Озеленение и территорий жилых районов и микрорайонов

На селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей, при пешеходной доступности не более 800 м, а в районах реконструкции или с неблагоприятной гидрогеологической обстановкой - не более 1500 м.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети выделяют улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы.

Пассажирские вокзалы (железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы) следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, с жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.

Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно- защитной зоной шириной от 50 до 100 м. В санитарно-защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначения. Не менее 50% площади санитарно- защитной зоны должно быть озеленено.

Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м.

Автомобильные дороги в пригородной зоне, являющиеся продолжением городских магистралей из города-центра к загородным зонам массового отдыха, аэропортам и другим поселениям в системе расселения.

Морские и речные порты следует размещать за пределами селитебных территорий на расстоянии от жилой застройки не менее 100 м.

СЕТЬ УЛИЦ И ДОРОГ

Первые 2 категории – скоростные магистральные дороги и улицы расчленяют территорию города и НП на межмагистральные территории. Проектирование магистральной сети дорог и улиц входит в состав генеральных планов города. Улицы и дороги местного значения, обеспечивающие транспортное обслуживание в пределах межмагистральных территорий проектируются на стадии ПДП - проекта детальной планировки городских районов.

──────────────────────────┬───────────────────────────────────────

Категория дорог и улиц │ Основное назначение дорог и улиц

──────────────────────────┼───────────────────────────────────────

Магистральные дороги: │

скоростного движения │Скоростная транспортная связь между

│удаленными промышленными и планировоч-

│ными районами в крупнейших и крупных

│городах; выходы на внешние автомобиль-

│ные дороги, к аэропортам, крупным зонам

│массового отдыха и поселениям в системе

│расселения. Пересечения с магистральны-

│ми улицами и дорогами в разных уровнях

регулируемого движения │Транспортная связь между районами горо-

│да на отдельных направлениях и участках

│преимущественно грузового движения,

│осуществляемого вне жилой застройки,

│выходы на внешние автомобильные дороги,

│пересечения с улицами и дорогами, как

│правило, в одном уровне

│

Магистральные улицы: │

общегородского значения:│

непрерывного движения │Транспортная связь между жилыми, про-

│мышленными районами и общественными

│центрами в крупнейших, крупных и боль-

│ших городах, а также с другими магис-

│тральными улицами, городскими и внеш-

│ними автомобильными дорогами. Обеспече-

│ние движения транспорта по основным

│направлениям в разных уровнях

регулируемого движения│Транспортная связь между жилыми, про-

│мышленными районами и центром города,

│центрами планировочных районов; выходы

│на магистральные улицы и дороги и внеш-

│ние автомобильные дороги. Пересечения с

│магистральными улицами и дорогами, как

│правило, в одном уровне

районного значения: │

транспортно- │Транспортная и пешеходная связи между

пешеходные │жилыми районами, а также между жилыми и

│промышленными районами, общественными

│центрами, выходы на другие магистраль-

│ные улицы

пешеходно-транспортные│Пешеходная и транспортная связи (пре-

│имущественно общественный пассажирский

│транспорт) в пределах планировочного

│района

│

Улицы и дороги местного │

значения: │

улицы в жилой застройке │Транспортная (без пропуска грузового и

│общественного транспорта) и пешеходная

│связи на территории жилых районов

│(микрорайонов), выходы на магистральные

│улицы и дороги регулируемого движения

улицы и дороги в научно-│Транспортная связь преимущественно лег-

производственных, │кового и грузового транспорта в преде-

промышленных и комму- │лах зон (районов), выходы на магис-

нально-складских зонах │тральные городские дороги. Пересечения

(районах) │с улицами и дорогами устраиваются в

│одном уровне

пешеходные улицы и │Пешеходная связь с местами приложения

дороги │труда, учреждениями и предприятиями

│обслуживания, в том числе в пределах

│общественных центров, местами отдыха и

│остановочными пунктами общественного

│транспорта

парковые дороги │Транспортная связь в пределах террито-

│рии парков и лесопарков преимущественно

│для движения легковых автомобилей

проезды │Подъезд транспортных средств к жилым и

│общественным зданиям, учреждениям,

│предприятиям и другим объектам город-

│ской застройки внутри районов, микро-

│районов, кварталов

велосипедные дорожки │Проезд на велосипедах по свободным от

│других видов транспортного движения

│трассам к местам отдыха, общественным

│центрам, а в крупнейших и крупных горо-

│дах связь в пределах планировочных рай-

│онов

1. Главные улицы, как правило, выделяются из

состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и

пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного

построения общегородского центра.

3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного

значения допускается устройство магистралей или их участков,

предназначенных только для пропуска средств общественного

транспорта с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-

пешеходного или автобусно-пешеходного движений.

