Тема № 2 Загальна характеристика законодавчих актів країн Європейського Союзу й України по статусу морських торгових портів

План.

1. Поняття і правовий статус морського порту відповідно до законодавства країн ЄС і України.

2. Території й акваторії морського порту.

3. Правовий режим порту для судів.

4. Право заходу судів у морські порти.

5. Правовий режим судна в морському порту.

Поняття і правовий статус морського порту відповідно до законодавства країн ЄС і України.

Морські порти України є комплексними транспортними підприємствами, призначеними для здійснення господарської діяльності по навантаженню, розвантаженню й обслуговуванню судів, перевантаженню вантажів, здійснення складських операцій з вантажем, обслуговуванню пасажирів, перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, виконанню операцій по забезпеченню життєдіяльності порту, а також забезпечення безпеки мореплавання.

Економіко-політичне значення портів визначається їхнім специфічним положенням як центрів вантажних потоків, інтегрованих систем промислового виробництва й органів здійснення адміністративних функцій, що виконують визначені задачі по забезпеченню безпеки мореплавання. Ця многоаспектність обумовлює комплексність правового режиму морських портів і складність визначення поняття морського порту у всім різноманітті властивих йому адміністративно-господарських функцій.

У міжнародному морському праві немає однозначного визначення поняття порту. Уперше правовий режим портів був закріплений у Барселонській конвенції 1921 р., Женевської конвенції і Статуті про міжнародний режим морських портів від 1923 р. і інших міжнародних конвенціях. Наприклад, Конвенція по полегшенню міжнародного морського судноплавства від 9 квітня 1965 р. є першою багатобічною конвенцією, що регламентує деякі питання адміністративного режиму морських портів.

У доповіді Робочої групи по портах для Комісії європейських співтовариств, морський порт визначається як «ділянка суші і частина водяної площі, обладнані й обладнані таким чином, щоб вони могли використовуватися для прийому судів, їхнього завантаження і розвантаження, збереження вантажів, одержання цих вантажів від операторів внутрішнього транспорту і передачі їм таких вантажів, і може включати також діяльність підприємств, зв'язаних з морськими перевезеннями».

У національних нормативно-правових актах увага приділяється територіально-функціональній ознаці в дефініції поняття «морського порту». Наприклад, у Тимчасовому положенні «Про керування Одеським портом і про портову поліцію» від 7 березня 1988 р. зазначено, що Одеський порт складають: портові води гаваней і рейдів, прибережний простір, займаний портовими спорудженнями (пристанями, молами, набережними), і узагалі все портове морське узбережжя в існуючих межах.

Основне призначення портів — служити для навантаження і вивантаження вантажів, посадки і висаджування пасажирів.

Чинне законодавство України визначає морський торговий порт є транспортним підприємством, призначеним для обслуговування судів, пасажирів, вантажів на відведеному порту території й акваторії, а також перевезення вантажів і пасажирів на приналежних порту судах (ст. 73 КТМУ).

У відповідності зі ст. 1 Закону України «Про підприємства» від 27 березня 1991 р. - порт - це комерційне підприємство, засноване на державній власності. Але тому що порт займається діяльністю по нагляду і контролю за судами він є державним адміністративним органом.

Перелік морських портів України, відкритих для підходу іноземних судів, визначається Кабінетом Міністрів України і повідомляється в Повідомленнях мореплавцям. На території порту можуть діяти підприємства й організації усіх форм власності, метою і видом діяльності яких є обслуговування судів, пасажирів і вантажів порядку, установленому Кабінетом Міністрів України. Морський порт не має права перешкоджати діяльності цих підприємств і організацій.

Згідно ст. 75 КТМУ на морські порти покладаються:

I. Функції морського торгового порту як комерційного підприємства:

· навантаження розвантаження й обслуговування судів у порядку черговості їхнього приходу в порт;

· навантаження вантажів з інших видів транспорту на судні й у зворотному порядку, складські операції з вантажем;

· обслуговування пасажирів морського транспорту, перевалку вантажів,
пасажирів, багажу і пошти;

· допоміжні операції, необхідні для забезпечення життєдіяльності порту;

· інші види діяльності у відповідність зі статусом порту
(експедирування, агентування).

II. Функції морського порту по забезпеченню безпеки мореплавання:

забезпечення безпеки руху в портових водах, безпечної
стоянки й обробки судів;

зміст у справному стані гідротехнічних споруджень, засобів зв'язку і электронавігація, що знаходяться у володінні порту;

зміст у справному стані засобів навігаційного устаткування на підхідних початках до акваторії порту;

контроль і підтримка оголошених глибин;

визначення районів обов'язкового використання буксирів;

забезпечення вимог діючого законодавства України про охорону навколишнього середовища;

надання допомоги потерпілим;

застосування ефективних заходів для прийняття із судів забруднених і стічних вод, сміття й інших речовин, шкідливих для навколишнього середовища, здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення і для знешкодження, переробки, безпечного чи складування поховання виробничих, побутових і інших відходів.

У залежності від характеру й обсягу господарських операцій і адміністративних функцій, розрізняють торгові, рибні й інші спеціалізовані морські порти (ст. 73 Кодексу торгового мореплавання України).

До морських торгових портів, відносяться порти, призначені для обслуговування й обробки всіх морських судів, перерахованих у ст. 15 Кодексу торгового мореплавання України, поза залежністю від їхньої відомчої приналежності і роду перевезених вантажів, а також прапора. Адміністративні функції по забезпеченню безпеки мореплавання виконуються морськими торговими портами в повному обсязі.

Спеціалізованими є морські порти, призначені для обслуговування визначених галузей економіки, наприклад, рибні технологічні порти, або порти, що обслуговують судна, що перевозять специфічні вантажі, наприклад, добрива. Спеціалізовані порти здійснюють адміністративні функції в обмежених межах у порівнянні з торговими портами.

В даний час у світі нараховується понад 2 тис. морських портів, використовуваних для торгового судноплавства. У різних країнах і навіть усередині країн організація діяльності портів і їхнє керування відрізняються друг від друга, однак усе це різноманіття зводиться до чотирьох основних типів портової адміністрації.

Автономні порти. Звичайно портові влади цих портів
діють незалежно від уряду і керуються Радою, члени якої обираються і призначаються. У цих радах забезпечується значне представництво користувачів порту. Основна задача — організація надання послуг, а не витяг прибутку.

Муніципальні порти. Їхні характерні риси полягають у тому, що ці порти контролюються чи радами муніципальною корпорацією, піддані впливу місцевої політики і плануванню, наявністю додаткових місцевих зборів.

Приватні порти. Основна задача їх — максимальне одержання прибутку. Керування здійснюється на комерційній основі.

Націоналізовані порти. Ці порти відрізняються централізованим контролем, фінансовою стабільністю і раціональною діяльністю. У керуванні немає представників користувачів (тільки дорадча рада).

Території й акваторії морського порту.

