Мероприятий по ликвидации последствий радиационных аварий и катастроф

Особенно большое негативное воздействие было оказано на население Алтайского края в результате испытаний на Семипалатинском полигоне. Минимальное расстояние оп прямой от испытательных площадок этого полигона до границы Алтайского края составляет 150 км. Всего за время существования полигона на нем было произведено около 470 ядерных взрывов, в том числе 87 воздушных и 26 наземных. За весь период ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне под действием преобладающих в регионе ветров, радиоактивные продукты ядерных взрывов в направлении Алтайского края распространялись более 50 раз.

Кроме чернобыльской катастрофы, население России испытало на себе воздействие и ряда других ЧС с радиационным воздействием. Технологическая авария на Томском химическом комбинате (1993 год) вызвала радиоактивное загрязнение прилегающей к этому комбинату территории Томской области. От испытаний атомного и водородного оружия на Семипалатинском ядерном полигоне (Казахстан, 1949-1963 годы) серьезно пострадали Алтайский край, Республика Горный Алтай и в несколько меньшей мере другие территории Российской Федерации.

Первое отечественное испытание атомного оружия на Семипалатинском полигоне произошло 29 сентября 1949 года.[10] По существующим в настоящее время представлениям, максимальные абсолютные значения доз после этого взрыва составили на входе в Алтайский край свыше 100 рентген. При испытании ядерного заряда 7 сентября 1962 года были максимально радиоактивно загрязнены практически территории Алтайского края.

Имеются и другие очаги загрязненных радиацией почв, рек, озер и морей. По мере дальнейшего углубленного обследования масштабы радиоактивного загрязнения территорий Российской Федерации еще необходимо уточнять. На существующем в настоящее время Центральном полигоне Российской Федерации, расположенном на архипелаге Новая Земля, было проведено в советский период 132 испытания ядерного оружия, из них 87 воздушных ядерных испытаний. В их числе, в октябре 1961 года была испытана самая мощная в мире водородная бомба мощностью 100 млн. тонн тротилового эквивалента на половину своей мощности. Негативные воздействия этих испытаний на население, в первую очередь прилегающих к полигону северных территорий, до настоящего времени окончательно не исследовано, не осуществлены необходимые меры государственного воздействия по реабилитации северных народов и другого населения наших нефтегазодобывающих районов, получивших радиационное воздействие от испытаний ядерного оружия. В настоящее время в Российской Федерации взято направление на дальнейшее развитие атомной энергетики, планируется строительство новых атомных электростанций, модернизируются действующие.

Крупнейшие радиационные аварии в мире.

26 апреля - Международный день памяти жертв радиационных аварий и катастроф; провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН в декабре 2003 года (с инициативой принятия соответствующей резолюции выступили страны-члены Содружества Независимых Государств).

От аварий, подобных чернобыльской и уральской, пока полностью никто не застрахован. Поэтому важно учиться не только на наших достижениях, но и на наших ошибках, изучать и накапливать необходимый опыт, действия государственных и муниципальных органов при возникающих ЧС с радиационным облучением населения. Только уяснив для себя как непосредственные, так и удаленные последствия радиационных аварий, можно с максимальной пользой применять в интересах людей знания и опыт, накопленные практикой дальнейшего освоения ядерной энергетики, выработать эффективную систему охраны здоровья людей при возможных технических неполадках, связанных с эксплуатацией АЭС, разрабатывать комплекс и других профилактических мероприятий.

Основной целью всех проводимых мероприятий по ликвидации последствий радиационных аварий и катастроф является социальная реабилитация населения радиоактивно загрязненных территорий. Это комплексное понятие, определяющее совокупность мер, направленных на восстановление условий экономического, экологического, медицинского и психологического характера, нарушение которых наносит ущерб нормальной жизнедеятельности людей в социальной системе. Стратегия и особенно тактика социальной реабилитации должна строиться, исходя из необходимости надежной защищенности экономических и социальных интересов регионов, включая их ресурсные и финансовые интересы. Стимулирование экономических факторов развития региона окажет позитивное воздействие на уровень жизни населения, темпы снижения разрыва между его доходами и специальным для загрязненных территорий потребительским стандартом, необходимым для нормальной жизнедеятельности людей, проживающих в экстремальных условиях.

Эпизодически происходящие в случайное время и месте чрезвычайные ситуации (ЧС) природного, техногенного и террористического характера значимо влияют на жизнедеятельность населения муниципальных образований, приобретают вследствие этого широкий общественный резонанс и вызывают неприятие населением связанных с ЧС рисков. Поэтому, вопросы их предупреждения, смягчения последствий в случае наступления являются актуальными и должны иметь высокий приоритет в деятельности органов местного самоуправления.