4. В исторических городах следует предусматривать исключение

или сокращение объемов движения наземного транспорта через

территорию исторического ядра общегородского центра: устройство

обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением

транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок

автомобилей преимущественно по периметру этого ядра.

Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по табл. 8*, сельских поселений - по табл. 9.

──────────────────────────┬─────────┬──────┬─────┬───────┬───────┬──────

Категория дорог и улиц │Расчетная│Ширина│Число│Наи- │Наи- │Ширина

│скорость │полосы│полос│меньший│больший│пеше-

│движения,│движе-│дви- │радиус │про- │ходной

│ км/ч │ния, м│жения│кривых │дольный│части

│ │ │ │в пла- │уклон, │троту-

│ │ │ │не, м │0/00 │ара, м

──────────────────────────┼─────────┼──────┼─────┼───────┼───────┼──────

Магистральные дороги: │ │ │ │ │ │

скоростного движения │ 120 │ 3,75 │4 - 8│ 600 │ 30 │ -

регулируемого движения │ 80 │ 3,50 │2 - 6│ 400 │ 50 │ -

Магистральные улицы: │ │ │ │ │ │

общегородского значения:│ │ │ │ │ │

непрерывного движения │ 100 │ 3,75 │4 - 8│ 500 │ 40 │ 4,5

регулируемого движения│ 80 │ 3,50 │4 - 8│ 400 │ 50 │ 3,0

районного значения: │ │ │ │ │ │

транспортно-пешеходные│ 70 │ 3,50 │2 - 4│ 250 │ 60 │ 2,25

пешеходно-транспортные│ 50 │ 4,00 │ 2 │ 125 │ 40 │ 3,0

Улицы и дороги местного │ │ │ │ │ │

значения: │ │ │ │ │ │

улицы в жилой застройке │ 40 │ 3,00 │2 - 3│ 90 │ 70 │ 1,5

│ │ │ <*>│ │ │

│ 30 │ 3,00 │ 2 │ 50 │ 80 │ 1,5

улицы и дороги научно- │ 50 │ 3,50 │2 - 4│ 90 │ 60 │ 1,5

производственных, про- │ 40 │ 3,50 │ 2 │ 50 │ 70 │ 1,5

мышленных и коммунально-│ │ │ │ │ │

складских районов │ │ │ │ │ │

парковые дороги │ 40 │ 3,00 │ 2 │ 75 │ 80 │ -

Проезды: │ │ │ │ │ │

основные │ 40 │ 2,75 │ 2 │ 50 │ 70 │ 1,0

второстепенные │ 30 │ 3,50 │ 1 │ 25 │ 80 │ 0,75

Пешеходные улицы: │ │ │ │ │ │

основные │ - │ 1,00 │По │ - │ 40 │По

│ │ │рас- │ │ │про-

│ │ │чету │ │ │екту

второстепенные │ - │ 0,75 │То же│ - │ 60 │То же

Велосипедные дорожки: │ │ │ │ │ │

обособленные │ 20 │ 1,50 │1 - 2│ 30 │ 40 │ -

изолированные │ 30 │ 1,50 │2 - 4│ 50 │ 30 │ -

1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в

зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов,

состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов

(проезжих частей, технических полос для прокладки подземных

коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом

санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны.

Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м:

магистральных дорог - 50 - 75; магистральных улиц - 40 - 80; улиц и

дорог местного значения - 15 - 25.

5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются

площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.

6. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом

снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах

следует принимать не менее 3 м.

7. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также

при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих

направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной до 1,5 м.

Таблица 9

─────────────┬───────────────────┬─────────┬──────────┬─────┬──────────

Категория │ Основное │Расчетная│ Ширина │Число│ Ширина

сельских │ назначение │скорость │ полосы │полос│пешеходной

улиц и дорог│ │движения,│ движения,│дви- │ части

│ │ км/ч │ м │жения│ тротуара,

│ │ │ │ │ м

─────────────┼───────────────────┼─────────┼──────────┼─────┼──────────

Поселковая │Связь сельского │ 60 │ 3,5 │ 2 │ -

дорога │поселения с внешни-│ │ │ │

│ми дорогами общей │ │ │ │

│сети │ │ │ │

Главная │Связь жилых терри- │ 40 │ 3,5 │2 - 3│1,5 - 2,25

улица │торий с обществен- │ │ │ │

│ным центром │ │ │ │

Улица в жилой│ │ │ │ │

застройке: │ │ │ │ │

основная │Связь внутри жилых │ 40 │ 3,0 │ 2 │1,0 - 1,5

│территорий и с │ │ │ │

│главной улицей по │ │ │ │

│направлениям с ин- │ │ │ │

│тенсивным движением│ │ │ │

второсте- │Связь между основ- │ 30 │ 2,75 │ 2 │ 1,0

пенная │ными жилыми улицами│ │ │ │

(переулок) │ │ │ │ │

проезд │Связь жилых домов, │ 20 │2,75 - 3,0│ 1 │ 0 - 1,0

│расположенных в │ │ │ │

│глубине квартала, │ │ │ │

│с улицей │ │ │ │

Хозяйственный│Прогон личного ско-│ 30 │ 4,5 │ 1 │ -

проезд, │та и проезд грузо- │ │ │ │

скотопрогон │вого транспорта к │ │ │ │

│приусадебным участ-│ │ │ │

│кам │ │ │ │

─────────────┴───────────────────┴─────────┴──────────┴─────┴──────────

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения

В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 0/00) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50 0/00. На путях с уклонами 30 - 60 0/00 необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.