Морський порт є частиною території держави і містить у собі сушу з її надрами, води і повітряний простір над ними і яка цілком знаходиться під суверенітетом держави. Суверенітет над державною територією представляє виняткову і повну владу тільки однієї держави. Це положення є одним із загальновизнаних принципів міжнародного права, і виключення з принципу суверенітету держави над своєю територією допускаються тільки - з його згоди. Держава вправі відмовитися від здійснення тих чи інших прав на своїй території, однак це відмовлення ґрунтується на суверенній волі самої держави.

Правове положення морського порту визначається правовим статусом і правовим режимом території й акваторії, на яких він розташований. Берегові спорудження порту розташовуються на сухопутній території держави, на яку в повному обсязі поширюється державний суверенітет. Води портів, розташовані убік берега від вихідної лінії територіального моря, відповідно до Женевської конвенції про територіальне море і прилеглу зону від 29 квітня 1958 р. (ст. 5) і Конвенції Організації Об'єднаних Націй по морському праву від 10 жовтня 1982 р., входять до складу внутрішніх морських вод, що складають частину усіх внутрішніх вод держави.

Сухопутна територія являє собою всю сушу в межах державних кордонів даної держави. Як загальне правило правовий режим сухопутної території визначається національним (внутрішнім) законодавством держави, однак це не виключає у визначених випадках дія норм міжнародного права.

У відповідності зі ст. 69 Земельного Кодексу України від 25 жовтня 2001 р., землі морського, внутрішнього водяного транспорту відносяться до категорії земель транспорту, зв'язку й іншого призначення. Згідно ст. 25 Закону України «Про транспорт» від 10 листопада 1994 р., територію морського порту складають землі, надані в користування під морські порти з набережними, причалами, вокзалами, і т.п., а також гідротехнічні спорудження і засоби навігаційної обстановки, судноремонтні заводи, майстерні, бази, склади, радіоцентри, службові і культурно-побутові приміщення й інші спорудження, що обслуговують морський транспорт. У відповідності зі ст. 12 Кодексу торгового мореплавання України, відвід землі і водяного простору для торгового мореплавання чи будівництва, а також будь-якої роботи в зоні дії навігаційного устаткування і морських шляхів повинний бути погоджений з Міністерством транспорту України і місцевих органів влади і самоврядування.

Повітряний простір над сухопутною територією і водяним простором також знаходиться під повним суверенітетом держави і його правовий режим визначається Кодексом України «Про повітря» від 4 травня 1993 р. Держави звичайно не встановлюють меж своєї юрисдикції по висоті повітряного простору.

Водяна територія держави складається з внутрішніх і прибережних морських вод, названих водами територіального моря (під територіальним морем варто розуміти морський пояс, що безпосередньо примикає до сухопутної території держави чи його внутрішніх вод шириною до 12 морських миль, на який поширюється суверенітет прибережної держави см. питання 2 лекції №1).

Води портів, обмежені лінією, що проходить через найбільш видатні в море портові спорудження, включені до складу внутрішніх морських вод. При цьому, у відповідності зі ст. 8 Конвенції 1958 р. і ст. 11 Конвенції 1982 р., — «найбільш видатні в море постійні портові спорудження, що є складовою частиною системи даного порту, розглядаються як частина берега». У ст. 11 Конвенції 1982 р. додатково зазначено, що прибережні установки і штучні острови не вважаються постійними портовими спорудженнями.

До складу портових вод входять підходи до порту, а також фарватери і канали, що з'єднують окремі райони порту, рейди (зовнішній і внутрішній), гавані, басейни, ковші. Границі портових вод визначаються в Обов'язкових постановах морських портів. З боку моря води портів обмежуються лінією, що проходить через постійні портові спорудження, найбільш виступаючі убік моря (п. 2 ст. 6 Закону України «Про державний кордон України»). При цьому рейди, якими звичайно користаються для навантаження, розвантаження і стоянки судів, включаються у внутрішні води (п. 3 ст. 6 Закону України «Про державний кордон України»).

Відповідно до Закону України «Про транспорт», до складу морського транспорту входять підприємства, установи й організації, що забезпечують роботу морського транспорту, у зв'язку з чим згідно ст. 83 Кодексу торгового мореплавання України, адміністрації портів повинні безкоштовно надавати приміщення, необхідні державним органам нагляду, розташованим на території порту: митним органам, органам прикордонних військ і т.п.

У портах, відкритих для заходу іноземних судів, обладнаються пункти пропуску через державний кордон України, де здійснюється прикордонний, митний і інший види контролю і пропуск через державний кордон облич, транспортних засобів, вантажів і іншого майна (ст. 9 Закону України «Про державний кордон України»).

Правовий режим порту для судів.

Розвиток міжнародного судноплавства ставить прибережні держава в умови необхідності забезпечення допуску іноземних судів у національні порти. Це обумовлює особливості режиму внутрішніх морських вод, невід'ємною частиною якого є порядок заходу іноземних судів і їхнє перебування в таких водах.

Морські порти є відкритими, якщо в них забезпечений вільний доступ усіх судів, незалежно від їхнього прапора. Тільки прибережна держава вправі вирішувати питання, які порти є відкритими для допуску іноземних судів і відповідно для їхнього заходу у внутрішні морські води. Про усі відкриті порти держава повідомляє в офіційному виданні. Відповідно до міжнародної практики, у відкриті порти забезпечується вільний доступ усіх судів, незалежно від прапора і без якої-небудь дискримінації. Судно, що терпить нещастя, може здійснити захід у будь-який найближчий порт держави.

Для відвідування торговими судами відкритих портів іншої держави не потрібно попередньо запитувати дозволу на чи захід направляти повідомлення по дипломатичних каналах.

Прибережна держава, повідомляючи свої порти відкритими для заходу іноземних судів, по своєму ж розсуді в інтересах безпеки й в інших цілях може в будь-який час закрити для заходу іноземних судів ці порти. Якщо ж порт оголошений відкритим для заходу іноземних судів, то не повинна допускатися дискримінація у відношенні судів якого-небудь прапора. Усякого роду обмеження для судів тієї чи іншої країни можуть викликати відповідні міри.

Згідно ст. 73 Кодексу торгового мореплавання України, Перелік морських портів України, відкритих для заходу іноземних судів, визначається Кабінетом Міністрів України, про що повідомляється в Повідомленнях мореплавцям.

Іноземні судна можуть заходити у відкриті порти відповідно до правил, видаваних прибережною державою. Так, згідно ст. 14 Закону України «Про державний кордон України», перелік відкритих для заходу іноземних невоєнних судів рейдів і портів України, порядок заходу і перебування в них, виробництва вантажних і пасажирських операцій, повідомлення судів з берегом, сходу на берег членів екіпажа судна, і інші правила, зв'язані з заходом іноземних невоєнних судів у внутрішні води і порти України, установлюються законодавством України і правилами.

