Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Организация движения поездов

 

Перевозочный процесс включает в себя операции по перевозке и обслуживанию пассажиров, погрузке, выгрузке грузов и подачи для этого вагонов, уборке их и включению в поезд, продвижению по участку и т.д.

Размеры и направления планируемых грузопотоков зависят от географического расположения районов производства и потребления, транспортно-экономических балансов промышленной и сельскохозяйственной продукции этих районов и других факторов. Заявки на перевозку являются основой для составления плана работы железнодорожного транспорта (эксплуатации, капитального строительства и ремонта, финансового и т. д.). (См. лекцию 3).

Основой планирования организации движения поездов на железнодорожном транспорте является график движения, объединяющий работу всех подразделений. График движения поездов должен обеспечивать:

· Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

· Безопасность движения поездов;

· Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

· Полное использование подвижного состава;

· Соблюдение правил техники безопасности и охраны труда;

· Возможность ведения текущих и ремонтных работ.

График движения поездов разрабатывается на дорогах и утверждается на правлении ОАО РЖД.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра и других подразделений, связанных с движением поездов.

Потребное для выполнения заданных размеров движения количество поездов в сутки наносят на масштабную сетку графика движения, состоящую из взаимно пересекающихся горизонтальных и вертикальных линий.

Сплошные горизонтальные линии (ось ординат) обозначают раздельные пункты, а расстояния между ними пропорциональны протяженности перегонов. Масштаб, как правило, 2 мм - 1 км.

Вертикальными линиями (ось абсцисс) сетка графика делится на часовые периоды от 0 до 24 (сплошная жирная линия), которые в свою очередь разделены на 10 минутные интервалы (сплошная тонкая линия). Часовые периоды делятся на получасовые 30-ти минутные периоды пунктирными линиями. Масштаб, как правило, 4 мм - 10 мин.

Ход поезда изображается на графике (рис.13.1) в виде движения точки в системе координат.

Движение поездов по участку графически изображают наклонными линиями (нитки поездов). Таким образом, график движения выражает зависимость t = f(S), где S – путь, пройденный поездом; t – время его хода. След движения поезда условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда на смежных раздельных пунктах, исходя из того, что поезд следует по перегону с одинаковой скоростью.



Поезда четного направления - слева вверх направо /

Поезда нечетного направления – слева вниз направо \

Точки пересечения с горизонтальными линиями, это время прибытия, отправления или проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Цифрой обозначают, количество минут соответствующего десятиминутного интервала.

На каждой нитке – номер поезда.

Рисунок 13.1 График движения поездов

 

Движение поездов осуществляется по московскому времени.

Элементы графика

Основными элементами графика являются:

· Время хода поездов по перегону (определяется тяговыми расчетами);

· Время стоянок поездов на раздельных пунктах (определяется технико-распорядительным актом станции);

· Станционные интервалы (рис.13.2)

1. Скрещения – время от проследования или прибытия поезда на станцию до отправления на тот же перегон поезда встречного направления;

2. Попутного следования - время от прибытия поезда на соседнюю станцию до отправления с данной станции на перегон следующего поезда;

3. Неодновременного прибытия и отправления и другие интервалы.

Величина всех интервалов зависит от множества факторов, основными из которых являются применяемые средства сигнализации и связи и системы управления стрелочными переводами.

Рисунок 13.2 Станционные интервалы

 

Виды графиков

В зависимости от числа главных путей на перегонах графики движения поездов подразделяются на:

· Однопутные - главный путь используется для движения в обоих направлениях, и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах;

· Двух путные - главные пути используются для движения в разных направлениях, и скрещение поездов может происходить как на станциях и разъездах, так и на перегонах.

 

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть:

· Параллельные - поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой;

· Непараллельные (нормальные) - в обычных условиях пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики:

· Парные - число поездов одинаковое;

· Непарные - число поездов различное.

В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть:

· Пачечные - поезда следуют друг за другом с разграничением межстанционным интервалом, т.е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд;

· Пакетные - поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок – участками. На перегоне могут находиться одновременно несколько попутных поездов. Применяется только при автоблокировке (рис 13.3).

