Локомотивное хозяйство

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяй­ства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты тех­нического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бри­гад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комп­лекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивно­го хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пас­сажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пас­сажирских поездов, производственные здания, мастерские и тех­нические средства для выполнения текущего ремонта, техниче­ского обслуживания и экипировки.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор­вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортиро­вочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, про­водится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипи­ровкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на при­емоотправочных путях для выполнения операций без отцепки ло­комотива от поезда.

Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

Согласно ПТЭ размещение и техническое оснащение локомо­тивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и уст­ройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установлен­ные размеры движения поездов, эффективное использование ло­комотивов и материальных ресурсов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, безопасные условия труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, ко­торый подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящие­ся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локо­мотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управ­ления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

В настоящее время основными проблемами локомотивного хо­зяйства являются физическое и моральное старение локомотив­ного парка (имеющийся инвентарный парк ОАО «РЖД» изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

Назначение и классификация раздельных пунктов

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспе­чения безопасности их движения железнодорожные линии делят­ся на перегоны, или блок-участки, раздельными пунктами.

Движение поездов происходит с разграничением их раздельны­ми пунктами. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без него.

К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъез­ды, обгонные пункты и станции.

Раздельные пункты без путевого развития — это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков.

Разъезды представляют собой раздельные пункты на однопут­ных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных ли­ниях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправ­лению, скрещению и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при разви­тых путевых устройствах — маневровую работу по расформирова­нию и формированию поездов и технические операции с ними.

По характеру работы станции подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направле­ний, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень техническо­го оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I—V классов.

Станции являются основными производственно-хозяйственны­ми единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуще­ствляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой.

Железнодорожные пути на раздельных пунктах под­разделяются на станционные и пути специального назначения.

К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-вы­грузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), со­единительные и пр. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий.

Предохранительные тупики — это тупиковые пути, пред­назначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Улавливающие тупики представляют собой тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску, рас­положенному на примыкающем к станции перегоне.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же опера­ций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. В за­висимости от назначения различают парки приема и отправления поездов, сортировочные и др.

Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие друг с другом пути и парки, называют стрелочной горловиной стан­ции. Конструкция горловины должна обеспечивать необходимую про­пускную способность и безопасность движения. Для этого при про­ектировании предусматривают возможность одновременного пере­движения в горловине поездов и маневрового состава.

Число и длину путей на станциях устанавливают исходя из тех­нико-экономических расчетов. При этом различают полную и по­лезную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных перево­дов, ограничивающих путь, тогда как для тупикового пути эта ве­личина представляет собой расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора.

Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными стол­биками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупиково­го пути — с одной стороны путевым упором, а с другой — предель­ным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода.

При наличии выходных сигналов и электрических рельсовых цепей полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до изолирующего стыка, установленного на расстоянии 3,5 м от предельного столбика в противоположном конце междупутья, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора.

Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей состав­ляет 4100 мм.

Полезную длину приемоотправочных путей для грузового дви­жения устанавливают с учетом унификации полезной длины пу­тей на связанных направлениях. Ее значение принимается равным 850 или 1050 м, а для части станционных путей при наличии тех­нико-экономического обоснования — 1700 или 2100 м.

Полезная длина путей, специализируемых на пропуске, при­еме и отстое пассажирских поездов, устанавливается в соответ­ствии с наибольшей длиной поездов, намечаемых для данной же­лезнодорожной линии на десятый год эксплуатации.

Полезная длина сортировочных путей должна отвечать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 %. Полез­ную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых стан­циях устанавливают, исходя из возможности размещения на них грузового поезда полной длины, тогда как на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станци­ях она должна быть не менее половины длины поезда. Полезная длина предохранительных тупиков составляет не менее 50 м, а у улавливающих тупиков она определяется расчетным путем.

Каждому пути и стрелочному переводу станций присваивают номер. Главные пути нумеруют римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные пе­реводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, пер­пендикулярная направлению путей.

Вопросы для самоконтроля:

1. В чем заключается уникальность железнодорожного транспорта?

2. Перечислите основные этапы развития железнодорожного транспорта.

3. Дайте определению габарита.

4. Каково значение габаритов на железнодорожном транспорте?

5. Перечислите основные типы искусственных сооружений на железнодорожном транспорте.

6. Каким образом классифицируют подвижной состав железнодорожного транспорта?

7. Назовите основные типы тяговых единиц подвижного состава.

8. Назовите основные типы вагонов.

9. Перечислите основные элементы вагонов.

10. Каким образом строится система управления движением поездов?

11. Перечислите показатели эксплуатационной работыжелезнодорожного транспорта.

12. Каково назначение раздельных пунктов.

13. Назовите перспективные направления развития железнодорожного транспорта в РФ.

Список литературы:

1. Ефименко Ю. И., Уздин М. М., Ковалев В. И. и др Общий курс железных дорог: учеб. пособие. — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 256 с. [стр. 6-240]

2. Калинин В.К., Сологуб Н.К., Казаков А.А. Общий курс железных дорог. — М.: Высш.шк, 1986. — 304 с. [стр. 5-22, стр. 127-215]

3. Ярошевич В. П., Шкурин М. И. Транспорт. Общий курс: Учебное пособие/ Белорус. гос. ун-т трансп.- Го­мель, 2001.- 389 с. [стр 49-152]

Лекция №9. Железнодорожный транспорт. Краткая историческая справка развития железных дорог. Основные положения структурной реформы железнодорожного транспорта. Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте. Габариты на железных дорогах. Основные сведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле. Искусственные сооружения, их виды и назначение. Тяговый подвижной состав железнодорожного транспорта. Классификация тягового подвижного состава. Автономный тяговый подвижной состав. Классификация и основные типы вагонов. Технико-экономические показатели вагонов. Основные элементы вагонов. Основные показатели работы железнодорожного транспорта. Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог. Система управления движением поездов. Основные показатели эксплуатационной работы. Локомотивное хозяйство. Назначение и классификация раздельных пунктов.

Дата добавления: 2013-12-14