Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Введение систем доочистки канализационных стоков перед спуском в естественные водостоки




Третий – инженерно-геологическая среда на участках подземного строительства, в виде особо опасных и сложных участков возможных карстовых образований, провалов, плывунов, оползней, подтоплений, насыпных грунтов и т.п.

Особая сложность и высокий уровень ответственности любых подземных сооружений, значительное влияние их возведения в условиях плотной городской застройки на уже существующие рядом наземные и подземные объекты выдвигают целый ряд обязательных требований к их проектированию и строительству.

Мировая, а теперь уже и отечественная, практика градостроительства и архитектуры свидетельствуют, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является, наряду с высотным, многократно уплотняющим городскую застройку строительством, комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться здания и сооружения самого различного назначения.

Более чем столетний опыт возведения небоскребов, а также исследований функционально-планировочных, конструктивных и композиционно-эстетических основ проектирования таких объектов выявил широкий спектр возможных решений.

Транспортные здания и сооружения города – это не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), а также вспомогательные транспортные здания и сооружения, но и мосты, эстакады, тоннели, транспортные развязки и т.п.

По роду движения на улицах могут преобладать пешеходы (пешеходные улицы и переулки) или общественный транспорт (автобус, микроавтобус, троллейбус, трамвай, такси), личный легковой или грузовой автомобильный транспорт.

Среди городских улиц обычно выделяется одна или несколько главных, центральных (в Москве – Тверская, Новый Арбат, Ленинский проспект и др.).

По своей функционально-иерархической значимости улицы бывают самые разные в зависимости от своего функционального назначения и места в структуре города: шоссе, проспект, улица, переулок, тупик, проезд, линия, вал, набережная, бульвар и др.

Транспортные коммуникации в зависимости от типа имеют следующие особенности:

- автомобильные магистрали, дороги и улицы обеспечивают перевозку как различных грузов, так и пассажиров на автобусах, троллейбусах, такси и личных транспортных средствах;

- железнодорожные коммуникации включают в себя пригородные и внутригородские железные дороги, пассажирские электропоезда и грузовые составы;

- трамвайные пути, вагоны и их маршруты обеспечивают перевозку пассажиров на межмагистральных территориях в периферийных жилых зонах;

- метрополитен служит важнейшим, внеуличным, наиболее скоростным и массовым средством передвижения городского населения;

- монорельсовая система не является значимой для крупного города и убыточна;

- водные пути используются только как прогулочные маршруты;

- воздушные пути и транспорт используются пока только в ЧС в виде специальных вертолетов для скорой медпомощи, тушения пожаров, наблюдения за «вылетными» магистралями.

Москва имеет свою, своеобразную историю развития и совершенствования транспортных коммуникаций, зданий, сооружений и транспортных средств, их взаимодействия, исчезновения и эволюции в связи с развитием технического прогресса. Наиболее наглядно это можно проследить на примере совершенствования транспортных средств, которые и определяют габариты, протяженность и пропускную способность тех или иных транспортных коммуникаций, зданий и сооружений.

Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность. В Москве, с ее радиально-кольцевой планировочной структурой, возможности дальнейшего развития системы транспортных коммуникаций и транспортных средств подошли к своему очередному рубежу радикального и обязательного совершенствования по всем возможным направлениям, включая и организационное, которое не требует огромных затрат на строительство дорог и их развязок.

Хроническое отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, возведения транспортных зданий, сооружений, наличия и количества современных транспортных средств от постоянно растущих потребностей Москвы – очень старая, всегда актуальная и трудно решаемая проблема нашего города.

Неудержимый рост парка личных автомобилей (по 250-300 тыс. единиц ежегодно!) создал в последние годы тупиковую ситуацию с многократной перегруженностью существующей сети магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Сейчас в Москве на 3,0 млн. семей приходится более 4,5 млн. личных автомобилей, а всего в городе более 7,5 млн. машин. Их количество скоро может удвоиться. При этом столица может переварить только 2,0-3,0 млн.

Общественный транспорт (наземный и подземный) давно пребывает в состоянии явной перегруженности. Автобусы, троллейбусы и трамваи из-за перегрузки и пробок на городских магистралях и улицах в часы пик не соблюдают графиков своего движения. Десять лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленные от центра жилые районы создали огромные пассажиропотоки на существующих конечных станциях, а также привели к задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта. Как следствие, все это существенно увеличило среднее время передвижения населения на городском общественном транспорте в часы пик утром и вечером, а кое-где и в середине дня.

Сегодняшняя нехватка сети магистральных улиц в пределах города приблизительно составляет более 500 км. Эта проблема, в свою очередь, приводит к снижению скорости наземного транспорта на 5 – 10 км в час. В будничные дни на дорогах Москвы насчитывается в среднем около 700 пробок, тормозящих движение сотен тысяч автомобилей. Соответственно, аналогичная, критическая ситуация наблюдается и с автопарковками.

И хотя внутри Бульварного кольца с лета 2013 года введена платная парковка, за его пределами, в срединной части города и на его «спальных» окраинах автомобили паркуются самостийно везде и повсюду, поскольку многие построенные «народные гаражи» оказались невостребованными и неудобными для автовладельцев. Теперь руководство города озабочено новой проблемой – под какие иные цели можно использовать эти широко разрекламированные и уже построенные сооружения, рассчитанные на хранение тысяч легковых автомобилей.