Рисунок 13.3 Схемы для расчета пропускной способности

Порядок разработки графика

При составлении графика сначала прокладывают линии хода пассажирских поездов, стремясь при этом максимально сохранить действующее расписание поездов постоянного сообщения. Затем прокладывают линии хода ускоренных грузовых поездов, грузовых постоянного обращения и, наконец, всех остальных поездов.

Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномерно в течение суток, чтобы создать возможность ритмичности работы станций и сократить время нахождения локомотива в пунктах оборота.

Прокладку линий хода грузовых поездов на графиках однопутных участков в большинстве случаях начинают с ограничивающего перегона – перегона с наиболее трудным профилем и наибольшей длины (max время занятия перегона). Прокладку ниток хода поездов на графиках двухпутных линий начинают с перегона, примыкающего к узловой станции или к станции оборота локомотивов, с тем, чтобы увязать оборот локомотивов.

График движения поездов разрабатывают на наибольшие размеры движения, предусмотренные на период его действия. Кроме того, при значительных колебаниях размеров перевозок, а также при производстве плановых работ по реконструкции и ремонту пути, осмотру и ремонту контактной сети и других работ составляют и вводят в действие на определенный период вариантные графики. В графиках для производства больших объемов работ предусматривают «окна», в течение которых определенные перегоны предоставляют в распоряжение ремонтных или строительных организаций.

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае месяце. На зимний период в график вводят корректировки.

На основе графика составляют расписание движения поездов.

График движения поездов характеризуется количественными и качественными показателями. К ним относятся:

1. Техническая скорость Vт - средняя скорость движения поездов по участку с учетом дополнительного времени на разгон и замедление

 

Vт = ∑ NL / ∑NTдв, км/ч, где

 

∑ NL - сумма поездо-километров (пробег всех поездов предусмотренных в графике);

∑NTдв - сумма поездо-часов (время нахождения всех поездов в движении).

2. Участковая скорость - скорость с учетом стоянок на промежуточных станциях

 

∑ NL

Vу = ——————————, км/ч, где

∑NTдв + ∑NTст

∑NTст - общее время стоянки поездов на промежуточных станциях.

3. Коэффициент скорости

 

Vу

β = ———

Vт

 

4. Маршрутная скорость (км/сутки) - средняя скорость движения поездов на направлении от начального до конечного пункта их следования с учетом всех стоянок. Подсчитывается отдельно для всех типов поездов (пассажирских дальних и местных, ускоренных грузовых, грузовых и т. д.)

5. Среднесуточный пробег локомотива:

 

S л = ∑ М L / М э, км, где

 

∑ М L - общий линейный пробег локомотивов, км

 

М э - эксплуатационный парк локомотивов.

 

Организация движения поездов

 

ПТЭ устанавливает следующий порядок организации движения поездов.

На участке руководит движением только 1 человек – поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения и его основные количественные и качественные показатели.

Каждая станция и путевой пост находятся в ведении тоже одного работника – дежурного по станции или по путевому посту.

Каждый локомотив в ведении машиниста. Два или несколько локомотивов – в ведении машиниста головного локомотива.

К числу основных и наиболее ответственных операций, выполняемых на станциях, относятся прием и отправление поездов. Поезда на станцию должны приниматься только на свободный путь и при открытом входном сигнале. Всеми операциями по приготовлению приема и отправления поезда руководит лично дежурный по станции или оператор поста ЭЦ по указаниям дежурного по станции. В случае если входной сигнал открыть невозможно и на входном светофоре запрещающий сигнал или погасший то поезд принимают:

· По пригласительному сигналу, который установлен на входном светофоре (один бело-лунный мигающий огонь);

· По приказу дежурного по станции машинисту локомотива, который он передает по радиосвязи (Вам разрешается проследовать на запрещающий сигнал на станцию…, на путь… и т.д.)

Существует несколько систем организации движения поездов.

1. При автоблокировке.