Відповідно до Розпорядження Кабінету Міністрів України «Про відкриття пунктів пропуску через державний кордон України» № 143 від 29 лютого 1996 р., (зі змінами) для пропуску через державний кордон України оголошені відкритими наступні порти:

— Одеський морський торговий порт і Ізмаїльський морський торговий
порт — для міжнародного морського повідомлення;

Ялтинський морський торговий порт — для міжнародного
морського пасажирського повідомлення;

Бердянський морський торговий порт, Білгород-Дністровськиий
морський торговий порт, Днепро-Бугский морський торговий порт, Іллічівський рибний порт. Керченський морський і Керченський рибний порти, Маріупольський морський торговий порт, Усть-Дунайский морський торговий порт. Херсонський морський торговий порт, морський торговий порт
Південний, спеціальний порт Октябрськ — для міжнародного морського
вантажного повідомлення.

На українські й іноземні торгові судна при проходженні в порти України поширюється звичайний повідомний порядок заходу судів.

Керуючись «Загальними правилами морських торгових і рибних портів України», а для наливних судів, крім того, правилами Положення «Про порядок застосування норм обробки наливних судів у морських портах і портових пунктах», капітан судна зобов'язаний зробити перше повідомлення про час приходу в порт не пізніше чим за 96 годин, капітан танкера — за 72 години; друге повідомлення необхідно дати не пізніше чим за 12 годин.

Крім публікації переліку портів, відкритих для заходу іноземних судів, прибережні держави з метою безпеки мореплавання повідомляють також перелік внутрішніх водяних шляхів, що належать до категорії судноплавних. В Україні, у відповідності зі ст. 67 Водяного Кодексу України, Постановою Кабінету Міністрів України № 640 від 12.06.96 затверджений «Перелік внутрішніх водяних шляхів, що належать до категорії судноплавних».

Відповідно до Конвенції ООН по морському праву 1982 р., право прибережної держави пред'являти до іноземних судів визначені вимоги як допуск у порти зв'язано з наступною умовою: «Держави, що встановлюють будь-які вимоги для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища як умову для заходу іноземних судів у їхні чи порти внутрішні води і для установки в їхніх прибережних терміналів, належним образом публікують такі вимоги і повідомляють їхній компетентної міжнародний організації».

Умови щодо заходу судів з ядерними силовими установками, передбачені Міжнародною конвенцією по охороні людського життя на море 1974 р. зміненої Протоколом 1978 р., де закріплена необхідність завчасного надання інформації про безпеку і т.п.

Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення із судів 1973 р., змінена Протоколом 1978 р. дозволяє державі — учаснику відмовляти іноземному судну в заході в порти на підставі того, що це судно не відповідає положенням Конвенції (п. 3 ст.5).

Захід у внутрішні морські води і порти іноземних військових кораблів носить, дозвільний порядок. Згідно «Правилам плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах і в портах України іноземних військових кораблів», затвердженим Постановою Кабінету Міністрів України № 529 від 16.05.96, іноземна держава запитує дозвіл на вхід його корабля у внутрішні води України за 30 діб до передбачуваного заходу.

Відповідно до п. 14 «Правил плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах і в портах України іноземних військових кораблів» підставою для допуску іноземних військових кораблів у внутрішні води, на рейди й у порти України є попередній дозвіл Кабінету Міністрів України, якщо інший порядок не передбачений міжнародними договорами України. Це умова не поширюється в тому випадку, якщо на борті іноземного військового корабля знаходяться глави держави чи уряду, а також на іноземні військові кораблі, що роблять змушений захід (п. 16 Правил). Аналогічний порядок заходу іноземних військових кораблів у внутрішні води і порти передбачений законодавством Туреччини і Болгарії і багатьох інших країн.

Поруч держав установлений дозвільний порядок для заходу державних судів, використовуваних на некомерційній службі, — гідрографічних, навчальних, лоцманських, рятувальних і т.п. Деякі держави, наприклад, Норвегія, Іспанія й ін., установлюють для науково-дослідних судів більш тверді вимоги, чим для військових кораблів. У Норвегії, для заходу іноземного військового корабля потрібно подати заявку на дозвіл за 7 доби, а для науково-дослідного судна за 14 доби.

У випадку, коли судно змушене здійснити захід у порт іноземної держави (терпить нещастя, необхідність надання термінової медичної допомоги члену команди, що знаходиться на судні), йому повинний бути доступний будь-який порт, незалежно від того, є він відкритим чи закритим для міжнародного судноплавства.

Поширення державного суверенітету на внутрішні води обумовлює дотримання морськими судами законів і правил у порту країни перебування, а у випадку їхнього порушення, підпорядкування карної, цивільної чи адміністративно юрисдикції прибережної держави.

У відповідності зі ст. 85 Кодексу торгового мореплавання України, під час перебування в морському порту будь-яке судно зобов'язане дотримувати діючі закони і правила України, у тому числі, що стосуються безпеки порту і судноплавства, а також митного, прикордонного, санітарного (фітосанітарного) режимів, лоцманської проводки, буксирування, рятувальних і суднопіднімальних робіт, якірної стоянки і надання місць у причалів, навантаження і вивантаження вантажів, посадки і висадження людей, послуг, портових зборів, запобігання забруднення навколишньої природного середовища. Обов'язки судна по дотриманню режиму порту встановлені в ст. 15 Закону України «Про державний кордон України».

Правовий режим перебування іноземних судів у внутрішніх морських водах, таким чином, охоплює не тільки права прибережної держави, але і кореспондуючі з ним права й обов'язки іноземного судна, під час перебування в таких водах. В іноземному порту судно виявляється під дією подвійної юрисдикції. На нього поширюється юрисдикція держави прапора і територіальна юрисдикція прибережної держави в силу суверенітету останнього. Унаслідок конкуренції ці юрисдикції велике значення для міжнародного судноплавства має міжнародно-правова регламентація порядку заходу іноземних судів у відкриті порти прибережних держав, що включає розробку загальновизнаних правил, що забезпечують інтереси іноземних судів і безпека їхній під час перебування в портах, а у випадку змушеного заходу — у цих і інших портах.

Міжнародні стандарти і практика, що рекомендується, у таких сферах, як забезпечення митного контролю, санітарного режиму, порядку і процедур сходу на берег із судів, піддалися уніфікації в Конвенції по полегшенню міжнародного морського судноплавства від 9 квітня 1965 р.

У зв'язку з тим, що морський порт є спеціалізованим транспортним вузлом, що забезпечує виконання вантажних і пасажирських перевантажувальних операцій на морському транспорті, то з цією господарською діяльністю морського порту зв'язані нагромадження, збереження і сортування вантажу на складах порту; заходу санітарно-карантинного характеру; забезпечення сприятливих умов руху і стоянки судів на підходах до порту і на його акваторії; бункерування й обслуговування судів.

Поряд з цим, на морські порти покладені адміністративні функції по здійсненню нагляду за виконанням законодавства по торговому мореплаванню, із правом уживати заходів по попередженню і припиненню порушень, зв'язаних із забезпеченням безпеки мореплавання і запобіганням забруднення морського середовища.

Наявність адміністративно-господарських функцій у морських портів обумовлює складний характер регламентації відносин, що виникають у процесі їхньої діяльності. Ця регламентація ускладнена наявністю іноземного елемента, оскільки порт, як транспортне підприємство, здійснює зовнішньоторговельні операції, зв'язані з морським судноплавством.

