Себестоимость и эффект масштаба

РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ ЭКИПАЖА

Расходы на содержание экипажа могут достигать до 50% текущие расходов (для судов, зарегистрированных в государственных Регистрах развитых морских стран). Они включают заработную плату экипажа и вознаграждения, расходы по социальному страхованию, отчисления в пенсионный и другие фонды, питание и транспортные расходы экипажа, расходы по репатриации. Уровень расходов, связанных с управлением судном, зависит главным образом от двух факторов: численности экипажа и уровня различных прямых и непрямых издержек, связанных с оплатой труда экипажа.

Численность экипажей торговых судов постоянно снижается. Это происходит как из-за низкой конъюнктуры фрахтового рынка, так и в связи с повышением уровня автоматизации процессов управления судном.

Уровень заработной платы зависит от законодательства страны регистрации судна. Кроме того, размер заработной платы варьируется для различных судоходных компаний и условий труда, таких как работа по см11нам, периодичность отпусков, сверхурочная работа.

ЗАПАСЫ

Другой существенной статьёй расходов является приобретение запасов, таких как запасные части, палубное оборудование и оборудование для машинного отделения, смазочные и другие материалы, инвентарь. К наиболее ёмкой части этих расходов относятся смазочные материалы, так как современные суда с дизельными двигателями на ходу могут потреблять до нескольких сотен литров смазочных материалов в сутки. Расходы на запасные части и сменное оборудование возрастают при увеличении возраста судна.

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДНА

В эту статью включают расходы, связанные со всеми видами ремонта судна в соответствии с требованиями технической политики судоходной компании или классификационного общества. Эти расходы можно разделить на три категории:

• текущий ремонт включает техническое обслуживание главного двигателя и вспомогательных механизмов, покраску надстроек, доковый ремонт. Расходы по текущему ремонту возрастают при увеличении возраста судна;

• классификационный ремонт для освидетельствования классификационным обществом суда проходят для получения класса (это необходимо для страхования судна). Все торговые суда регулярно должны проходить сюрвейерский осмотр представителем одного из классификационных обществ для подтверждения мореходности судна. Для такого освидетельствования судно ставят в сухой док, обследуют все узлы и механизмы, а также корпус судна. Все обнаруженные дефекты должны быть устранены до выдачи сертификата, подтверждающего мореходность судна;

• ремонт, связанный с непредвиденными поломками. В результате механических повреждений могут возникнуть дополнительные затраты на ремонт. Подобный ремонт часто выполняется судоремонтными заводами на основе системы «открытых заявок», поэтому он обычно достаточно дорогой. Компания несет также дополнительные затраты, связанные с потерей времени работы судна.

НАВИГАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

К этой статье относятся мелкие расходы по судну, такие как: снабжение водой, стоимость дезинфекционных работ, приобретение навигационных инструментов, морских карт, почтовые и канцелярские расходы, представительские расходы капитана и др.

СТРАХОВАНИЕ

Обязательной статьёй текущих расходов является страхование. Наибольший удельный вес занимают расходы по страхованию корпуса и механизмов судна - Hull and Machinery (H&M) и страхованию ответственности судовладельца перед третьими лицами - Protection and Indemnity (P&I). Дополнительные виды страхования могут быть связаны с военными рисками, забастовками и т.д.

Страхование корпуса судна производится в специализированных морских страховых компаниях, осуществляющих имущественное страхование. Страхование ответственности перед третьими лицами производится через P&I клубы. Уровень страховой премии зависит от направления перевозок, вида перевозимого груза, флага судна, национальной принадлежности экижипажа. Расходы по страхованию могут составлять до 10% текущих расходов:

АДМИСТРАТИВНО-УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ И ОБЩЕ­ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

АУР и ОЭР включают затраты на содержание административно- управленческого аппарата судоходной компании, расходы, связанные с комплектованием судов экипажами, организацией снабжения судов, взаимодействием с судовыми агентами и т. д.

Уровень этих расходов зависит от типа судоходной компании. Для мелких трамповых компаний, эксплуатирующих 2-3 судна, эти расходы будут минимальными, в то время как крупные линейные операторы несут значительные расходы, связанные с управлением компанией.

Таким образом, структура текущих расходов зависит от численности и национальной принадлежности экипажа, технической политики компании, возраста и страховой стоимости судна, эффективности менеджмента, осуществляемого судовладельцем.

Рейсовые расходы

К рейсовым относятся переменные расходы, зависящие от особенности направления перевозки груза. Основными статьями рейсовых расходов являются расходы на топливо, портовые сборы, буксировка и лоцманская проводка, канальные сборы.

Rp = Rтопл + R^-_ПОРТ + R_-УСЛ + R_КАН

Rтопл - расходы на топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов;

R_ПОРТ - портовые сборы;

R_УСЛ - плата за услуги по агентированию, за использование буксиров и лоцманскую проводку;

R_КАН - канальные сборы.