Поезд отправляется со станции при разрешающем показании выходного светофора и далее следует по показаниям проходных светофоров. Если на проходном светофоре горит красный огонь необходима остановка. Если машинист знает, что впереди идет поезд, то он ждет освобождения блок-участка. Если машинист не знает, что впереди, то в этом случае ему разрешается проследовать красный сигнал со скоростью ≤ 20 км/ч и следовать до следующего светофора. Если на следующем светофоре горит красный огонь то необходима остановка и далее снова по той же схеме.

2. При диспетчерской централизации.

При диспетчерской централизации движение осуществляется также, как и при автоблокировке только руководит движением не дежурный по станции, а поездной диспетчер.

3. При полуавтоматической блокировке.

При полуавтоматической блокировке правом на занятие перегона служит разрешающий сигнал выходного светофора. На однопутном участке, чтобы открыть выходной сигнал, требуется согласие дежурного по соседней станции (специальная аппаратура). На двухпутном участке, чтобы открыть выходной сигнал, требуется получить сигнал о прибытии поезда на соседнюю станцию.

4. Телефонные средства связи.

Если действие автоматической или полуавтоматической блокировки прекращается то движение осуществляется по телефонной связи. На эту систему переходят по приказу поездного диспетчера. В этом случае машинисту на двухпутном участке выдается РАЗРЕШЕНИЕ на занятие перегона на бланке зеленого цвета, на однопутном участке – путевые телефонограммы с пометкой «блокировка не действует».

5. Движение поездов при перерыве всех средств сигнализации и связи.

Если все средства сигнализации и связи прервались на двухпутном участке, то поезда отправляются в соответствии с графиком движения, с разграничением времени, но с прибавлением 3 минут. На однопутных участках движение осуществляется с помощью письменных извещений. Дежурный по станции отправляет первым поезд преимущественного нечетного направления (с Востока на Запад и с Севера на Юг) и дает машинисту письменное извещение: «Отправил поезд №2503, вслед за ним отправлю поезд №7» или «Отправил поезд №2503, ожидаю поезд от Вас».

6. Движение хозяйственных поездов с работой на перегоне.

Хозяйственные поезда для работы отправляются на перегон с выдачей машинисту разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В разрешении обязательно указывается станция прибытия и время прибытия на эту станцию.

Автоматическая переездная сигнализация

Железнодорожные переезды устраиваются в местах пересечения железной и автомобильной дорог в одном уровне. Они относятся к местам повышенной опасности. В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения - автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами или другими оповестительными знаками.

Автоматическая светофорная переездная сигнализация (АПС) предусматривает установку светофоров с одним белым и двумя красными огнями с обеих сторон на автомобильной дороге, с правой стороны, в 6 метрах от переезда. Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи колесами движущихся поездов. При подходе поезда подается запрещающий сигнал красными огнями переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40-45 миганий в минуту. Одновременно подается звуковой сигнал. Автоматический шлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7-8 секунд брус шлагбаума начинает медленно опускаться.

В настоящее время АПС дополняется устройствами заграждения железнодорожного переезда (УЗП), которые обеспечивают ограждение переезда заградительными устройствами. Это четыре специальных подъемных устройств, по две с каждой стороны, для препятствия въезду автотранспорта на переезд, не исключая при этом возможность выезда с переезда транспортных средств.

 

Лекция 14

Классификация и особенности путевых работ

Предприятия путевого хозяйства

 

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути (в дальнейшем ТСП) и своевременным производством его ремонтов в необходимых объёмах и с высоким качеством. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при ТСП зависят от множества факторов, но прежде всего от своевременности и качества проводимых ремонтов.

Общее руководство путевым хозяйством в ОАО РЖД осуществляет Дирекция инфраструктуры, а на дорогах - служба пути.

