Лекция № 2. Основы сердечно – легочной реанимации

Виды транспорта, их характеристики. Единая транспортная система страны. Структура ж. д. транспорта. Промышленный и магистральный транспорт. История и развитие российских железных дорог.Основной документ российских железных дорог.

Автор-составитель кандидат философских наук, доцент С.Г. Никитова

С.Г. Никитова Организационная культура: Конспект лекций /Сост. С.Г. Никитова – М.: МИЭМП, 2007 – 76 с. УДК 378(075.8):658 ББК 65.011я73

[1] Грошев И.В. Организационная культура: Учеб. пособие для студентов вузов,обучающихся по специальности 061100 "Менеджмент организации" – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

[2] Дафт Р. Организации. Учебник для психологов и экономистов. – СПб.: прайм-ЕВРОЗНАК, 2003.

[3] Лопатин В.В., Лопатина Л.Е. Малый толковый словарь русского языка: Ок. 35000 слов.– М.: Рус.яз., 1993.

[4] Дафт Р. Организации. Учебник для психологов и экономистов. – СПб.: прайм-

ЕВРОЗНАК, 2003.

[5] Грошев И.В. Организационная культура: Учеб пособие для студентов вузов,

обучающихся по специальности 061100 "Менеджмент организации". – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

[6] Грошев И.В. Организационная культура: Учеб пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности 061100 "Менеджмент организации". – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

[7] Капитонов Э.А., Капитонов А.Э. Корпоративная культура и PR. – Москва: ИКЦ "МарТ", 2003.

[8] Камерон К., Куинн Р. Диагностика и измерение организационной культуры. – СПб.: Питер, 2001

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует “каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными, тесно связанными и взаимодействующими между собой видами транспорта, образующими единую транспортную систему страны.

Современный транспорт подразделяется на следующие виды:, автомобильный, водный (речной и морской), воздушный, трубопроводный (нефте- продукто- и газопроводы) и железнодорожный. Распределение перевозок между видами транспорта зависит от наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективности каждого вида.

Автомобильный транспорт

По объему перевозимых грузов в тоннах этот вид транспорта занимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, т.е. «от двери до двери», минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньших затрат, чем железнодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Автомобильный транспорт применяется главным образом для внутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и портов.

Водный транспорт

Водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью водных путей. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Несмотря на то, что этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения, себестоимость перевозок по водным пу­тям примерно такая же, как и на же­лезных дорогах. Однако по скорости до­ставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Водный транспорт применяется преимущественно для перевозок между пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешанных железнодорожно-водных сообщениях и в последние годы в перевозках река—море. Экономичность речного транспорта повышается при перевозках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перевозок уменьшается доля затрат по начальным и конечным операциям.

Воздушный транспорт

Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является воз­можность быстрой организации регулярной связи между любыми райо­нами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Однако он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок.

Трубопроводный транспорт

На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, причем нефтепровод может быть проложен повсеместно и по наиболее короткому направлению.

Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Также очень важен в освоении новых районов страны.

По размерам грузооборота ж/д транспорт занимает первое место. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях.

Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.

Структура железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт разделяется на:

транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.

1. магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.

2. ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.

внутрихозяйственный транспорт - удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

1. возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

2. массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

3. универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

4. регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

5. возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

6. по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

7. сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу инвестиций (6-8 лет, а иногда и больше).К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

История и развитие российских железных дорог

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

В первый период железнодорожного строительства в России сооружались прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург – Псков – Варшава - Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань – Воронеж - Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево – Троицк - Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз.

Первая мировая война вызвала необходимость срочной перестройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. Было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).

После Октябрьской революции Казённые железные дороги перешли в видение государства, а в 1918г. были национализированы и частные дороги. Война 1914-1918 гг. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления пути, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта требовались чрезвычайные меры.

В 1926 году первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы. Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшении их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928 – 1941гг.).

За годы Великой Отечественной войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 станций, 317 паровозных депо. В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперёд в своем развитии.

В 1974г. Началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяжённостью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах.

После распада СССР и образования СНГ объем перевозок на железных дорогах, естественно, уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических связей с бывшими республиками. В 1998 г. Грузооборот составил 44%, а пассажирооборот 60% от объема железнодорожных перевозок бывшего СССР.

В последние годы создаются новые технические средства, соответствующие уровню XXI века, в том числе локомотивы и вагоны для высокоскоростного движения, устройства автоматики, телемеханики и связи.