У зв'язку з цим, норми, що регламентують взаємини портів з морськими торговими судами, що відвідують ці порти, і з різними учасниками цивільного обороту, що вступають у правовідносини з ними, містяться в нормативно-правових актах, що відносяться до різних галузей і інститутів права. Тому, правове регулювання діяльності морського порту можна визначити як самостійний правовий інститут, що носить комплексний характер.

Крім національного законодавства, безпосередньо регулюючий режим порту для усіх видів судів, застосовуються також положення відповідних двосторонніх міжнародних угод. У цих угодах (консульських конвенціях) може бути передбачено, який режим установлений для судів, що носять прапор даної держави: національний або режим найбільшого сприяння. При відсутності угоди, використання порту виробляється в порядку загального режиму, на загальних підставах.

Національний режим діє у відношенні заходу і виходу в порти, перебування в них для навантаження і вивантаження вантажів і багажу, посадки і висаджування пасажирів, постачання бункером і продовольством, ремонту й інших портових послуг, що звичайно надаються для мореплавання і зв'язаної з ним комерційної діяльності, а також у відношенні встановлених зборів і податків. При національному режимі основним є те, що вимоги у відношенні процедури оформлення, розмір стягнутих зборів і інших вимог повинні бути такими ж, як і стосовно національних судів. Зі сфери дії національного режиму, як правило, вилучається діяльність, зарезервована кожної зі сторін за своїми чи організаціями підприємствами і цілком заборонена для іноземних судів (каботажні перевезення, морське рибальство, лоцманська проводка, буксирування). Національний режим не стосується також вилучень із правил про обов'язкову лоцманську проводку, наданої державами своїм судам, а також застосуванням формальностей, зв'язаних з в'їздом і перебуванням іноземців.

Режим найбільшого сприяння означає, що судам іншої держави надається режим не гірший, чим той, котрим користаються судна якої-небудь третьої держави.

Аналіз численних двосторонніх угод показує, що в них в основному зберігається тенденція надання двох режимів одночасно. До країн, яким надається режим найбільшого сприяння в портах України, відносяться: Аргентина, Австрія, Болгарія, Великобританія, Угорщина, Греція, Грузія, Данія, Єгипет, Ізраїль, Кіпр, Китай та інші.

У портах можуть створюватися вільні зони, регулювання діяльності яких здійснюється на основі національного законодавства. У вільні зони портів суду можуть входити, виходити, вантажитися і вивантажуватися без здійснення митних формальностей тільки тоді, коли вантаж перетинає границю зони, вони підлягають відповідному митному контролю і сплаті пошлин. Основне призначення таких зон - дозволити тимчасовий увіз товарів для таких операцій, що необхідні в інтересах чи порту країни (реекспорт, перевантаження для подальшого відправлення і т.д.).

У Конвенцію ООН по морському праву 1982 р. включена спеціальна ст. 128 "Безмитні зони й інші митні пільги". Відповідно до цієї статті для зручності транзитного руху можуть бути передбачені безмитні чи зони інші митні пільги в портах входу і виходу в державах транзиту за згодою між цими державами і державами, що не мають виходу до моря.

Право заходу судів у морські порти.

Швидкий розвиток зовнішньої торгівлі і торгового мореплавання викликало великий ріст числа морських портів. В даний час усі держави, що володіють морським узбережжям, мають відкриті для заходу іноземних судів морські порти.

Питання заходу судів в іноземні порти розглядалися вже багато століть назад. У середньовічній практиці можна відшукати підтвердження широке розповсюдженої волі заходу судів у порти. Подібне відношення до заходу іноземних торгових судів у порти мало традиції, що близько підходять до волі переходу, що існувала в той час, через чужі території. Морські порти були мостами, що з'єднують два різних шляхи - морської і сухопутний, на які поширювалися однакові права по їх використанню. Право відвідувати порти інших держав обмовлялося й у договорах, що укладаються. У договорі гетьмана Богдана Хмельницького із султаном Туреччини, укладеному в 1649 р., указувалося - "Дозволяє султан турецький війську козаків і народу їх мати вільне плавання на Чорному морі до усіх своїх портів". Ця стаття договору фіксувала не тільки волю плавання, але і волю заходу українських судів в усі порти Туреччини для здійснення комерційних операцій.

Прибережна держава, володіючи необмеженим суверенітетом
над внутрішніми водами, може заборонити захід іноземних судів у кожній
зі своїх портів, а також закривати усі свої порти в будь-який час.
Виключення складає лише засноване на міжнародно-правовому звичаї
право змушеного, заходу при нещасті.

У мирний час морські торгові порти повинні залишатися
відкритими для зовнішньої торгівлі. Відповідно до загальновизнаного положення міжнародного права торгові судна всіх держав мають право доступу в будь-який порт, що служить для зовнішньої торгівлі.

Особливого розгляду заслуговує право держав, що не мають виходу до моря, на доступ до морських портів. "Конвенційне закріплення права на доступ до моря є для внутріконтинентальних держав необхідним - тому що без нього держави, що не мають морських портів, не могли б реалізувати інші важливі права, передбачені для держав загальним міжнародним правом.

Згідно п. 1 ст. 3 Конвенції про відкрите море 1958 р. держави, що не мають морського берега, для того, щоб користатися волею моря на рівних правах із прибережними державами, повинні мати вільний доступ до моря. Подальший розвиток ця норма одержав у Конвенції ООН по морському праву 1982 р. Згідно ст. 125 держава, що не має виходу до моря, має право на доступ до моря з метою здійснення прав, передбачених Конвенцією, у тому числі прав, що відносяться до волі відкритого моря. Як правильно відзначається в літературі, достоїнство цієї норми полягає в тому, що вона, по-перше, не ставить доступ до моря в залежність від згоди чи незгоди прибережної держави і, по-друге, вона підкреслює особливий характер транзиту внутріконтинентальних держав до морського узбережжя, розглядаючи його як складову частину права на доступ до моря, без визнання якого принцип волі відкритого моря залишиться порожнім звуком для країн, що не мають морського узбережжя.

Вимога внутріконтинентальних держав на доступ у морські порти можна розглядати як засноване на міжнародному праві.

У юридичній літературі висловлювалися різні точки зору на цю проблему. Одні вважають, що сучасне загальне міжнародне право не містить норми, що зобов'язує держави тримати які-небудь їхні морські порти відкритими для вільного іноземного судноплавства. Відзначається також, що, хоча будь-яка прибережна держава, зацікавлена в розвитку торгових чи інших відносин з іншими державами, відкриває свої порти, тільки сама прибережна держава як суверен може вирішити це питання. Затверджується, що оскільки води портів є внутрішніми водами, захід торгових судів у порти тієї чи іншої держави може мати місце тільки з дозволу відповідних влади цієї держави. З метою здійснення своєї зовнішньої торгівлі держави змушені дозволяти вільний захід у свої торгові порти, торговим судам будь-якого прапора.