В составе службы пути вопросами текущего содержания пути занимаются дистанции пути, которые разбиты на 3 группы (класса) (табл. 10.8) в зависимости от количества условных единиц (баллов) Z, величину которых определяют исходя из особенностей и сложности эксплуатационных условий:

· Средневзвешенной грузонапряженности в целом по дистанции пути;

· Условий организации движения поездов (автоблокировка, диспетчерская централизация или др.);

· Приведенной длины дистанции пути;

· Протяженности искусственных сооружений4

· Протяженности снегозаносимых мест;

· Числа крупных стан­ций в пределах дистанции пути;

Таблица 8/7 - Группы (классы) дистанций пути

Показатель Группа (класс) дистанции пути
I II III
Количество условных единиц Z свыше 760 500...760 до 500

 

Из них к 1 группе дистанций относятся 55%, ко 2 – 35% и к 3 – 10%. Средняя зона обслуживания дистанции составляет 307 км развернутого пути главного хода, 157 км станционных и подъездных путей и 450 стрелочных переводов. На отдельных дистанциях протяженность главных путей достигает 500 км, что не всегда оправдано. Текущим содержанием пути занимаются 400 дистанций пути.

Ремонтами пути занимается входящая в состав каждой железной дороги «Дирекция по ремонту пути». Основные подразделения «Дирекции» - путевые машинные станции (ПМС). Ремонтом пути на всей сети заняты 138 ПМС (7 на ЗСЖД), земляного полотна – 14, искусственных сооружений – 2. Всего на ремонте задействовано 62 тыс. человек. Средняя зона обслуживания одной ПМС составляет 893 км. главного хода и 390 стрелочных перевода. Оснащенность ПМС позволяет выполнить все объемы капитального, среднего и планово предупредительного ремонтов пути и обеспечить большую часть замены стрелочных переводов, Остальной объем оздоровления пути вынуждены выполнять коллективы дистанций с отвлечением монтеров с текущего содержания пути.

Работу ремонтных подразделений обеспечивают 20 рельсосварочных поездов, 7 заводов по изготовлению железобетонных шпал (9 млн. шт. в год и 5 тыс. комплектов железобетонных брусьев), Новосибирский стрелочный завод, 19 заводов по производству путевого щебня (30% потребности), 11 заводов по пропитке деревянных шпал.

На каждой железной дороге создана «Дирекция по эксплуатации и обслуживанию путевых машин». На ЗСЖД в состав дирекции входят дорожные ремонтно-механические мастерские на станциях Чулымская (машины последнего поколения для выправки и стабилизации пути), Черепаново (машины для укладки и разборки пути, моторно-рельсовый транспорт, краны и т.д.), Рубцовск (щебнеочистительные и снегоуборочные машины), Кулунда (малая механизация) и Топки (машины ВПР и ВПО и др.)

Компания ОАО РЖД сегодня располагает уникальным комплексом из 11 заводов ГУП «Ремпутьмаш». На этих заводах разрабатываются и выпускаются современные путевые машины, не уступающие по своим функциональным возможностям лучшим мировым образцам и адаптированные к условиям работы российских железных дорог. На базе этих заводов планируется создать дочернюю компанию, которая наряду с выпуском новых машин будет выполнять работы по сезонному и капитальному ремонту машин нового поколения, оставив за дорогами ее текущее содержание.

В состав комплекса путевой техники входит более 3100 машин (1026 - для укладки и разборки пути, 341 – для работы с балластной призмой, 952 - для выправки и стабилизации пути, 761 – снегоуборочные машины и др.), 2119 единиц моторно-рельсового транспорта. 12307 хопперов-дозаторов и 312 составов для вывоза засорителей и транспортировки блоков стрелочных переводов.

Классификация и особенности путевых работ

Для поддержания пути в постоянно исправном состоянии т.е. для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями осуществляется техническое обслуживание пути или текущее содержание. ТСП заключается, во-первых, в систематических и тщательных осмотрах и проверках пути. Такие осмотры и проверки позволяют своевременно обнаружить неисправности пути, оценить их степень для принятия соответствующих мер.

Под воздействием множества сил и факторов на пути появляются те или иные неисправности. При планировании и производстве работ по ТСП необходимо стремиться к тому, чтобы выявлять причины появления неисправностей и их ликвидировать. Очень важно, поэтому знание всех элементов пути, условия и особенности работы пути при взаимодействии с подвижным составом (в дальнейшем ПС).

