Водный транспорт

Привычка к переменам. Хотелось бы в связи с этим подчеркнуть еще одну особенность американцев. Онипривыкают к переменам вообще, а не только к переменам в лучшую сторону, и для них привычно видеть не только стремительный рост чего-то нового, но и фатальную гибель старого, отжившего. Гибель старого не драматизируется, как у нас, не воспринимается символом упадка вообще или разрушения неких культурных ценностей, традиционных для страны. Настроения такого рода присутствуют, но они носят чисто культурный характер некоей ностальгии, легкого сожаления, и если общество чувствует себя достаточно богатым, то оно готово раскошелиться на удовлетворение подобных ностальгических чувств.

Трамвай в Сан-Франциско. Пример: в Сан-Франциско после войны решили закрыть трамвайное движение из-за нерентабельности, но горожане буквально восстали против этого, так как местный трамвай был весьма своеобразен (из-за пересеченного рельефа он был кабельным) и составлял важную достопримечательность города. Властям пришлось пойти на обширные субсидии, трамвай действует до сих пор, я сам прокатился несколько раз, так как кататься на нем - это ритуал для туристов, особенно если удастся повисеть на подножке (мне довелось это сделать с сыном Новикова). Кстати, таким образом удается неплохо посмотреть город и притом не слишком устать, а то бродить по невероятным косогорам центра Сан-Франциско - значит скорее заниматься оздоровительным туризмом, чем культурным.

АМТРАК. Но самый показательный пример связан с упадком пассажирских перевозок по железным дорогам, которые не смогли выдержать конкуренции авиатранспорта и автотранспорта. За 60-е годы число пассажирских поездов в стране сократилось вдвое, а после 1970 года пассажирское движение должно было практически вовсе прекратиться, так как частные компании объявили, что несут на этом одни убытки. Конгресс решил создать государственную компанию Амтрак, которой поручил поддерживать пассажирское движение по железным дорогам. За первые годы Амтрак и вправду приостановил кризис, годовые перевозки выросли с 16 млн. до 20 млн. пассажиров, и вначале надеялись, что Амтраку удастся стать рентабельным. Но после того как он израсходовал годовой бюджет, выделенный конгрессом, всего за два первых месяца, иллюзии эти развеялись. Ныне Амтрак покрывает свои расходы примерно на 85%, остальное составляют государственные субсидии, которые к нынешнему времени превысили в сумме 10 млрд.долл. В 2000 году, когда Амтрак попросил у конгресса очередные 800 млн. долл., вопрос оплаты ностальгии снова встал на повестку дня. Вспоминали слова президента Никсона, который рассказывал, что в детстве просыпался под паровозный гудок и потому долго мечтал стать инженером-железнодорожником, выслушивали и жалобы руководства Амтрака насчет того, что автотранспорт получает ежегодно госсубсидий примерно на 20 млрд. долл., а пригородный на 4,5 млрд… Дали, но со скрипом. На 2004 год Амтрак запросил уже 1,8 млрд. долл., ему дали миллиард с хвостиком. (MATTHEW L. WALD. Senate Passes Amtrak Subsidy, but a More Frugal House Awaits. NYT October 27, 2003).

Сейчас Амтрак на подъёме. Пассажирооборот достиг рекордного уровня в 24 млн. пассажиров. У компании каждые сутки работают 265 поездов (вроде одной хорошей российской железной дороги, но для США это много). Заново открыты около 160 вокзало в, общее число достигло 500. Тем не менее в Юж. Дакоте и Вайоминге Амтрака вообще нет (конечно, нет и на Гавайских островах, нет на Аляске).

Коридоры. Львиная доля перевозок сосредоточена в считанном числе маршрутов, прежде всего в т.н. Северо-Восточном коридоре, то есть внутри пресловутого мегалополиса Босуош (Бостон-Вашингтон), где плотность населения очень велика, более 200 чел./кв.км, агломерации почти срослись, так что междугороднее движение похоже в пригородное по своей густоте. Мне довелось проехать от Вашингтона до Нью-Йорка в таком "метролайнере", как его тут называют. Движение очень частое, по два-три поезда в час, интерьер весьма чистый и ухоженный (наш домодедовский экмпресс того же типа, но сильно хуже). Сейчас здесь пустили 19 поездов «акела», суперсовременных и суперскоростных. Они, кстати, были построены по французскому принципу скоростных поездов, но не во Франции, а в Канаде, потому что в Северной Америке стандарты безопасности гораздо строже, и французы просто не умеют строить такие поезда (вагоны тяжелее, путь прямее). (Fred Bayles. Fast train a year late for debut. USA TODAY, 21.9.00).