У курсі міжнародного права зазначено, що держава вільна вирішує питання про відкриття визначених своїх портів для заходу торгових судів іноземних держав чи про закриття доступу іноземних судів у ті чи інші порти.

Відомо, що найважливішою передумовою мирного співіснування держав з різними соціально-економічними системами є всілякий розвиток економічних, зокрема торгових, відносин. В умовах історично сформованого міжнародного поділу праці держави поставлені у визначену залежність друг від друга. Результатом взаємної залежності є об'єктивна необхідність розвитку міжнародних економічних відносин у всіх формах і насамперед у формі торгових зв'язків. Ця об'єктивна необхідність змушує держави і сьогодні регламентувати свої чи взаємини договірними, чи звичайними нормами міжнародного права. Безпосереднє відношення це має і до правового регулювання діяльності морських портів.

Існує така практика держав по заходу судів у порти, при якій усі прибережні держави мають порти, відкриті для заходу іноземних торгових судів. Як правило, іноземні торгові судна вільно відвідують порти не тільки тих країн, з якими держава прапора судна має договір про торгівлю і мореплавання, але і країн, з якими немає не тільки такого договору, але і дипломатичних відносин.

Законодавство більшості країн навіть не порушує питання про закриття портів, а тільки регулює порядок заходу і режим перебування судів у порту. В даний час інтереси прибережних держав змушують їх здійснювати свою суверенну владу як з обліком діючих міжнародних угод і звичайних норм, так і широко розповсюдженої практики. Відсутність складних формальностей при допуску іноземних судів у порти сьогодні є характерною рисою в роботі портів, хоча тут необхідні додаткові заходи на міжнародному рівні. У практиці держав більше не існує звичаю видавати ліцензії не відвідування портів, як це було в середні століття. Сьогодні законодавство держави у відношенні заходу зведено до мінімуму і покликано забезпечити безпека руху судів у порту.

Так, відповідно до французького законодавства, лише у воєнний час торгові судна не повинні підходити до берегам без дозволу. У мирний час ніяких обмежень для торгових судів при заході їх у порти не установлено.

Італійське законодавство містить тільки норми, що відносяться до забезпечення порядку в портах і на борті судів, перелік заборонених робіт і т.д.

Законодавство деяких країн по заходу судів у відкриті порти виходить з того, що захід є вільним лише для торгових судів у буквальному значенні цього слова. Всі інші судна чи прирівнюються до військових, чи для них встановлюється особливий порядок заходу. Так, відповідно до законодавства Бельгії суду, що виконують роботи некомерційного характеру, у тому числі науково-дослідні судна, для заходу в бельгійські порти повинні мати дозвіл, запитуваний через МЗС Бельгії не пізніше чим за 1 місяць до дати передбачуваного заходу. Морські судна, що належать іноземній державі і не використовуються винятково для комерційних цілей, у Данії прирівнюються до військових кораблів і повинні одержати дозвіл за 8 днів до заходу. Швеція вимагає для заходу таких судів напрямок повідомлення по дипломатичних каналах, а Нідерланди — одержання дозволу по цих каналах. Відповідно до законодавства Фінляндії приналежні державі суду, використовувані для проведення гідрографічних, вимірювальних робіт, навчальні чи інші відповідні судна повинні одержати не пізніше чим за 14 доби дозвіл Міністерства оборони. У норвезькі порти іноземні невоєнні судна, що не використовуються в комерційних цілях, можуть увійти лише з дозволу, отриманому дипломатичним шляхом (запит повинний направлятися не пізніше чим за 14 днів до заходу судна). Для заходу в порти Іспанії науково-дослідних судів потрібно направити запит за 20 днів. Усі науково-дослідні і всі некомерційні судна для заходу в порти США повинні направляти запити на міжурядовій основі (науково-дослідні - за 14 днів до передбачуваної дати заходу).

Згадування про суди з "особливими характеристиками" можна знайти в Конвенції ООН по морському праву - до них відносяться атомні судна, а також суду, що перевозять радіоактивні й інші небезпечні чи отрутні по своїй природі чи речовини матеріали. Єдиною вимогою стосовно цих судів при здійсненні ними права мирного проходу через територіальні води є наявність на борті документів і дотримання особливих запобіжних заходів, установлених для них міжнародними угодами. У відношенні їх може бути висунуто вимогу випливати по морських коридорах, установленим прибережною державою. Однак при заході у внутрішні води до цих судів можуть бути пред'явлені особливі вимоги. Так, для заходу деяких судів, якщо вони вимагають особливого звертання з метою забезпечення технічної безпеки чи порту навколишнього середовища, може бути встановлений дозвільний порядок. За останні роки різко зросла кількість небезпечних вантажів, перевезених морським транспортом. Зі збільшенням розмірів судів небезпечними для навколишнього середовища стають і такі традиційні вантажі, як нафта. З'явилися хімічні вантажі, небезпечні властивості яких ще недостатньо вивчені. Усе це змушує прибережні держави посилювати своє законодавство, у тому числі і стосовне до заходу в порти. Так, французький закон №79-1 від 2 січня 1979 р. установив покарання у виді тюремного ув'язнення на термін від 1 місяця до двох років і штрафу від 100 тис. до 500 тис. франків капітанам судів, що перевозять чи нафту інші небезпечні речовини, що увійдуть у французькі внутрішні води, не повідомивши префекту дату і годину входу, позицію, напрямок руху і швидкість судна, а також дані про рід і кількість вантажу.

Згідно ст. 5 (3) Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення із судів 1973 р. прибережна держава може відмовити іноземному судну в заході в порти чи у вилучені від берега термінали, що знаходяться під його юрисдикцією, якщо це судно не відповідає вимогам Конвенції. Перш ніж відмовити в заході, прибережна держава може провести консультацію з урядом держави прапора судна.

Конвенція ООН по морському праву 1982 р. виходить з безумовного права держави встановлювати особливі вимоги для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища як умову для заходу іноземних судів у їхні чи порти внутрішні води і для зупинки в їхніх прибережних терміналів. Такі вимоги держави належним образом публікують і повідомляють їхньої компетентної міжнародної організації.

Питання про захід невоєнних атомних судів у торгові порти продовжує залишатися актуальним.

Найважливішою універсальною міжнародною угодою є Конвенція про охорону людського життя на море 1974 р., що містить главу VIII, спеціально присвячену ядерним судам. У цій главі в основному зосереджені норми, що відносяться до експлуатації атомних судів. Так, атомне судно не повинне експлуатуватися без дозволу держави прапора. Проект, конструкція, норми контролю при виготовленні і монтажі реакторної установки повинні бути схвалені органом, уповноваженим державою. Компетентний орган уживає заходів до того, щоб у чи морі порту не було надмірній радіації, що загрожує екіпажу, пасажирам, населенню і навколишньому середовищу. Атомне судно зобов'язане мати інформацію про безпеку, посібник з експлуатації і свідчення про безпеку судна. Атомні судна підлягають спеціальному контролю до входу в порт із метою встановлення наявності на борті дійсного свідчення про безпеку судна і відсутності радіаційної небезпеки. У 1981 р. був прийнятий Кодекс безпеки атомних торгових судів, що замінив Рекомендації щодо атомних судів, що були окремим додатком до заключного акта Міжнародної конференції по охороні людського життя на море 1974 р. У Кодексі містяться вимоги до атомних судів, але не зважуються питання права заходу їхній у порти. У 1980 р. були видані Рекомендації з безпеки портів при заході в них торгових атомних судів, що є своєрідним доповненням Кодексу. Згідно з цими документами відповідним владі порту заходу завчасно повинна бути спрямована Інформація про безпеку атомного судна, що після її розгляду можуть або дати згоду на захід у порт, або відмовити в ньому.