Расстройства пути (отклонения от норм содержания) зависят от действующих вертикальных и боковых сил, от частоты колебаний пути, вызываемых этими силами, а также от температурных сил, возникающих в рельсах.

К I степени неисправностей относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства рельсовой колеи и не требующие выполнения работ по их устранению.

Ко II степени относятся отступления, как правило, не требующие уменьшения скорости поездов, но оказывающие влияние на плавность хода ПС и интенсивность расстройства пути. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ и служат критерием для определения очерёдности проведения планово-предупредительной выправки пути.

К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути достичь величин, требующих уменьшения скорости движения поездов. Устраняются в течение 2-3 дней. А если их более 6 на 1 км., то уменьшается скорость поездов и устраняются немедленно.

К IV степени относятся отступления, вызывающие увеличение сил взаимодействия пути и ПС до таких значений, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке ПС или нарушения режима ведения поезда могут привести к сходу его с рельсов. При обнаружении отступлений IV степени уменьшается скорость или движение поездов закрывается. Работы по устранению отступлений IV степени производятся без промедления.

 

Перечень работ по каждому виду восстановления объектов железнодорожного пути устанавливается соответствующими распорядительными документами ОАО «РЖД»: распоряжениями от 30.января 2009 г. № 182р «О внесении изменений в действующие и утверждении новых нормативных документов, определяющих показатели функционирования, виды и характеристики ремонтов и межремонтные сроки основных средств» и от 18 июня 2007 г. №1114р «Об утверждении перечня работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту инженерных сооружений на железных дорогах» и «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО Российские железные дороги», введенного в действие 1 января 2010 года и «Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути» от 18 января 2013г.

Положение и технические условия распространяется на участки пути с обращением грузовых поездов (включая поезда с повышенной массой, длиной) с осевыми нагрузками до 25 т/ось со скоростями до 140 км/ч и пассажирских поездов со скоростями движения до 200 км/ч.

Система ведения путевого хозяйства на линиях с обращением высокоскоростных (свыше 200 км/ч) пассажирских поездов должна регламентироваться специальными техническими условиями.

 

Основные виды работ, выполняемых за счет инвестиций:

1. Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (код - Р);

2. Перенос стрелочных переводов на новые ординаты, требующий досыпки земляного полотна;

3. Переустройство обделки тоннелей с изменением габарита сооружения;

 

Основные виды работ, выполняемые за счет средств, относимых на ремонт пути, подразделяются на:

1. Капитальный ремонт пути на новых материалах (код – Кн );

2. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код - Крс);

3. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (код – РС );

4. Средний ремонт пути (код - С);

5. Шлифовка рельсов (код - Ш);

6. Капитальный ремонт переездов;

7. Сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код – РИК);

8. Сплошная смена переводных деревянных брусьев (код – СПБД);

9. Планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов (код - П);

 

Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание пути:

1. Одиночная замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных переводов;

2. Осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);

3. Снего -, водо-, пескоборьба;

4. Обслуживание перездов;

5. Алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути;

6. Наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;

7. Перекладка рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот;

Среднесетевые нормы периодичности выполнения ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ приведены в таблице 2.1.

 

Таблица 6.1. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы

 

Класс, группа и категория пути Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки(числитель – млн.т. бр, знаменатель – годы) Ремонтные схемы - виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель – путь, знаменатель – стрелочные переводы**)
Бесстыковой путь Звеньевой путь на дерев. шпалах
Новые материалы Старогодные материалы Новые материалы Старогодные материалы
1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4 - - КнПСПКн КнПП(РС)ППКн  
- - - КнПСП(РС)ПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ПП(РС)ППКн
1ВС,1B1, 2B2, 2B3 - 600/18 - нППСППКн) КнПП(РС)ППКн
1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1 700/30 - 600/18 - нППСППКн) КнПП(РС)ППКн нППСППКн)1)  
3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3B5, 4В6 600/18 рсППСППКрс)нПП(РС)ППКн)2)  
3Г3,3Г4, 4Г5, 4Г6 700/35 400/35 1 раз в 18 лет рсППСППКрс)нПП(РС)ППКн)2) КнППСППКн)1,2)
3Д2, 4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6 - -/35 - -/20 рсППСППКрс) КрсППСППКрс
4Е3,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса - -/40 - -/25

 

* Указанный в графе 6 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.

** Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы, нормативные сроки выполнения этого вида ремонта см. в таблице 7.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах.

 

П р и м е ч а н и я:

1) Схема при нормативном сроке в годах на деревянных брусьях.

2) Для 4 класса вместо К н назначать К рс..

 

 

Таблица 6.2. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитального ремонта железнодорожного пути на новых материалах и ремонтные схемы после проведения работ с укладкой в путь рельсов Р65 категории В

 

№№ п.п. Класс, группа и категория пути Нормативные сроки выполнения капитальных ремонтов пути на новых материалах, млн.т бр Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель - путь, знаменатель стрелочные переводы)
Бесстыковой путь
1АС, 1 БС, 1А1, 1А2, 1А3, 2А4, 2А5 1Б1,1Б2, 2Б3,2Б4 КнПСПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ППКн
1ВС 1100/30 лет
1ГС, 1ДС 30 лет КнПСПКн КнПП(РС)ППКн

 

* Указанный в графе 4 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.

 

6.6. Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, увеличиваются:

на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой – на 10%;

на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой – на 10%.

6.7. Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, уменьшаются:

на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 19 т/ось – на 5%, 21 т/ось – на 10%, 23 т/ось и более – на 20%;

при невыполнении работ по систематическому периодическому шлифованию рельсов на путях 1, 2 классов в период между капитальными ремонтами пути - на 20%. При неполном выполнении работ по шлифованию за каждое невыполненное шлифование (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/Nш)n, где Nш – число шлифований, установленных Техническими указаниями по шлифованию рельсов, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. № 388р;

на участках применения рекуперативного торможения – на 15%;

при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м – на 10%, от 501 до 700 м – на 5%.

на перевальных участках с уклонами 12-15 %о и протяженностью более

20 % – 5%, с уклонами более 15%о – 10%;

на участках с кривыми радиусом 300 м и менее общей протяженностью кривых до 5% - на 3 %, протяженностью до 10% - на 5%, протяженностью 20% и более – на 7%;

суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25%;

суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов для перевальных участков не должно превышать 40%;

по среднему ремонту на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн. т перевозимых сыпучих грузов (торфа – от каждых 0,3 млн.т), но в сумме не более 15%.

 

К реконструкции (модернизации) железнодорожного пути в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 29 июня 2007 г. № 1224р относятся работы, приводящие к изменению категории пути, а также к повышению грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки, изменению пространственных характеристик (плана и профиля пути, геометрии балластной призмы, земляного полотна, негабаритных мест), изменению конструкции пути с устройством новых водоотводных, защитных и укрепительных сооружений*. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс в зависимости от эксплуатационных условий.

В отличие от капитального ремонта, когда выполняются работы только по верхнему строению пути (замена изношенной рельсошпальной решетки на деревянных или железобетонных шпалах без переустройства положения пути в плане и профиле, очистка или замена балласта), а также очистка водоотводов, при реконструкции железнодорожного пути, помимо работ по верхнему строению пути, выполняется комплекс работ по улучшению плана и профиля пути, по земляному полотну, малым и средним мостам и другим инженерным сооружениям, а также сопутствующие работы по системам сигнализации и электроснабжения.

Работы по реконструкции железнодорожного пути проводятся в составе комплексной реконструкции инфраструктуры при необходимости увеличения пропускной и (или) провозной способности участков, комплексного обновления параметров устройства пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, а также при вводе в обращение грузовых вагонов с осевой нагрузкой выше 25 т на ось и организации скоростного (от 141 км/ч до 200 км/ч) и высокоскоростного (более 200 км/ч) движения пассажирских поездов.

Выполнение отдельных работ и их совокупностей, направленных на повышение технического уровня отдельных объектов железнодорожного пути и преимущественно выполняемых по типовым технологическим процессам или их модификациям, относится к модернизации железнодорожного пути.

