Обладнання та технологічні процеси обслуговування агрегатів та механізмів трансмісії, рульового керування, передньої і задньої підвісок та гальмової системи автомобіля

Обслуговування агрегатів та механізмів трансмісії,

На зчеплення, карданну передачу, коробку передач, роздаточну коробку, головну передачу і бортові редуктори доводиться 10—15 % відмов і до 40 % матеріальних і трудових витрат на технічні дії від їх загального об'єму по вантажних автомобілях. На усунення відмов гидромеханічній передачі, що є найбільш складним і дорогим агрегатом, доводиться порядка 20 % матеріальних і трудових витрат по автобусах.

Характерними несправностями зчеплення є: пробуксування під навантаженням (через відсутність вільного ходу, зносу або замаслення функціональних накладок і ослаблення пружин); неповне виключення (із-за збільшеного вільного ходу, перекосу важелів, заклинювання або викривлення диска); різке включення (унаслідок заїдання підшипника виключення, поломки демпферних пружин, зносу шліцьового з'єднання); нагріваючи, стукоти і шуми (із-за руйнування підшипника виключення, ослаблення заклепок накладок диска).

Несправностями карданної передачі можуть бути биття валу, збільшені зазори в шарнірах, що приводять до шуму і вібрації під час роботи.

Характерними несправностями механічної коробки передач, роздаточної коробки, головної передачі і бортових редукторів самовідключення передачі (із-за разрегуліровки приводу, зносу підшипників, зубів, шлиців, валів, фіксаторів); шуми при перемиканні (із-за неповного виключення зчеплення або несправностей синхронізатора); підвищені вібрації, шум, нагріваючи, люфт із-за зносу або поломки зубів шестерень, зносу підшипників і їх посадочних місць, ослаблення кріплень і разрегуліровки зачеплення зубчатих пар; підтікання мастила із-за зносу сальників і пошкоджень ущільнюючих прокладок.

Характерними несправностями гидромеханической коробки передач (ГМП) є: невімкнення передачі при русі автомобіля із-за виходу з ладу електромагнітів, заклинювання головного золотника, відмови в роботі гідравлічних клапанів, разрегуліровки системи автоматичного управління перемикання передач; ривки при перемиканні передач як наслідок разрегуліровки перемикача золотників периферійних клапанів або ослаблення кріплення відцентрового регулятора і гальма головного золотника; невідповідність моментів перемикання передач за швидкістю руху і ступеня відкриття дросельної заслінки карбюратора унаслідок разрегуліровки системи автоматичного перемикання передач або несправностей силового і відцентрового регуляторів (погнутость, заїдання тяги і важелів, ослаблення кріплень); знижений тиск масла в головній магістралі із-за зносу деталей масляних насосів або надмірних внутрішніх витоків масла в передачі; підвищена температура масла на сливі з гідротрансформатора унаслідок викривлення або підвищеного зносу дисків фрикционів.

Діагностування агрегатів і механізмів трансмісії здійснюють на основі: відомостей водія про мимовільне виключення передач або труднощі їх включення, шуми і перегріви агрегатів, спостережуваних в процесі роботи на лінії; результатів зовнішнього огляду (відсутність підтікань, деформації і ін.); даних про сумарні люфти, а також легкість перемикання передач, підвищені шуми і вібрації окремих агрегатів при випробуваннях автомобіля на бігових барабанах ділянки діагностування.

Стан механізму зчеплення контролюють по вільному ходу педалі і включення зчеплення, визначуваною легкістю включення передач.

Знос зв'язаних деталей шарнірів карданного валу і його шлиців визначають візуально по їх відносному зсуву при похитуванні. Биття карданного валу по центру не повинне перевищувати нормативного значення (порядку 2 мм). Визначити його можна за допомогою нерухомого закріпленого механічного індикатора.

Для діагностування коробок передач і головної передачі основного поширення набув метод, заснований на вимірюванні сумарних люфтів за допомогою спеціалізованих люфтів-динамометрів для завдання необхідного моменту (20—25 Н-м). При цьому зів динамометричного ключа приладу накладають на хрестовину карданного валу, покажчик закріплюють затиском на шийці відбивача провідного валу головної передачі, а шкалу на фланці заднього моста. Таким чином проводиться послідовне вимірювання люфтів головної передачі (з бортовими редукторами) і коробки передач з карданним валом (для вантажних автомобілів останній вимірюється окремо). Люфт головної передачі вантажних автомобілів не повинен перевищувати 60°, коробки передач 15° і карданного валу 6°.

Описаний метод повинен поєднуватися з прослуховуванням характерних шумів агрегатів трансмісії при імітації швидкісного режиму роботи автомобіля на ненагружених бігових барабанах. При цьому виявляються вібрації карданного валу, місця підвищеного нагріву ' перевіряється легкість перемикання передач. Ці прості методи діагностування дозволяють значно зменшити число раптових відмов агрегатів трансмісії і їх дорогий ремонт, а також скоротити число ремонтів, що проводяться на основі суб'єктивних оцінок водіїв.

На ділянках діагностування і постах ТО-2 доцільно виконувати всі основні регулювальні роботи по агрегатах трансмісії. Найчастіше регулюють вільний хід педалі зчеплення (для більшості вітчизняних автомобілів рівний 30—50 мм) по зазору між кінцями важелів і підшипників муфти виключення зчеплення (1,5—4 мм), змінюючи довжину тяги обертанням гайки або вилки тяги. У зчеплень з гідравлічним приводом вільний хід педалі додатково регулюють, змінюючи зазор між штовхачем і поршнем головного циліндра.

Основні роботи по відновленню стану агрегатів трансмісії виконуються на агрегатній ділянці, куди доставляють демонтовані з автомобіля агрегати. Ремонт агрегатів на АТП в основному полягає в заміні зношених хрестовин карданного валу, синхронізаторів, шестерень (у парі), підшипників. У головних передач здійснюють регулювання затягування підшипників для усунення осьового зазору валу провідної шестерні, проміжного валу і блоку диференціала. Досягається це за рахунок зменшення товщини регулювальних шайб, числа сталевих підкладок і іншими способами до певного рівня затягування, контрольованого за допомогою динамометричної рукоятки (порядку 10—35 Н-м). Після регулювання підшипників регулюють зачеплення кінцевих шестерень головної передачі, змінюючи число прокладок між фланцем стакана валу провідної шестерні і торцем картера редуктора, а також переставляючи прокладки під кришками роликових підшипників проміжного валу. Зачеплення контролюють по відбитку контактів зубів шестерень.

Для заміни масла в автоматичній коробці передач застосовують установки (рис. 3.50).

Рис. 3.50 Модель ZP 2010 - установка

Дата добавления: 2014-01-04