Питання про тім, чи належні у всіх випадках заходів атомних судів у порти полягати міжурядові угоди, зважується кожною державою самостійно.

У міжнародно-правовій літературі була висловлена думка, що якщо перелік портів, відкритих для заходу атомних іноземних судів, буде доведений до загального зведення, подібно тому, як це робиться у відношенні портів, що приймають звичайні судна, то для заходу атомних судів у ці порти не потрібно попереднього дозволу прибережної держави. Уже той факт, що порт оголошений відкритим для заходу атомних судів, є вираженням згоди прибережної держави на такий захід. Звичайно, поява таких переліків у якомусь ступені прояснило б ситуацію, що існує в конкретній країні, хоча розвиток подій останнього років не дає основ сподіватися на появу цих переліків. І в будь-якому випадку оголошення порту, відкритого для заходу атомного судна, мабуть, не виключить необхідність завчасного напрямку Інформації про безпеку для її оцінки компетентною владою прибережної держави.

Узагалі ж загальна проблема заходу торгових судів в іноземні порти і режиму їхнього перебування в портах у даний час становить інтерес для багатьох держав.

Конференція ООН по торгівлі і розвитку на третій сесії, яка відбулася в 1972 р., прийняла Резолюцію 71 (III) по економічному співробітництву в області морських перевезень, у якій Раді по торгівлі і розвитку пропонувалося доручити Комітету з морських перевезень установити, які питання можна вважати придатними і назрілими для узгодження на урядовому рівні, приймаючи, зокрема, в увагу інтереси держав.

Відповідно до цієї Резолюції Комітет з морських перевезень уперше розглянув питання про режим іноземних торгових судів у портах на шостій сесії. Зокрема, у ході обговорення розглядалися Конвенція і Статут про міжнародний режим морських портів 1923 р. У результаті обговорення Комітет висловив думку про те, що питання режиму судів у портах можуть з'явитися придатними і дозрілими для гармонізації і запропонував Секретаріату підготувати до сьомої сесії відповідний доповідь. У представленому сесії доповіді "Режим іноземних торгових судів у портах" міститься ряд положень, що стосуються заходу судів у порти. У ньому, зокрема, відзначається, що воля міжнародного судноплавства і розвиток морської торгівлі розумно порушують питання про те, щоб торгові судна будь-якої країни мали б міжнародне визнане право (а не просто даровану волю) заходу і перебування в морських портах будь-якої іншої країни. Сприяння морським повідомленням і торгівлі вимагає розробки - і прийняття універсально схвалених правил, що регламентують умови допуску і перебування в портах. У Комітеті зверталася увага на те, що основними принципами, на яких базувалися б такі правила, повинна бути взаємність при звертанні з торговими судами.

Що стосується допуску судів у порти, то в доповіді відзначалося, що використання морського порту є найважливішою необхідністю для судноплавства і морської торгівлі. Усі країни мають взаємний інтерес у використанні портів кожної з цих країн і повинні як загальне правило надавати можливість заходу іноземних торгових судів у свої порти. Звичайно такий доступ повинний надаватися будь-якому іноземному торговому судну, що заходить у морський порт із законними цілями (наприклад, навантаження і вивантаження вантажу, посадка і висаджування пасажирів, одержання бункера, постачання, ремонт, укриття від непогоди).

Такий допуск повинний надаватися безвідносно до національності торгового судна і його власника, а також безвідносно до тому, у які порти до цього судно заходило.

У доповіді підкреслюється, що оскільки держава має суверенітет над своїми морськими портами, воно має виняткове право повідомляти, які з його портів відкриті чи будуть відкриті для заходу іноземних торгових судів. Отже, держава може відмовляти в заході іноземним торговим судам у морські порти (чи райони портів), що винятково використовуються, наприклад, для військових кораблів, обробки стратегічних вантажів, каботажних судів і рибальських судів цієї держави.

Державі повинне бути надане право відмовити в заході протягом нетривалого часу через санітарні міри, здійснюваних у порту. Не можна відмовляти в заході лише з тієї причини, що на борті судна маються хворі.

Держава також має право відмовити в заході торговим судам, що являють загрозу безпеки порту, тобто судам, конструкція яких чи використовувана техніка для їхнього чи руху природа перевезеного вантажу являють загрозу безпеки порту. Замість відмовлення в заході було б більш кращим прийняти міжнародні правила, що стосуються допуску і перебування таких судів в іноземних портах.

Правовий режим судна в морському порту.

Режим перебування іноземних судів у порту в змісті обсягу пільг і переваг при вході, стягуванні окремих зборів, надання причалів визначається укладеними між державою прапора судна і державою порту угодами про торгівлю і мореплавання. Конвенція і Статут про міжнародний режим морських портів 1923 р. є багатосторонніми угодами, у яких значне місце приділяється режиму перебування судів у портах.

У тих випадках, коли міжнародною угодою встановлюється національний режим, іноземні торгові судна користаються в портах іншої держави тим же режимом, що і вітчизняні судна.

Слід зазначити, що надаючи на умовах взаємності судам національний режим, держави не ставлять перед собою практичну мету зрівняти вимоги, що повинні пред'являтися в портах обох країн. Основним при національному режимі є те, що вимоги у відношенні формальностей, розмір стягнутих зборів, порядок надання причалів, буксирів повинні бути такими ж, як і стосовно національних судів. А це означає, що в портах однієї сторони можуть існувати збори, яких немає в іншій, процедури оформлення приходу, відходу можуть бути більш складними.

Найбільше поширення одержав режим найбільше сприятливої нації, що також надається на умовах взаємності. Цей режим означає, що судам однієї Договірного держави в портах іншого надається режим, не гірший чим той, котрим користаються судна будь-якої третьої держави. Іноді в договорах указується, що Договірні сторони надають взаємно безумовний і необмежений режим найбільше сприятливої нації. Зазначена форма означає, що переваги і пільги, передбачені договором, надаються сторонами безоплатно і без всяких умов, і будь-які пільги, що у майбутньому будуть обговорені в договорах із третіми державами, автоматично будуть поширені на Договірні держави.