Классификация и разделение затрат по отдельным инвентарным объектам основных средств, входящим в состав объектов «железнодорожный путь», отраженных в Указателе инвентарных объектов основных средств ОАО «РЖД», на работы по реконструкции (модернизации) (далее – реконструкция) должна проводиться в соответствии с «Реестром отдельных видов работ, выполняемых при реконструкции и ремонтах объектов железнодорожного пути», введенного в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 30 января 2009 г.
№ 182р (приложение № 3).

Реконструкция железнодорожного пути, требующая изменений продольного профиля и плана (ликвидация переломов профиля, уменьшение уклонов пути до нормативных значений и др.), сопряженных с большими объемами земляных и других работ, должна выполняться в рамках комплексной реконструкции инфраструктуры железнодорожной линии.

Реконструкция железнодорожного пути, на котором намечается обращение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, должна выполняться в рамках комплексной реконструкции инфраструктуры железнодорожной линии по специально разработанным нормативам и требованиям.

Реконструкция железнодорожного пути должна проводиться в первую очередь на линиях 1 – 3 классов, подготавливаемых для скоростного движения пассажирских поездов, увеличения пропускной и провозной способности, повышения нагрузки на ось.

Реконструкция железнодорожного пути проводится по специально разработанным проектам с учетом технико-экономического обоснования принимаемых проектных решений по инвестиционной программе.

Реконструкция больших мостов, тоннелей, галерей и автодорожных путепроводов должна проводиться по отдельной проектной документации.

Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1¸3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

После капитального ремонта на новых материалах категория и класс пути не изменяются.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов предназначена для обновления рельсов и стрелочных переводов с целью повышения межремонтного срока между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.

Сплошная замена рельсов на новые и старогодные назначается при таком же предельно-допустимом количестве одиночного выхода рельсов, как и при назначении реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых или старогодных материалах. Вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены определяются по результатам осмотра пути.

Сплошная замена рельсов назначается вместо капитального ремонта, если приведенные дополнительные критерии в таблицах 6.1 и 6.2 дефектных негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более или на основании ТЭО.

Сплошная замена рельсов новыми, сопровождаемая работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с ОАО «РЖД» в период между капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто /км в год.

Сплошная замена рельсов старогодными на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл. 6.2. При этом на участках замены рельсов производится замена дефектных скреплений.

Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках звеньевого пути с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.

Дополнительная сплошная замена рельсов новыми или старогодными в кривых участках из-за предельной величины бокового износа их головки, регламентированной «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути» сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.

Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 6.3.

Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения.

Средний ремонт пути проводится в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами или в промежутке между капитальным ремонтом и сплошной сменой рельсов.

Планово – предупредительный ремонт проводится в промежутках между ремонтами пути и предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.

Планово – предупредительный ремонт пути не должен назначаться без предварительной очистки или замены балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30 %.

Планово – предупредительный ремонт пути должен выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, в том числе по реперным отметкам. При этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения.

При необходимости, Планово – предупредительный ремонту должны предшествовать работы по наплавке рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.

Назначение планово – предупредительного ремонтапосле реконструкции железнодорожного пути и капитального ремонта пути производится по результатам проверки пути путеизмерительными вагонами ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурным осмотром на участках с незначительным количеством негодных шпал и скреплений, чистым балластом (засоренность не более 30 %).

Шлифование рельсов предназначено для недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирование и поддержание заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации, устранение волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния.

Шлифование рельсов производится трех видов:

1. профилактическое, предусматривающее регулярное снятие наиболее поврежденного слоя металла на стадии медленного роста неровностей и поверхностных трещин, позволяющее предотвратить их ускоренное развитие;

2. профильное шлифование, при котором головка рельса шлифуется по всему периметру с целью устранения значительных поверхностных дефектов и воссоздания заданного профиля;

3. шлифование, предназначенное для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов.