РАСХОДЫ НА ТОПЛИВО

Затраты на топливо являются значительной частью рейсовых расходов. Судовладелец не имеет возможности влиять на цены бункерного топлива, но может контролировать уровень его потребления.

Уровень потребления топлива, прежде всего, зависит от типа и мощности судовой энергетической установки, её технического состояния, вида и сорта топлива, коэффициента использования мощности двигателя. Объём потребления топлива зависит также от состояния корпуса судна и эксплуатационной скорости.

При проектировании судна скорость полного хода устанавливается с учетом существующего в момент проектирования соотношения уровней фрахтовых ставок, определяющих доходы, и цен на бункер, во многом определяющих расходы. Если реальные условия эксплуатации судна отличаются от принятых при проектировании, то экономичная скорость может быть ниже технической скорости. В этом случае при работе на сниженной скорости происходит экономия расходов на топливо из-за снижения сопротивления движению. Объём потребления топлива пропорционален кубу эксплуатационной cкорости. q - q^*(v/v^*)

где: q - фактическое потребление топлива, т/сут.;

v - фактическая эксплуатационная скорость;

q*- потребление топлива, соответствующее технической скорости; v*- техническая корость.

Степень b для дизельных двигателей равна приблизительно трём. Отсюда следует, что уровень потребления топлива существенным образом зависит от скорости. Например, для балкера класса Panamax снижение эксплуатационной скорости с 16 до 11 узлов приводит к экономии потребления топлива в сутки на 2/3 (таблица 2.1). Более подробно вопрос оптимизации эксплуатационной скорости судов будет рассмотрен ниже.

При любой скорости объем потребления топлива зависит от конструкции корпуса судна и его состояния. Между доковыми ремонтами нарост на корпусе судна увеличивает его сопротивление движению, сокращая скорость до двух или трёх узлов. Даже при регулярной постановке в сухой док состояние корпуса ухудшается с возрастом судна, так как его поверхность очищалась и перекрашивалась много раз. Этот недостаток в определенной мере устраняется при использовании специальных красок, которые снижают уровень загрязнения корпуса между постановками в сухой док.

Таблица 2.1 Зависимость объема потребления топлива от скорости для балкера класса Panamax

Скорость, узл.	Потребление топлива для главного двигателя, тонн/сут.

Учитывая эти переменные, можно сделать вывод, что уровень потребления топлива для судов одинакового размера и при одинаковой скорости может быть различным. Например, потребление топлива для двух балкеров класса Panamax может отличаться на 20-30%, в зависимости от возраста судна и состояния корпуса.

ПОРТОВЫЕ СБОРЫ, АГЕНТИРОВАНИЕ, СБОРЫ ЗА ПРОХОЖДЕНИЕ КАНАЛОВ

В портах всех стран мира взимаются корабельный, канальный, причальный, якорный, маячный и другие сборы за предоставление судам возможности безопасного захода, пребывания и выхода из порта.

Основным назначением эти£ сборов является финансирование затрат по содержанию гидротехнических сооружений в таком состоянии, которое обеспечивает безопасность мореплавания. Расчет портовых сборов производится в разных портах различными способами, например, на основе объёма груза, массы груза, валовой регистровой вместимости судна, чистой

регистровой вместимости судна, модуля судна. Так, в украинских портах

*

ставки основных портовых сборов установлены на 1 м модуля судна.

Поскольку условия расположения и устройства портов, а также расходы по их содержанию различны, то различны и структура, и уровень судовых сборов. Целевой характер портовых сборов определяет их относительную устойчивость. Ставки портовых сборов являются более стабильными, они не подвержены влиянию конъюнктуры рынка, в отличие от тарифов на производство ПРР и тарифов на хранение грузов в порту.

Кроме обязательных портовых сборов судно несёт расходы по оплате услуг, предоставляемых в порту, таких как услуги лоцманов, буксиров при производстве швартовных операций, служб регулирования движения судов.

Размеры общих портовых сборов могут существенно различаться для портов разных регионов. Уровень портовых сборов зависит от ценовой политики порта, размера судна, стояночного времени, вида груза. Например, среднее значение портовых сборов для балкера класса Panamax в середине 90-х годов XX века составляло около 70 тыс. $.Судно несёт также расходы по агентскому обслуживанию в порту, рое может включать широкий спектр различных услуг, оказываемых морским агентом на основе договора с судовладельцем.

Наиболее значительными сборами за прохождение каналов являются сборы за прохождение Суэцкого и Панамского каналов. При расчете сборов за прохождение Суэцкого и Панамского каналов используются специальные единицы измерения. При этом учитывается размер судна, ставки УМ груженых судов и судов в балласте существенно различаются.