Структура управления железнодорожным транспорт ом

В 1842 году в рамках Главного управления путей сообщения и публичных зданий был создан Департамент железных дорог, который положил начало одной из крупнейших в мире железнодорожных организаций. С 1865 года железные дороги управлялись Министерством путем сообщения.

Главами этого ведомства были П.П. Мельников, К.Н. Посьет, С.Ю. Витте, Ф.Э. Дзержинский, Л.М. Каганович, А.В. Хрулев, Б.П.Бещев, Н.С. Конарев, Н.Е. Аксененко, Г.М.Фадеев.

В 2004 году Министерство путей сообщения было упразднено, его функции были переданы Министерству транспорта и нескольким федеральным агентствам. Железными дорогами стало управлять открытое акционерное общество «Российские железные дороги».

10 января 2003 г. Госдумой принят Федеральный закон РФ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", в соответствии с которым постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. №585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" учреждено ОАО "РЖД". Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 г. Уставной капитал компании составляет 1 535,7 млрд. рублей. В компании работают 1, 3 млн. сотрудников.

Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества.

Вся железнодорожная сеть России разделена на 15 дорог, представляющих собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме железных дорог филиалами ОАО «РЖД» являются перевозочные компании «Трансконтейнер», «Рефсервис», Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др. В состав корпорации ОАО «РЖД» вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров.

Общая протяженность российских железных дорог составляет около 90 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На нас приходится около 12% мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, чем где бы то ни было.

Длина железнодорожной сети разных стран

№	Страна	Длина ж/д (км)
	Весь мир	1 122 650
	США	194 731
	Россия	87 157
	Китай	71 600
	Индия	63 518
	Канада	49 422
	Германия	45 514
	Австралия	41 588
	Аргентина	34 463
	Франция	32 682
	Бразилия	31 543
	Польша	23 420
	Япония	23 168
	Украина	22 473
	ЮАР	22 298
	Мексика	19 510
	Италия	19 493
	Великобритания	16 893
	Испания	14 189
	Казахстан	13 601
	Швеция	11 481
	Румыния	11 385

ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге. Ежегодно ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов.

ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. Корпорации принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более чем 600 тысяч грузовых и пассажирских вагонов.

Основной документ российских железных дорог

На железных дорогах России основным документом, регулирующим отношения железной дороги с грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами является Транспортный Устав железных дорог. Первый в России Устав был составлен в 1879 году Н.О. Культицким. В 1895 году он был издан и введен в действие на всех железных дорогах России. На территории Российской Федерации Устав железных дорог был введен в 1920 году и до сих пор он остается главным юридическим документом железных дорог. Уставом определяются обязанности, права и ответственность железной дороги и обслуживаемой ею клиентуры,
регламентируется порядок составления и выполнения плана железнодорожных перевозок, условия перевозок грузов и др. Действие Транспортного Устава железных дорог распространяется на перевозки грузов, пассажиров и багажа по железным дорогам России, открытым для общего пользования от станции отправления до станции назначения, на перевозки грузов со станции на подъездной путь и обратно.

Транспортный Устав железных дорог не используется при перевозках на ведомственных и частных железных дорогах, не примыкающих к железным дорогам России. Перевозка грузов, багажа и почты по строящимся железным дорогам до их сдачи в постоянную эксплуатацию производится по отдельным правилам. Порядок передачи грузов между действующими железными дорогами России и строящейся железной дорогой устанавливаются дополнительными соглашениями.О всех изменениях и дополнениях в Транспортном Уставе железных дорог сообщается в «Сборнике правил перевозок и тарифов».

План

1. Основные понятия

2. Этапы сердечно – легочной реанимации

1. Часто раненные умирают не от травм, а потому, что запоздала первая помощь. Так, например, человек умер при повреждении артерии, так как не сумели быстро остановить кровотечение, или пострадавший, лежа на спине, задохнулся (рвотные массы, кровь, запавший язык). И это может быть на совести тех, кто, оказавшись рядом, промедлил, либо не знал, что делать. Главное – научиться правильно действовать в первые секунды после обнаружения пострадавшего, чтобы сохранить ему жизнь до прибытия врачей. Первая доврачебная помощь играет значительную роль в спасении жизни при неотложных состояниях и предупреждении осложнений при бытовых и производственных травмах, отравлениях и других несчастных случаях. Знание приемов доврачебной помощи особенно актуально для студентов педагогических вузов, поскольку именно учитель часто сталкивается с необходимостью оказания ее при развитии неотложных состояний и травм у учащихся.