Первоначальное шлифование рельсов осуществляется после проведения реконструкции железнодорожного пути, капитального ремонта пути, а также после проведения сплошной смены рельсов, в наиболее короткий срок после проведения выше указанных работ.

Приоритетность назначения шлифования, технология и дальнейшая периодичность шлифования рельсов определяется техническими условиями по шлифованию рельсов.

Шлифование рельсов производится рельсошлифовальными поездами.

Все виды ремонтов, перечисленные в пунктах 3.2 – 3.9, выполняются в соответствии с ремонтной схемой с учетом фактического состояния пути и стрелочных переводов и финансируются из ремонтного фонда.

Лекция 15

Виды, критерии назначения и требования к путевым работам

 

Назначение ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р.

При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 15.1 – 15.5.

При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (см. сноску 2 к таблице 15.1).

Таблица 15.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии Критерии УРРАН
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Частота отказов, шт в год/км Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
Негодные деревянные шпалы,% Негодные скрепления3) , % Число шпал с выплесками, %
1 класс Не менее 100% 4 и более 0,2…0,8 0,5…0,7
2 класс Не менее 100% 6 и более 0,2…0,8 0,5…0,7

1) По таблице 6.1. или 6.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.

 

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20 %, костылей - 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.

П р и м е ч а н и я:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.

3. Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

Таблица 15.2. Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на старогодных материалах

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии Критерии УРРАН
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1) Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Частота отказов, шт в год/км Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
Негодные деревянные шпалы,% Негодные скрепления3) , % Число шпал с выплесками, %
Главные пути 3 класса Не менее 100% 6 и более 0,2..0,8 0,5….0,7
Гл.пути 4,5 класса, станционные и специальные пути 3-4 класса Не менее 100% 8 и более 0,2..0,8 0,5….0,7
Остальные станционные, подъездные и прочие пути Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры на основе заявки начальника дистанции пути

Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 15.1.

 

Таблица 15.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах

Класс пути Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы Дополнительные критерии
С железобетонными брусьями С деревянными брусьями Кол-во негодных деревянных брусьев, более % Кол-во негодных скреплений, более % Кол-во брусьев с выплесками, более %
новые старогодные новые старогодные
1 - 3 350*/30 - 300/18 -
350*/35 200*/35 300/20 150/20
-/40 -/40 -/25 -/25

* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.

П р и м е ч а н и я:

1. При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 15.1 п.3.

Таблица 15.4. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии
Загрязненность щебня, % по массе1) Количество шпал с выплесками, %, более1) Потребность в замене балласта или очистке2) Количество негодных, %, более
Деревянных шпал Скреплений 3)
30 и более есть
30 и более
30 и более
30 и более
Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры.

П р и м е ч а н и е:

1) Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.

2) Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

3) Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 15.1.

Таблица 15.5. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту

Класспути Основные критерии Дополнительные критерии
Количество отступлений ll степени1), шт/км, более Загрязненность щебня, % по массе Негодные деревянные шпалы, % не более Шпалы с выплесками, % не более Негодные скрепления, % не более
1 и 2 до 30
до 30
до 30
По усмотрению начальника дистанции пути

1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних «весенних» месяца без учета отступлений по ширине колеи;

П р и м е ч а н и е:

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 15.1.

 

Порядок назначения участков ремонтно-путевых работ:

1. Определяются участки пути, имеющие превышения на начало года ремонта нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах;

2. На этих участках анализируется фактическое состояние пути по критериям;

3. Выбираются участки со значением основного критерия не менее 80% от нормируемого;

4. Из выбранных участков оцениваются дополнительные критерии с определением произведения их долей от нормируемых значений;

5. В рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, определенных при перспективном планировании, набираются участки пути в наибольшей степени отвечающие этим требованиям

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
| Организация движения поездов

Дата добавления: 2014-01-04; Просмотров: 816; Нарушение авторских прав?;


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



ПОИСК ПО САЙТУ:


Читайте также:



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2017) год. Не является автором материалов, а предоставляет студентам возможность бесплатного обучения и использования! Последнее добавление ‚аш ip: 54.81.96.11
Генерация страницы за: 0.218 сек.