Правда, длина маршрутов у АМТРАКА приличная – около 35 тыс. км.

Пригородный железнодорожный – это особый вопрос. Он перевозит в полтора раза больше пассажиров, более 30 млн. чел. за год. Здесь много частных и муниципальных компаний. Львиная доля перевозок приходится на агломерацию Нью-Йорк, где издавна действуют две крупнейших в стране системы такого рода - на Лонг-Айленде и в шт. Нью-Джерси. Здесь электрички являются основой трудовых поездок, и многие горожане пользуются автомобилем только для того, чтобы доехать от дома до станции, а потом обратно. Примечательны названия (вполне официальные) таких систем смешанного транспорта: drive-and-ride (с парковкой машины при станции) и kiss-and-ride (то есть когда вас подвозит к станции кто-нибудь, и если это жена, как чаще всего и бывает, то на прощание вы ее целуете в знак благодарности, отсюда и kiss. Несерьезные они люди, эти американцы).

БАРТ. В других городах тоже есть подобные системы, но, как правило, значительно меньше. Исключений мало, одно из них - это Bay Area Rapid Transit, сокращенно БАРТ, электричка в районе залива Сан-Франциско. В ней более 30 станций, из которых только 8 в самом Сан-Франциско (они подземные), остальные же в пригородах. Возле одной из них, Лафайет, и живет семья моей дочери. Оттуда всего четыре остановки до Беркли, то есть до главного кампуса Калифорнийского университета. Вот почему я вдоволь наездился на БАРТе.

Грузовой ж.=д. транспорт. В отличие от пассажирского, он представляет собой серьезную отрасль. В нем действуют 13 частных компаний, занято около 200 тыс. чел, он перевозит за год по 25 млн. грузовых вагонов. В основном это навалочные грузы вроде стройматериалов, угля, железной руды. Для этого широко используются unit trains, специализированные скоростные поезда невероятной длины - до ста вагонов особой конструкции, с тремя локомотивами. Их стремительность и громадная вместимость делают рентабельными очень растянутые перевозки - скажем, угля из Вайоминга в Приозерье; без этого добыча угля в Вайоминге вообще была бы экономически невозможной.

В перевозке массовых грузов железным дорогам составляет немалую конкуренцию водный транспорт. Было время, в 19 веке, когда он был главным в США, особенно морской, поскольку связи с Европой играли для США роль гораздо более важную, чем сейчас. США славились своими клипперами - судами с громадным по площади парусным вооружением и потому очень быстроходными. Во второй половине 19 века их уже не строили, потому что на смену им пришли пароходы, хотя в коммерции клипперы использовались вплоть до самой первой мировой войны.

Расцвет водного транспорта – это вторая четверть 19 века, когда в 1825 году открыли знаменитый Эри-канал между рекой Гудзон и озером Эри, проложив его по долине реки Мохаук; это было единственное место в гряде Аппалачей, где не было стены гор. Его длина была почти 600 км при глубинах всего в 1,2 м (потом увеличили до 2 м), и 82 шлюза обеспечивали перевал в 210 м. Суда из озера в Нью-Йорк проходили всего за три с половиной дня. Тарифы на перевозку зерна из бассейна реки Огайо в Нью-Йорк сразу же упали во много раз, и Нью-Йорк стал стремительно расти (за 1820-1850 годы его население выросло со 125 тыс. до 700 тыс. человек – на глазах одного поколения (вот что значит географическое положение и перемены в нём). Эри-каналу пытались подражать, в 1834 году ухитрились открыть канал между Филадельфией и Питтсбургом, но эти сооружения были слишком громоздкими.

Железные дороги уже с середины 19 века стали отнимать у каналов грузы. Эри-канал долго действовал как баржевый путь, но строительство в 1959 году глубоководного пути по р. Св. Лаврентия, в обход знаменитых порогов на этой реке, погубило Эри-канал окончательно, и теперь по нем у плавают только редкие круизные суда. Его содержание обходится штату в 70 млн. долл. в год, а приносит только 2 млн. (Selling Off Miles of the Erie Canal. By LYDIA POLGREEN. NYT September 29, 2003).

Дата добавления: 2013-12-12