Первая доврачебная помощь – это комплекс срочных простейших мероприятий для спасения жизни человека и предупреждения осложнений при несчастных случаях или внезапном заболевании, внезапной смерти, проводимые на месте происшествия самим пострадавшим или другим человеком.

Цель помощи: 1) оживление человека при внезапной смерти (искусственное дыхание, массаж сердца); 2) временная остановка наружного кровотечения путем наложения повязок или жгута; 3) предупреждение вторичного инфицирования ран путем наложения асептических повязок; 4) транспортная иммобилизация переломов; 5) переноска и транспортировка пострадавших.

Острые расстройства дыхания и кровообращения являются основной причиной смерти при несчастном случае, сердечном приступе или тяжелой травме. Природой определён строгий «лимит времени» для жизни пострадавшего с тяжёлыми нарушениями жизненных функций. Остановка сердца и прекращение дыхания еще не означает наступления необра­тимой биологической смерти. Ей предшествует клиническая смерть продолжительностью 3 – 5 мин, когда в случае приня­тия экстренных мер еще можно восстановить дыхание и кро­вообращение. При внезапной остановке сердца (например, при электротравме), пострадавшему можно оказывать помощь даже после 8 – 10 минут клинической смерти. При утоплении время для спасения увеличивается до 10 мин, а в ледяной воде – до 2 – х часов. Мероприятия по оживлению должны быть на­чаты без промедления, всем больным и пострадавшим, у которых клиническая смерть наступила внезапно, неожиданно. Начатые вовремя мероприятия по оживлению могут привести к полному восстановлению всех функций организма, включая сознание. Напротив, по истечению указанного выше периода, мероприятия по оживлению могут восстановить сердечную деятельность и дыхание, но не восстановят функцию клеток коры головного мозга – сознание. В этих случаях наступает «смерть мозга», социальная смерть. Противопоказаниями к оживлению являются также наличие у пострадавшего симптомов биологической смерти (трупные пятно и трупное окоченение).

Искусственное поддержание и восстановление функций жиз­ненно важных органов, в первую очередь сердца и легких, называется реанимацией (оживлением). Важнейшим условием успешного оживления организма является своевременное выяснение признаков клинической смерти: 1) потеря сознания, 2) остановка дыхания, 3) отсутствие пульса на сонной или бедренной артерии, 4) расширение зрачков и отсутствие их реакции на свет, 5) холодные бледные или синюшные кожные покровы

· Потеря сознания при остановке сердца наступает через 4 – 5 сек. и определяется по отсутствию реакции пострадавшего на звуковой или тактильный раздражитель (оклик, похлопывание по щеке).

· Отсутствие пульса на сонной артерии, определяется указательным и средним пальцем на расстоянии 2 – 3 см в сторону от выступающего на шее щитовидного хряща.

· Остановку дыхания легко заметить по отсутствию дыхательных движений грудной клетки или диафрагмы.

· Расширение зрачков и отсутствие их реакции на свет выявляется путём открытия верхнего века и освещение глаза. Если зрачок значительно расширен (во всю радужку) и не суживается на свет, то этот признак является всегда тревожным и служит сигналом к началу сердечно-лёгочной реанимации.

· Холодные бледные или синюшные кожные покровы – важный признак глубокого расстройства кровообращения, воспринимается как сигнал опасности и необходимости оказания неотложной помощи.

Время для установления диагноза клинической смерти должно быть максимально коротким.

Причины остановки дыхания. Причины прекращения поступления воздуха в легкие и осуществления газообмена различны: закупорка дыхательных путей инородными телами (при случайной аспирации всевозможных предметов, кусочков твердой пищи, рвотных масс, слизи, воды), воспалительный отек слизистой гортани (например, при дифтерии).

Причины остановки сердца. Внезапная остановка сердца может наступить в результате поражения электрическим током или молнией, тяжелой травмы, отравления, утопления, острого кровотечения, токсического воздействия наркотических веществ, инфаркта миокарда и др. Во всех этих случаях нужно незамедлительно начать мероприятия по искусственному поддержанию кровообращения и дыхания.

Самые первые действия: Подойдите к неподвижнолежащему (сидячему) пострадавшему и определите: 1) каков цвет кожных покровов; 2) каков характер позы (естественный, неестественный); 3) есть ли сознание; 3) есть ли кровотечение, судороги.

Дата добавления: 2013-12-12