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы

Эта статья расходов имеет большее значение для линейных операторов, так как в трамповом судоходстве при фрахтовании судна на условиях иного чартера чаще всего расходы по погрузке/выгрузке возлагаются на фрахтователя.

В линейном судоходстве перевозчик оплачивает в зависимости от условий договора полностью или частично стоимость грузовых работ в портах погрузки/выгрузки. Линейная компания может заключить со стивидорной компанией контракт на обработку судов.

Стивидорные тарифы учитывают род упаковки, габариты мест и способ перевозки груза. Базисная ставка стивидорного тарифа устанавливается за работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с обычным риском. За любые отклонения предусматриваются надбавки: за работу в неурочное время, праздничные и выходные дни, за работу с вредными грузами, за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность ПРР, за работу в загрязненных трюмах.

К работам, оплачиваемым дополнительно, относятся: переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег, сортировка груза по коносаментным партиям, счет и проверка состояния грузов.

Капитальные расходы

Уровень капитальных расходов зависит от способа финансирования приобретения судна (различные способы финансирования инвестиций будут рассмотрены в главе 7). В случае привлечения заёмных средств капитальные расходы возрастают за счёт выплаты процентов за использование капитала. Кроме того, риск судовладельца в этом случае выше, чем если судно приобретается за счёт собственных средств, так как независимо от конъюнктуры фрахтового рынка судовладелец должен осуществлять платежи по займу.

Капитальные расходы возмещаются за счёт амортизации. Амортизационные отчисления включаются в издержки по эксплуатации судна. Расчёт амортизационных отчислений производится одним из способов, предусмотренных законодательством государства флага судна.

Типичная структура эксплуатационных расходов балкера класса Panamax, работающего под флагом одного из европейских государств, представлена в таблице 2.4.

Текущие и рейсовые расходы определяются, в основном, уровнем расходов на содержание экипажа и расходами на топливо. Наличные капитальные издержки в рассматриваемом примере могут составлять до 3 млн. $, их уровень зависит от цены приобретения судна и способа финансирования инвестиций. Как видно из таблицы, наибольший удельный вес в издержках занимают капитальные расходы (до 40%). Поэтому судовладелец, который приобретает судно за собственные средства без использования займа, выпуска акций и т.д., может выдержать снижение ставок фрахта на 40%. Необходимо отметить, что все статьи расходов подвержены изменениям, которые могут быть связаны с колебаниями цен на бункерное топливо, уровнем оперативного управления работой судов и т.п.

Текущие расходы	2,2 млн. $ в год	Содержание экипажа	42%
Запасы и смазочные материалы	26%
Ремонт и техническое обслуживание	12%
Страхование	10%
АУР и ОЭР	10%
Рейсовые расходы	2,3 млн. $ в год	Топливо для главного двигателя	80%
Топливо для вспомогательных механизмов	10%
Портовые сборы, агентирование и прочие расходы, связанные с заходом в порты*	10%
Капитальные расходы и платежи	0-3 млн. $ в год	Выплата основного долга по займу	?
Выплата процентов по займу/выплата дивидендов акционерам	?

*Кроме расходов на ПРР, которые несёт фрахтователь.

Себестоимость перевозок представляет собой удельные издержки, связанные с эксплуатацией судна, и может быть рассчитана за рейс или Себестоимость рассчитывается как отношение удельных расходов к объему транспортной продукции за соответствующий период времени.

Себестоимость перевозки 1 т груза: S_1T =∑R/Q;

Себестоимость 1 тонно-мили: S_1T-M =∑R/QL;

где: ∑ R - суммарные расходы по эксплуатации судна;

Q - количество перевозимого груза, т;

QL - объём транспортной продукции, т-миль.

Определяют также себестоимость судо-суток в эксплуатации или себестоимость тоннаже-суток.

На себестоимость перевозок оказывают влияние их объем и дальность, грузоподъёмность судов, мощность и тип главных двигателей, расход топлива, численность экипажа, доля балластных пробегов, продолжительность работы судна в течение года. Анализ себестоимости перевозок имеет важное значение при коммерческих расчетах, так как обеспечивает возможность поиска путей повышения прибыли.

Судовладелец всегда старается держать под контролем факторы, влияющие на себестоимость перевозок. Из множества факторов, влияющих на уровень себестоимости, одним из наиболее важных является эффект масштаба.

Эффект масштаба на транспорте возникает при изменении расходов, связанных с изменением отдельных элементов транспортной инфраструктуры. В данном контексте эффект масштаба заключается в снижении себестоимости перевозки 1 тонны груза при увеличении размера судов.

Связано это с тем, что значительная часть расходов возрастает не прямо пропорционально увеличению дедвейта судна. Это проиллюстрировано в таблице 2.5 на примере балкерных судов различного размера.