Зіставляючи обидва режими, ми прийшли до висновку, що обсяг прав і привілеїв, наданих судам на основі національного режиму, визначити набагато простіше, ніж при режимі найбільше ой нації. Зокрема, можна легко перевірити, чи надається портове устаткування на однакових умовах як іноземним, так і національним судам. Тому Секретаріат вважає, що режим найбільше сприятливої нації не є практичним як єдиний стандарт і думає, що всі країни повинні надавати іноземним судам у своїх портах такий режим, що є найбільш справедливим, практичним. Такий режим створює умови чіткої рівності й у принципі виключає дискримінацію. Для того, щоб виключити ситуацію, при якій іноземним судам надаються права і привілеї, що не надаються національним судам (наприклад, через незначний розмір флоту, але великого обсягу торгівлі і численних заходів іноземних судів), країни на додаток до національного режиму повинні надавати і режим найбільше сприятливої нації. Одночасне надання обох режимів, на думку Секретаріату, створить оптимальні умови, надані в даному порту, і забезпечить справедливе відношення до всіх торгових судів незалежно від національності. Аналіз численних двосторонніх угод показав, що в них в основному зберігається тенденція надання двох режимів одночасно," хоча маються угоди, у яких надається той чи інший режим. Деякі країни надають одним країнам національний режим, а іншим — режим найбільше сприятливої нації.

У зв'язку з наявністю в держав договорів, що передбачають національний режим, виникає питання: чи не волоче це автоматичного надання національного режиму і судам тих держав, у договорах з який передбачений режим найбільшого сприяння? У свій час у юридичній літературі висловлювалася думка, що наявність у даної держави договору з будь-якою третьою країною, заснованого на національному режимі, повинне спричинити за собою надання саме цього режиму і своєму контрагенту. Якщо погодитися з такою точкою зору, то необхідно буде визнати, що кожна держава у своїй договірній практиці повинне дотримувати тільки одного принципу, інакше, уклавши одну угоду, у якому передбачається національний режим, держава надалі не могла б укладати інші договори, тому що вони автоматично зводилися б до національного режиму. Однак якщо інша держава не має договорів, також заснованих на національному режимі, то перша держава, зобов'язана надавати судам контрагента національний режим у силу іншої угоди, не могло б розраховувати на застосування такого ж режиму для своїх судів. Однак морська практика держави саме говорить про зворотний.

Оскільки учасниками Конвенції і Статуту про міжнародний режим морських портів 1923 р. є далеко не всі держави, широке поширення одержала практика висновку двосторонніх угод, у яких обмовляється режим судів у портах. У цих угодах ті самі питання можуть формулюватися по-різному. Наприклад, принцип взаємності може поширюватися на гавані, рейди, внутрішні води, торгові судна, вантажі, екіпажі, пасажирів; відноситися до заходу в порти, використанню портових споруджень, зборам і пошлинам, митним формальностям і т.д.; не застосовуватися у відношенні виконання морської служби в портах, включаючи лоцманську проводку, буксирування, надання допомоги, здійснення каботажних перевезень.

Ще Радянським Союзом був укладено ряд морських двосторонніх угод, дія яких дотепер поширюється і на Україну відповідно до Законів України «Про правонаступництво» від 12.09.1991 р. і «Про міжнародні договори», у яких регулюються питання режиму торгових судів у портах. Крім того, СРСР був учасником Угоди про співробітництво в морському торговому судноплавстві 1971 р., укладеного європейськими соціалістичними країнами. Згідно ст. 6 Угоди суду під прапорами Договірних сторін будуть користатися в портах їхніх країн на основі взаємності найбільш сприятливим режимом, яким користаються національні судна, зайняті в міжнародних повідомленнях, або також на основі взаємності найбільш сприятливим режимом, яким користаються судна інших країн, в усьому, що стосується входу в порт, перебування в ньому і виходу з порту, використання портів для перевантажувальних робіт, посадки і висаджування пасажирів, а також користування послугами, призначеними для забезпечення безпеки мореплавання. Це положення не застосовується до портів, що не оголошені відкритими для заходу іноземних судів, до лоцманської проводки, до перевезень і діяльності, що за законом зарезервовані для національних організацій, такі, як каботажні перевезення, буксирування, рятувальні і суднопіднімальні роботи, а також до виконання митних, адміністративних, санітарних і фітосанітарних правил і формальностей, що діють у порту. В усіх питаннях мореплавання, спеціально не обговорених в Угоді, застосовується режим найбільшого сприяння.

У переважній більшості угод передбачене надання національного режиму. Наприклад, згідно ст. 4 Договору між СРСР і Італією про морське торгове судноплавство кожна зі сторін буде надавати судам іншої сторони таке ж звертання, що передбачається для її власних судів у відношенні волі доступу у свої порти і їхні використання, так само як портових споруджень при обслуговуванні судів і пасажирів, обробці вантажів, а також при здійсненні комерційних операцій. Рівність звертання поширюється як на користування всіма зручностями у відношенні надання місць швартування, навантаження і вивантаження, так і на сплату всякого роду портових зборів і податків.

Подібні чи подібні положення містяться в угодах з Нідерландами, Великобританією, Норвегією, Фінляндією, Португалією і т.д. В Угоді з Іспанією у відношенні портових зборів передбачений не національний режим, а режим найбільше сприятливої нації. В угодах із Грецією міститься норма, відповідно до якої, якщо в цих угодах не передбачене інше, у всіх питаннях торгового мореплавання сторони надають один одному режим найбільшого сприяння.

Правовий режим судна в іноземному порту регламентований нормами національного законодавства і міжнародних угод, до числа яких відноситься Конвенція і Статут про міжнародний режим морських портів 1923 р.; Конвенція про відкрите море 1958 р.; Конвенція ООН по морському праву 1982 р.; Конвенція по полегшенню міжнародного судноплавства 1965 р.; СОЛАС-74/78; Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р.; Міжнародна конвенція про обмірювання судів 1969 р.; Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення із судів 1973 р. із Протоколом 1978 р.; Віденська конвенція про консульські відносини 1963 р.; Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських судів 1952 р.; Міжнародні медико-санітарні правила 1969 р.; Конвенція про Міжнародні правила попередження зіткнення суден у море 1972 р.; Міжнародна конвенція про підготовку і дипломировании моряків і несенні вахти 1978 р. зі змінами 1995 р.; Конвенція про національні посвідчення особи моряків 1958 р. (Конвенція МАРНОТРАТ № 108); Конвенція про мінімальні норми на торгових судах 1976 р. (Конвенція МАРНОТРАТ № 147) і т.д.

З положень* перерахованих конвенцій випливає, що при вході в іноземний порт, стоянці в ньому і виході з нього судно повинне виконати усі встановлені (видані) прибережною державою правила. До них відносяться порядок прийняття лоцманів, постановки на якір, користування сигналами і судновою радіостанцією, митного і санітарного контролю, вибір місця і способів навантаження (вивантаження), сплати портових зборів (податків), сходу на берег членів екіпажа.

Таким чином, іноземне невоєнне судно і всі члени екіпажа, що знаходяться на ньому, підпадають під дію адміністративних, карних і цивільних законів - країни порту заходу судна. Установлення національно-правової регламентації (режиму) у внутрішніх водах є суверенною прерогативою прибережної держави.

