Появление элек­трической тяги и начальный период ее развития

Глава 1. Сравнение электрической и автономной тяги

Тема19. Таймшер (разновидность)

Тема 18. Деревенский туризм

Тема 17. Молодежный

Тема 16. Хобби

Тема 15. Туризм 3-го возраста

Тема 14. Приключенческий туризм

Тема 13. Семейный туризм

По социальным потребностям совместного времяпрепровождения. Должна быть анимация, разновидные отели. Туры бывают экологические, лечебные и т.д. Обязательно детское питание, режим питания – all clusive.

Приключенческий туризм близок к спортивному туризму. Он связан с чем-либо нестандартным, есть некое наличие риска или опасности (посещение замка Дракулы).

Под этот вид туризма может подойти любой вид, но программа должна быть облегчена, чтобы люди не сильно уставали.

Под хобби может пониматься увлечение садоводством, кулинарией. Этот туризма находится на границе с познавательным (изучение итальянской кухни).

Главные потребности в данном виде туризма такие же, как и у семейного туризма и как у туризма 3-го возраста.

Сочетает в себе культурный и познавательный.

Это разделение времени (гостеприимство). Это специализированные средства размещения, которые выкупаются в частичную собственность от 5 до 100 лет. Также может происходить обмен своими владениями. Человек здесь является частичным владельцем.

Владельцы имеют право обмена. По этому виду работают международные системы RCI (Resort Condominium International). И II (Interval International). Они имеют филиалы по всему миру.

Идея применения электрической энергии для автономного и неавтоном­ного экипажей впервые появилась в России. 15 сентября 1838 г. на сооруженном небольшом электроходе, оборудованном электродвигателем, изобретенным и по­строенным в 1834 г. Б. С. Якоби, впервые в мире была осуществлена перевозка людей при помощи электричества. Электроход, имея на борту 14 человек, на р. Неве развил скорость 4 версты в час при непрерывной работе в течение не­скольких часов.

В 1840 г. Б. С. Якоби изготовил модель электровоза, испытанную им на рельсовом железнодорожном пути.

Однако несовершенство источника электрического тока (гальванических батарей) и самих электродвигателей явилось препятствием применения электри­ческой тяги как на водном, так и на сухопутном транспорте. Проблема эта ста­ла реальной и привлекла внимание многих электротехников лишь в 70-х годах прошлого века с появлением «обратимой электромагнитной машины».

Развитию электротяги также мешало и широко распространенное непра­вильное мнение о якобы невозможности передачи электрической энергии боль­шой мощности на дальние расстояния без крупных потерь.

Опровержение этого неправильного убеждения и успешное решение проблемы электротяги были даны русскими учеными Д. А. Лачиновым, В. И. Чикалевым и Ф. А. Пироцким.

Работая над усовершенствованием применения электрической энергии для тяги, Ф. А. Пироцкий в конце 1879 г. оборудовал вагон городского транспорта (конку) тяговым электродвигателем. Электродвигатель и зубчатая передача были расположены под вагоном, т. е. осуществлена опорно-осевая подвеска электродвигателя. Электроэнергия к вагону передавалась по обыкновенным ходовым рельсам конной железной дороги.

Чтобы изолировать рельсы между собой, обычные колеса вагона были заменены специальными с деревянными втулками. В помещении вагонного парка была создана маленькая электростанция — локомобиль с генератором мощ­ностью 4 л. с, апозднее 6 л. с. Выполнив эти работы, Ф. А. Пироцкий в авгу­сте 1880 г. начал опыты с первым в мире электрическим трамвайным моторным вагоном. Опыты прошли удачно. Вагон с 40 пассажирами, весивший более 7 т, двигался со скоростью 12—14 км/ч. Электродвигатель имел реверсивное управ­ление, плавное регулирование скорости при помощи реостатов.

После работ Д. А. Лачинова, доказавших возможность уменьшения по­терь электроэнергии при повышении напряжения в линии, оказалось целесо­образным использовать для передачи электроэнергии не ходовые рельсы, а спе­циальный воздушный контактный провод. При этом сохранялось использова­ние рельсов в качестве второго провода.

Изобретение Ф. А. Пироцкого сыграло большую роль в развитии электри­ческой тяги и обеспечило возможность получения от стационарной станции электрической энергии практически неограниченной мощности. Вполне есте­ственно, что такая мощность не может быть получена при автономной тяге.

Работы Ф. А. Пироцкого показали также возможность создания мощных моторных вагонов, что подтверждено практикой сегодняшнего дня. Значитель­но увеличился к. п. д. всей системы тяги, так как на теплосиловой стационар­ной установке электрической станции его величина выше, чем у паровоза. Кроме того, локомотив освободился от излишнего груза первичного двига­теля, топлива и воды.

За рубежом первая электрическая железная дорога демонстрировалась в 1879 г. фирмой "Siemens und Halske" на промышленной выставке в Берлине. Электровоз мощностью 2,2 кВт перевозил три вагончика с 18 пассажирами. Параллельно с развитием трамваев и метрополитена проводи­лись различные опыты с моделями электровозов. В 1895 г. в США был электри­фицирован головной участок железной дороги Балтимор — Огайо (участок с тоннелем около гор. Балтимора), на котором 4 четырехосных электровоза весом по 96 т и мощностью по 1 000 квт заменили паровозы. Участок был электрифицирован на постоянном токе напряжением 600 в; рабочим проводом являлся третий контактный рельс.

В Европе первый участок железной дороги с электрической тягой на постоянном токе был открыт в 1898 г. (глубокий ввод в окрестностях Парижа).

Используя выдающееся изобретение русского ученого М. О. Доливо-Добровольского — трехфазный асинхронный электродвигатель — и его рабо­ты по созданию электропередачи трехфазного тока высокого напряжения, в 1898 г. в Швейцарии на линии Бертуд— Тун была открыта первая в мире высоковольтная электрифицированная железная дорога трехфазного тока на­пряжением 750 в и частотой 42 гц. В 1902 г. на Северо-Итальянской линии Вальтелгалня был открыт участок железной дороги нормальной колеи электри­фицированный на трехфазном токе напряжением 3000 в, частотой 15 гц. На этом участке работало 10 моторных вагонов мощностью по 500 л. с. и 9 электровозов мощностью по 900, 1200 и 1500 л. с.

Дата добавления: 2013-12-12