Модели реформирования железнодорожного транспорта

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Анализ реформ железнодорожной отрасли в различных странах мира позволил сформулировать ключевые принципы реформирования российских железных дорог:

1 разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности;

2 сохранение единой государственной сетевой инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

3 поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;

4 совершенствование тарифной политики;

5 развитие конкуренции в сферах перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

6 обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре пользователей железнодорожного транспорта;

7 выделение из сферы деятельности железных дорог объектов социального назначения;

8 обеспечение финансовой прозрачности деятельности железнодорожного транспорта на основе ведения раздельного финансового учета;

9 повышение инвестиционной привлекательности отрасли.

Реформу было решено проводить в три этапа, каждый из которых имел логичный и вполне осязаемый результат. На этот результат опирались последующие преобразования.

На первом этапе (2001–2002 гг.) планировалось подготовить основные законодательные акты для разделения государственных и хозяйственных функций и создания ОАО «Российские железные дороги» со 100-процентным государственным капиталом.

На втором этапе (2002–2005 гг.) — создание дочерних обществ ОАО «РЖД» в конкурентных сферах: в специализированных грузовых перевозках, в строительном комплексе, на предприятиях по ремонту вагонов и локомотивов, по выпуску запасных частей. Кроме того, предполагались выделение из ОАО «РЖД» пассажирского комплекса, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.

Третий этап реформ (2006–2010 гг.) предполагал развитие полноценной конкуренции, частичную приватизацию дочерних компаний ОАО «РЖД» с целью привлечения ресурса на модернизацию инфраструктуры и дальнейшее развитие отрасли.

При формулировании регуляторной модели рынка анализировались три основных типа организационной структуры железнодорожного транспорта, которые существуют в мире. При этом применительно к России оценивались все плюсы и минусы. Рассматривались следующие варианты:

отделить инфраструктуру от перевозок и в перевозочной деятельности развивать конкуренцию в масштабах всей сети (европейская модель конкуренции);

разделить всю сеть железных дорог на несколько параллельных направлений перевозок и устроить конкуренцию вертикально интегрированных компаний на параллельных ходах (американская модель конкуренции);

выделить отдельные географические сегменты из единого рынка перевозок, работающие на рыночных принципах, где будет действовать рыночное ценообразование на услуги по перевозкам грузов, а на остальной части обязать работать государственную компанию.

В теории отделение инфраструктуры от перевозок выглядело наиболее логичным и рыночным шагом:

естественная монополия отделяется от потенциально конкурентного бизнеса (по той же логике произошло реформирование электроэнергетики в России). Но тут же возникали и проблемы. Такое отделение создаст массу коллизий, что потребует перестройки большинства технологических процессов, увеличит риски деятельности системы, создаст множество новых транзакций.

Российские ученые подсчитали, что рост затрат на перевозки при таком разделении составит от 30% до 50% от существующего сегодня уровня. Аналогичные расчеты делались в Америке, где были получены схожие результаты. Идея полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок была оценена как рискованная и экономически неоправданная.

Модель разделения железных дорог на несколько параллельных компаний, в которых инфраструктура и перевозки будут объединены, также могла бы быть теоретически реализуема, но были очевидны и минусы. Вместо одной национальной естественной монополии в условиях России получилось бы несколько региональных. Это означало бы, что вновь созданные монополии придется так же жестко регулировать, их расходы увеличатся из-за сокращения эффекта масштаба, на сети железных дорог возникнут административные и организационные границы, развитие единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами и управлять системой государству станет на порядок сложнее. Рост тарифов в этих условиях неизбежен, потери экономики от дезинтеграции единой инфраструктуры было крайне сложно представить и смоделировать: они могли быть очень высоки.

В третьей модели — с созданием локальных зон конкуренции перевозчиков — рассматривалось два пути. В первом случае локальные перевозчики имеют лицензию и работают на выделенных участках инфраструктуры в соответствии с разработанным регламентом, осуществляя конкуренцию на маршруте с ОАО «РЖД» и другими локальными перевозчиками на основе публичного договора. Во втором случае возможно существование единственного локального перевозчика на выделенном тупиковом участке железнодорожной сети при осуществлении конкуренции за маршрут. При этом перевозчик обязан осуществлять перевозки на публичной основе, то есть принимать к перевозке все предъявляемые грузы в рамках указанного маршрута по публичным тарифам. Эта модель — и технологически, и экономически — представлялась наименее рискованной с точки зрения железнодорожного транспорта в целом.

Дата добавления: 2014-01-04