Зависимость изменения расходов балкерных судов от дедвейта

Таблица 2.5

Размер судна, тыс dwt*
Индекс размера судов, %
Индекс капитальных расходов, %
Индекс эксплуатационных расходов (за исключением расходов на топливо), %
Индекс потребления топлива на ходу, %
Численность экипажа, чел.

*dwt - тонн дедвейта.

В таблице показано, что расходы, приходящиеся на 1 dwt, для судна 120000 dwt составляют около 50% расходов судна 40000 dwt.

 

Размер судна dwt	Текущие расходы, тыс. $	Расходы на топливо*, тыс. $	Общие расходы, тыс. $	Расходы на 1 dwt в год, тыс. $

* Предполагается 270 сут. на ходу в год со средней скоростью 14 узлов.

Это означает, что при наличии необходимого объема грузопотока и портовых мощностей, владелец судна большего размера имеет значительные преимущества в расходах, которые позволяют ему получать положительную прибыль при уровне ставок фрахта, который будет слишком низким для более мелких судов.

Например, владелец балкера 40000 dwt при уровне доходов 80000 $ на 1 dwt в год будет только покрывать свои расходы (см. таблицу 2.6), в то время как владелец судна 65000 dwt получит положительную прибыль в размере 1,365 млн. $.

Большинство операторов контейнеровозов на магистральных направлениях перевозок заменяют свои суда трансокеанскими судами класса Post Panamax вместимостью свыше 4000 TEU*. Экономические преимущества контейнеровозов класса Post Panamax по сравнению с судами класса Panamax заключаются в сокращении себестоимости перевозки 1 TEU

такая же численность экипажа, как и для танкера- продуктовоза 29000 dwt, а удельное потребление топлива на 1 dwt у первого судна значительно ниже.

Необходимо отметить, что существует технический предел увеличения размеров судов. Недостатком увеличения размера судов является снижение гибкости в планировании их работы, влияющее на доход. Это связано с ограничениями по портам захода и сложностью минимизации балластных пробегов.

Кроме того, необходимо подчеркнуть, что эффект масштаба имеет место при условии полной загрузки судна. Поэтому, оптимальным размером судна будет такой максимальный размер, для которого судовладелец сможет обеспечить достаточную загрузку.

Расчёт эксплуатационных доходов

Способы расчёта доходов

В зависимости от вида фрахтования и распределения расходов между судовладельцем и фрахтователем различают 3 основных способа расчета доходов.

• При рейсовом фрахтовании устанавливается фрахтовая ставка за перевозку единицы груза на определенном направлении. Судовладелец в этом случае оплачивает все расходы за исключением расходов по ПРР (если чартером регламентировано условие ФИО) и несет ответственность за оперативное планирование и выполнение рейса.

♦Единица измерения вместимости контейнеровозов (двадцатифутовый эквивалент).

Доход судовладельца за рейс рассчитывается как:

D_рейс = ∑FRi ■ Q_i

где: FR; - ставка фрахта за перевозку единицы i-го груза, $;

Qi - количество i-го груза.

• При тайм-чартерном фрахтовании арендная ставка устанавливается за использование судна в сутки или в месяц. В этом случае судовладелец оплачивает постоянные и капитальные расходы, фрахтователь оплачивает расходы на топливо, портовые сборы, стивидорные расходы и другие расходы, связанные с грузом и текущей эксплуатацией судна. Доход судовладельца за определенный период аренды судна на условиях тайм-чартера может быть рассчитан, например, следующим образом:

Dt/c = Aсут. × _Tt/с

где: А_сут - суточная тайм-чартерная ставка аренды судна, $/сут.;

T_t/c - период тайм-чартера, сут.

• При бербоут-чартерном фрахтовании все эксплуатационные расходы, расходы связанные с рейсом и грузом несет фрахтователь, который несет полную ответственность за управление работой судна. Судовладелец получает доход от аренды судна и покрывает капитальные расходы. Арендная ставка устанавливается также за использование судна в единицу времени. Порядок расчёта дохода такой же, как и в предыдущем случае.

Доход и производительность судна

Удельный доход, приходящийся на 1 dwt, может быть определен как:

P ■ FR_T-M

d_1dw=

DTW

где: Р - годовая производительность судна, т-миль;

FR_T._M - фрахт, приходящийся на 1 т-милю.

P = 24_V ×T_Xгр. •Q

где: Т_ХГР - ходовое время в грузу за год, сут.;

Q - количество перевезенного груза за год, т.

Итак, на уровень доходов судовладельца оказывают влияние эксплуатационная скорость, степень использования грузоподъёмности судна, от которой зависит количество перевезенного груза, и ходовое время в грузу. Рассмотрим эти составляющие более подробно.

Дата добавления: 2013-12-12