На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200 - 300 м.

СЕТЬ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА И ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях необходимо принимать в зависимости от функционального использования и интенсивности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,5 - 2,5 км/км2.

В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность этой сети допускается увеличивать до 4,5 км/км2.

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м;

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах - не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта - не более 800 м от главного входа.

В условиях сложного рельефа, при отсутствии специального подъемного пассажирского транспорта указанные расстояния следует уменьшать на 50 м на каждые 10 м преодолеваемого перепада рельефа.

Примечание. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних - до 800 м.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ХРАНЕНИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Открытые стоянки для временного хранения легковых автомобилей следует предусматривать из расчета не менее чем для 70% расчетного парка индивидуальных легковых автомобилей.

Примечания. 1. Допускается предусматривать сезонное хранение 10 - 15% парка легковых автомобилей в гаражах и на открытых стоянках, расположенных за пределами селитебных территорий поселения.

2. При определении общей потребности в местах для хранения следует также учитывать другие индивидуальные транспортные средства (мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды)

3. Допускается предусматривать открытые стоянки для временного и постоянного хранения автомобилей в пределах улиц и дорог, граничащих с жилыми районами и микрорайонами.

На территории жилых районов и микрорайонов в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать места для хранения автомобилей в подземных гаражах из расчета не менее 25 машино - мест на 1 тыс. жителей.

Гаражи для легковых автомобилей, встроенные или встроенно-пристроенные к жилым и общественным зданиям (за исключением школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений со стационаром). Гаражи боксового типа для постоянного хранения автомобилей и других мототранспортных средств, принадлежащих инвалидам, следует предусматривать в радиусе пешеходной доступности не более 200 м от входов в жилые дома.

Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.

Гаражи ведомственных автомобилей и легковых автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей, такси и проката, автобусные и троллейбусные парки, трамвайные депо, а также базы централизованного технического обслуживания и сезонного хранения автомобилей и пункты проката автомобилей следует размещать в производственных зонах городов.

Расстояния от наземных и наземно-подземных гаражей, открытых стоянок, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей, и станций технического обслуживания до жилых домов и общественных зданий, а также до участков школ, детских яслей-садов и лечебных учреждений стационарного типа, размещаемых на селитебных территориях, следует принимать по нормам.

При проектировании городских и сельских поселений необходимо предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, и которая обеспечивает удобную быструю и безопасную связь со всеми функциональными зонами города или НМ, объектами расположенными в пригородной зоне, другими городами и ГНП,и внешнего транспорта и межмагистральными автомобильными дорогами.

Сеть магистралей определяет планировочную структуру города и предназначена обеспечивать удобную связь между его функциональными зонами. Вопросы организации уличной сети и городского транспорта возникли вместе с первыми крупными поселениями. Градостроители всех времен и народов решали эти вопросы исходя из конкретных условий своей эпохи и уровня технического прогресса своего времени.

Условия эти менялись непрерывно. Уличная сеть наиболее консервативный элемент города; застройка по улице может смениться неоднократно, но отдельные дома заменяются неодновременно и поэтому красные линии улицы сохраняются. При реконструкции Парижа в 19 в. или Москвы в 20 в. подавляющее большинство улиц остались в прежних границах. Центральные районы многих городов Европы до сих пор сохранят сетку улиц древних римских лагерей.

При таких условиях, противостояние развития транспорта и существующей уличной сети неизбежно. Чем быстрее меняются условия жизни городов, тем острее это противостояние. Уже в Древнем Риме были попытки решить пробоемы «Транспорта» административными мерами. Юлий Цезарь запретил в дневное время ездить по улицам Рима на колесных повозках во избежание наездов на граждан города. В начале 20в. Петербургская городская Дума постановила, чтобы устраиваемый в городе трамвай ходил со скоростью не превышающей скорость конного экипажа, т.е. 12 верст в час., а скорость такси в Лондоне в 1907г. была ограничена 4 милями в час., (около 6,5 км). В 30-х годах скорость движения в Ленинграде была ограничена 30 км/час, в 60-х г. 60 км/час, сейчас – 80 км/час.

Дата добавления: 2013-12-14