консультировать грузоотправителей по вопросам установления тарифов на перевозки грузов, применяемой системе скидок и методе учёта колебания курсов валют. Это ставит конференции в положение, когда они обязаны обосновывать изменение уровня тарифных ставок.

4. Участие национальных линий. Для обеспечения участия национальных линий развивающихся стран в принятии основных решений конференции, Кодекс требует согласия национальных линий по всем основным решениям конференции, влияющим на обслуживаемые страны.

В настоящее время Кодекс фактически распространяется только на 17­18% линейных перевозок. Из сферы деятельности Кодекса исключены:

-перевозки флотом аутсайдеров, которые на отдельных направлениях достигают 30-50% от общего грузопотока;

-перевозки правительственных грузов, которые законодательно закреплены за национальным флотом;

-все грузы внешней торговли США, которые не признают Кодекс;

-перевозки между странами Европейского Союза, а также между странами, которые входят в другие региональные союзы (Североамериканский,

Западноафриканский, Южноамериканский);

-мультимодальные перевозки и перевозки, выполняемые в рамках контейнерных консорциумов.

Дата добавления: 2014-01-04