Для России характерны повсеместная распространенность опасных природных процессов и явлений, связанных с холодным, снежным зимним климатом, создающим довольно высокое в сравнении с другими странами «сопротивление природной среды» индустриальному хозяйству. На ее территории, обладающей чрезвычайно большим разнообразием геологических, климатических условий, наблюдается более 30 видов опасных природных явлений (из порядка 50 в целом по миру).

Распределение природных ЧС в России по тяжести последствий отличается от распределения техногенных ЧС: максимум приходится не на локальные, а на местные ЧС (распределение числа ЧС по тяжести последствий является колоколообразным). Это обусловлено, видимо, тем, что в силу приспособленности к природным опасностям элементов инфраструктуры стихийные бедствия носят пороговый характер, т.е. ущерб наступает только в случае сильных событий, превышающих достигнутый на данной территории уровень стойкости элементов инфраструктуры. Но если уж это событие произошло, то в силу пространственного действия негативных факторов их уровни, превышают уровни стойкости для большого числа объектов, что приводит к значительному ущербу. Население постепенно защищает территорию от опасных природных явлений все большей силы, но не против сильнейших событий. Поэтому когда они происходят, то имеют место сразу большие последствия.

По данным многолетних наблюдений наибольшую опасность в России представляют наводнения (подвержено 746 городов), оползни и обвалы (725), землетрясения (103), смерчи (500), Именно с этими процессами часто связан огромный социально-экономический ущерб.

Для снижения потерь, повышения устойчивости функционирования социально-экономических систем (СЭС) на всех уровнях (страны, субъекта федерации, муниципального образования, организации) необходимо осуществлять меры защиты от ЧС. Однако, реализация мер защиты также связана с немалыми затратами, что требует соразмерять затраты с предотвращаемым ущербом. Для редких событий речь должна идти о предотвращаемом риске. Поэтому, при управлении рисками ЧС необходимо оценивать эффективность мер по их снижению, а для этого нужны обоснованные показатели эффективности. Для редких событий, какими являются ЧС в отдельном муниципальном образовании, эти показатели должны основываться на показателях риска.

В финансировании мероприятий по предупреждению и ликвидации ЧС (средства федерального бюджета, резерва Правительства РФ, органа исполнительной власти субъекта федерации, средства органа местного самоуправления, средства организаций, средства других источников) доля средств органов местного самоуправления составляет пока в среднем по России порядка 1 %, что явно недостаточно. При этом основными направлениями финансирования являются:

- предупреждение ЧС;

- смягчение последствий от ЧС;

- возмещение ущерба.

Международный опыт показывает, что важным является рациональное распределение ресурсов между этими тремя составляющими. Для решения этой задачи необходимы показатели эффективности и экономической эффективности предпринимаемых мер по снижению риска и смягчению последствий ЧС.

В частности, в настоящее время на местном уровне ведутся работы по реконструкции автоматизированных систем централизованного оповещения, созданию локальных систем оповещения в районах размещения потенциально опасных объектов. Осуществляются мероприятия по обеспечению устойчивого функционирования объектов производственного и социального назначения в условиях ЧС, внедряются современные системы контроля за опасными технологическими процессами. Отметим также, что ускоренная амортизация как источник быстрого накопления амортизационных отчислений на потенциально опасных объектах может стать эффективным способом замены устаревших технологических процессов новыми и более безопасными.

Высокая эффективность вложений финансовых средств в мероприятия по предупреждению возникновения, снижению риска и смягчению последствий циклических чрезвычайных ситуаций природного характера достигнута в ряде субъектов Российской Федерации. Так, например, выделение в 2004 г. необходимых финансовых ресурсов на превентивные меры позволило: в Новосибирской области снизить затраты на ликвидацию последствий весеннего половодья до 30 %, по сравнению с прошлыми годами; в Тюменской области не допущено распространения очагов природных пожаров на территории населенных пунктов, объектов экономики, транспортной и производственной инфраструктуры.

Экологический аспект в развитии транспортных коридоров

Общие сведения о загрязнении окружающей среды транспортом
Хорошо известно, что функционирование автомобильного, железнодорожного, морского, водного, воздушного и трубопроводного транспорта вызывает повышенное техногенное воздействие на окружающую среду и представляет собой серьезную угрозу природной среде и здоровью населения.
Характер и величина атмосферного загрязнения определяются объемом выбросов загрязняющих веществ и степенью их рассеяния в атмосфере, обусловленной общей метеорологической ситуацией и типом подстилающей поверхности. Попавшая в атмосферу примесь переносится воздушными потоками и выпадает на подстилающую поверхность в результате сухого осаждения и вымывания осадками.