Адміністративна юрисдикція застосовується до усім без винятку судам — як часткою, так і державним. Під адміністративною юрисдикцією в даному випадку розуміються правомочності офіційних органів прибережної держави по розслідуванню і розгляду справ, зв'язаних з порушенням адміністративних законів, правил і розпоряджень влади. Як правило, адміністративна юрисдикція здійснюється в повному обсязі. Про те, що не допускається ніяких вилучень з адміністративної відповідальності, обмовляється в двосторонніх морських угодах. У таких випадках указується, що вилучення з карної і цивільної юрисдикції не торкаються прав місцевої влади в сфері застосування митного, санітарного законодавства і правил, а також мір контролю, що відносяться до безпеки судів, охороні людського життя на море, допуску іноземних громадян на свою територію.

Санітарний нагляд в українських портах здійснюється відповідно до Міжнародних медико-санітарних правил 1969 р. і Законом України «Про забезпечення санітарного й епідемічного благополуччя населення». Капітани судів, що прибувають з іноземних портів, пред'являють карантинній владі морську санітарну декларацію утримуючу дані: про випадки чи захворювань підозри, про інфекційні хвороби, про підвищену смертність пацюків, смерті людини, не зв'язаної з нещасливим випадком, про чисельність хворих на борті. Випливаючи в порт призначення, капітан зобов'язаний забезпечити проведення первинних противоэпидемиологических заходів, включаючи тимчасову ізоляцію хворих, а також організацію дезінфекції, дезинсекції і дератизації.

Санітарний огляд передує прикордонному і митному контролю. Санітарний огляд містить у собі: медичний огляд членів екіпажа і пасажирів (за клініко-епідеміологічними показниками); перевірку документів (свідчення про дератизацію, морської санітарної декларації, міжнародних свідчень про чи вакцинацію ревакцинації членів екіпажа, санітарних паспортів і т.д.); санітарний огляд приміщень судна і вантажу, включаючи контейнери і ліхтери.

Прикордонний контроль в Україні проводиться відповідно до Закону України «Про державний кордон України». По периметрі державного кордону України встановлюється зона митного контролю. Порядок і умови митних контролю й оформлення регламентується Митним кодексом України.

Про майбутній виході з порту капітан судна зобов'язаний завчасно сповістити Інспекцію державного портового нагляду (ИГПН), подавши заяву на право відходу. Одержавши заяву, ИГПН проводить перевірку судна на готовність до виходу в рейс. ИГПН має право самостійне чи з залученням відповідних фахівців перевіряти технічний стан судна, наявність і справність усіх його технічних засобів, підготовленість екіпажа до дій по боротьбі за живучість судна, укомплектованість судна рятувальними, аварійними, протипожежними засобами, навігаційним і іншим постачанням, необхідним для забезпечення безпеки плавання в майбутньому рейсі.

На підставі - акта перевірки, складеного ИГПН разом з адміністрацією судна, капітан порту має право заборонити вихід судна в море при непридатності до плавання, порушенні вимог про завантаження судна, постачанні і комплектуванні його екіпажем, при наявності інших недоліків, що створюють погрозу безпеки чи плавання здоров'ю людей, що знаходяться на ньому, при неправильному оформленні суднових документів, несплаті встановлених зборів, податків і штрафів.

Кримінальна юрисдикція застосовується до всіх осіб, які скоїли злочини на території прибережної держави, незалежно від того, чи зроблене воно на борті іноземного чи судна на березі. На військовий корабель, його плавзасоби і весь особовий склад, що знаходиться у формі під час виконання службових обов'язків поширюється судовий імунітет. Імунітет військових кораблів визначений тим, що в іноземних водах вони користаються правом екстериторіальності, т е розглядаються як частина території своєї держави. Військовий корабель і його особовий склад безумовно звільняються від санітарного і митного огляду в іноземному порту Цивільна юрисдикція країни перебування означає, що її судові органи в межах своєї компетенції мають право розглядати і вирішувати майнові суперечки у відношенні іноземних судів. Підставами для майнових вимог до іноземного судна можуть бути як невиконання договірних зобов'язань (за рятувальним контрактом, договору морського чи буксирування перевезення вантажів морем (псування, ушкодження, утрата вантажу), так і заподіянням шкоди — унаслідок зіткнення суден, навалу на причал, ушкодження підвідного кабелю, забруднення морського середовища і т.д.

З метою знецінення позовних вимог по винесених судових рішеннях законами прибережних країн передбачена можливість затримки для арешту іноземних судів і вантажів. У випадку неможливості арешту судна, допускається арешт іншого судна (вантажу) того ж власника.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Про державний кордон: Закон України від 4 листопада 1991 р. //
Відомості Верховної Ради. - 1992. - № 2. - Ст. 5.

2. Про санітарне й епідемічне благополуччя населення: Закон України
від 24 грудня 1994 р. // Відомості Верховної Ради. - 1994. - № 27. - Ст. 218.

3. Кодекс України «Про повітря»: Закон України від 4 травня 1993р. // Відомості Верховної Ради. - 1993. - № 25, Ст. 274.

4. Водяний кодекс України: Закон України від 6 червня 1995 р. // Відомості Верховної Ради. - 1995. - № 24. - Ст. 189.

5. Земельний кодекс України: Закон України від 25 жовтня 2001 р. // Відомості Верховної Ради. - 2002. - № 3 - 4., Ст. 27.

6. Кодекс торговельного мореплавства України //Відомості Верховної
Ради України. —1995.— №47 52.— От. 349.

7. Про транспорт. Закон України //Відомості Верховної Ради
України. — 1994. — № 51. — Ст. 446.

8. Правила визначення придатності за станом здоров'я осіб для
роботи на суднах, затверджені наказом Міністерства охорони здо­ров'я України від 19 листопада 1996 р. № 347//Офіщйний вісник
України. — 1997. — № 14. — Ст. 99.

9. Порядок ведення Державного суднового реєстру України і Суд­
нової книги України, затверджений постановою Кабінету Міністрів
України від 26 вересня 1997 р. № 1069//Офіційний вісник України. —
Порядок присвоєння судну назви, затверджений наказом
Міністерства транспорту України від 21 січня 1998 р. № 19//Офцій-
ний вісник України. — 1998. — № 7. — Ст. 225.

10. Положення про збір за реєстрацію суден у Державному судно­вому реєстрі України і Судновій книзі України, затверджено нака­зом Міністерства транспорту України від 27 березня 1998 р. №93// Офіційний вісник України. — 1998 — № 15. — Ст., 54.

11. Положення про Регістр судноплавства України, затверджене
постановою Кабінету Міністрів України від 8 червня 1998 р. №814 //
Офіційний вісник України. — 1998. — № 23. — Ст. 14.

12. Положення про капітана морського торговельного порту України, затверджене наказом Міністерства транспорту України від 18
Ж02тня2000р. №573//Офщійнийві^ник України. — 2000. —№45.—
Ст.323,

Дата добавления: 2013-12-13