Суммарное выпадение загрязняющих веществ складывается из выпадения от собственных источников и потоков извне (импорта). Часть загрязнителей, выброшенных источниками региона, переносится воздушными потоками за его пределы, составляя экспорт. Рассмотрение всех этих потоков позволяет составить баланс эмиссии и выпадения загрязняющих веществ для исследуемой территории.

Загрязнение атмосферы выбросами от стационарных или передвижных источников оказывает негативное воздействие, как на здоровье человека, так и на состояние природных экосистем. Выпадение из атмосферы соединений серы и азота и их поступление в экосистемы приводит к закислению почв и, следовательно, к ухудшению их плодородия. Однако различные типы почв в той или иной степени способны сопротивляться внешнему, в данном случае атмосферному, закислению благодаря процессам химической нейтрализации, биохимической фиксации или вымывания поверхностными и внутрипочвенными водами. Критерием достаточности или избыточности атмосферных поступлений загрязняющих веществ в экосистемы служат величины критических нагрузок, зависящие от природной устойчивости экосистем и указывающих предел загрязнения, выше которого происходят структурные нарушения в экосистемах или их гибель.

В этой связи одной из важнейших проблем создания и функционирования новых международных транспортных коридоров является проблема обеспечения их экологической безопасности, особенно в крупных транспортных узлах (урбанизированных территориях) и на тех участках, которые проходят по пограничным территориям различных государств. Соответствующие мероприятия по обеспечению экологической безопасности транспортных коридоров должны проводиться как на стадии их обоснования и проектирования, так и в процессе строительства и эксплуатации.
Транспортная как источник экологической опасности.
Транспортная система состоит из двух важнейших подсистем. Первая из них - транспортные сети - требует при ее создании проведения большого объема строительных работ, связанных с перемещениями огромного количества грунта, нарушением естественного ландшафта, строительством мостов, путепроводов, водоотвода и т.д. Транспортные сети - это стационарный источник экологической опасности.
Вторая подсистема - это те транспортные средства, которые пользуются данной транспортной сетью. Эти транспортные средства представляют собой нестационарные источники экологической опасности и вносят решающий вклад в загрязнение окружающей среды акустическими, электромагнитными и тепловыми полями, токсическими выхлопами, различными ядовитыми химическими соединениями и т.д.

Транспортные сети для своего нормального функционирования требуют создания соответствующей инфраструктуры. Чрезвычайно важно, чтобы в состав этой инфраструктуры изначально была включена система обеспечения экологической безопасности как транспортных сетей, так и тех транспортных средств, которые эту сеть используют. В состав системы обеспечения экологической безопасности в обязательном порядке должен входить информационно-аналитический центр, организованный с учетом современных требований к информационному обеспечению системы принятия решений соответствующего уровня.

Среди многоплановых задач обеспечения экологической безопасности транспортных коридоров важнейшей является задача создания действенной системы государственного экологического контроля. Для этого необходимо подготовить и принять на региональном уровне нормативные акты, регламентирующие порядок и проведение государственного экологического контроля на индивидуальном и государственном транспорте всех типов. Эти акты должны предусматривать меры административной ответственности за невыполнение установленных требований и тем самым создать механизм управления системой государственного экологического контроля за соблюдением требований государственных стандартов, в частности, по токсичности и дымности на автотранспорте.

Нормативные акты должны определить схемы взаимодействия органов государственного контроля, уточнить тарифы и отработать порядок взимания платы за загрязнение окружающей среды транспортом. На основе этих актов должны осуществляться сборы за проведение проверок транспортных средств на соответствие требованиям стандартов, а также отчисления в территориальные экологические фонды. Наконец, эти акты должны служить методической основой для проведения оценки эффективности предлагаемой системы контроля на индивидуальном автотранспорте, доля которого в крупных городах составляет около 80% от всего транспорта.

Для решения этих проблем необходимо создание развитой системы природоохранного управления и системы информационного обеспечения в соответствии с требованиями международных стандартов, например, ИСО 14000, входящей в систему общего управления транспортными коридорами, а также независимых и вневедомственных структур, которые бы осуществляли экологический контроль, мониторинг и аудит транспортных коридоров.
Для решения экологической проблемы в структуру программы "Развитие международных транспортных коридоров" входит Подпрограмма "Безопасность транспортной деятельности", целью которой является снижение вредного воздействие на окружающую среду.

Дата добавления: 2013-12-13