Предпринимаемых прежним и новым руководством города время от времени усилий организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся проблемной ситуации пока явно недостаточно. Различные мероприятия по ликвидации транспортных проблем оказываются почему-то неэффективными и не дают быстрых и ощутимых положительных результатов. Город продолжает задыхаться от транспорта и, возможно, в силу целого ряда веских и объективных причин, такая ситуация продлится еще довольно долго.

Строительство Третьего Транспортного Кольца (ТТК) не оправдало всех возложенных на него надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Именно поэтому возведение Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК) на окраинах столицы было приостановлено и фактически отменено новым руководством города, поскольку огромные затраты на его строительство также не могли принести всех ожидаемых результатов. Опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столичных городов западноевропейских стран показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через очень короткое время проблема транспортных заторов проявляет себя еще сильнее и неразрешимее.

Возможно, нужно искать иные, более надежные и долговременные, способы решения этой актуальной для столичного города проблемы, в том числе уделяя больше внимания множеству жителей-пешеходов, то есть более активному развитию современного общественного городского транспорта. Тем более, что имеющегося зарубежного опыта в успешной организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.

Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, связанные как с сохранением ее исторического прошлого, так и с ее перспективным пространственным развитием.

И в этом случае сегодняшнее «удобство» размещения и экономическая целесообразность функционально-планировочного и пространственного решения подобных зданий и сооружений не должны вступать в противоречие с их дальнейшим использованием в структуре столицы, воздействием на экологию окружающей среды и визуальное восприятие архитектурных решений.

Основными видами транспортных зданий и сооружений для обслуживания городского населения и предоставления ему транспортных услуг в Москве являются: железнодорожные вокзалы и станционные платформы (сейчас действуют девять вокзалов); станции и пересадочные узлы метрополитена (сеть радиальных и диаметральных линий, одна кольцевая линия, около 200 станций и более 50 пересадочных узлов); автовокзалы и автостанции (один автовокзал у станции метро «Щелковская» и ряд автостанций); аэровокзалы и аэропорты (аэровокзал у метро «Аэропорт», семь аэропортов); речные вокзалы, порты, пристани (два вокзала и три порта).

Существуют и специальные инженерные транспортные сооружения: железнодорожные, автомобильные и метромосты; эстакады, виадуки, многоуровневые развязки; тоннели для метро, автомобильного, железнодорожного транспорта; специальные объекты с наземными и подземными сооружениями обслуживания; речные набережные, причалы, шлюзы, каналы и др.

Развитие транспортных зданий и сооружений в Москве имеет свою интересную примечательную историю. Для обслуживания пассажиров наземных и подземных, водных и воздушных транспортных средств помимо железнодорожных и речных вокзалов, аэровокзалов и аэропортов, подземных станций-дворцов метрополитена возводились и различные обслуживающие эти транспортные средства объекты в виде таксомоторных, автобусных парков, трамвайных и метро депо с необходимыми зданиями и сооружениями для временного пребывания и ремонта транспортных средств. Некоторые объекты, построенные по проектам известных зодчих в период русского авангарда и соцреализма, стали известными памятниками архитектуры.

Московские мосты, тоннели, эстакады и виадуки по-своему отражают достижения технического прогресса и творческий замысел инженеров и зодчих прошлых эпох и современности. Во многих случаях их инженерно-технические и объемно-пространственные решения помимо функциональных качеств являют собой истинные произведения зодчества и по существу являются настоящими памятниками истории и культуры нашего города. Достаточно упомянуть превосходные автомобильные, железнодорожные, пешеходные и метромосты через реку Москву и реку Яуза.

Проблемы разумного градостроительного размещения, проектирования и строительства новых и реконструкции уже существующих транспортных зданий и сооружений (железнодорожных вокзалов, автовокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных ТПУ, терминалов и др.) в городе Москве существуют уже давно и, по мере их актуальности, так или иначе периодически решаются. Реконструкция в 70-е – 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов, а потом и Казанского вокзала в целом улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь, спустя 30-40 лет снова подошло время их обновления и реконструкции в связи с увеличением пассажиропотоков и с учетом сложившихся современных и перспективных функциональных требований.

Вместе с тем, постоянно возрастающие пассажиропотоки приезжающих и уезжающих пассажиров заставляют, в добавление к уже имеющимся, строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты, речные порты, автовокзалы, транспортно-пересадочные узлы и терминалы. При этом осуществлять реконструкцию уже давно существующих транспортных зданий и сооружений приходится без их закрытия, по возможности не нарушая распорядок жизни большого города.

Здесь очень важно добиваться интересных функционально-планировочных и пространственных решений, а не уродовать городскую застройку новыми «шедеврами» нашей бизнес-архитектуры, наподобие торговых центров-комплексов у Курского и Киевского вокзалов, которые погубили своим размещением и одиозным обликом интересные привокзальные площади, радикально перекрыв-закрыв их пространства в градостроительной ткани города.

Очевидна явная отсталость нашей архитектурной и инженерной мысли от современного общемирового и особенно европейского уровня проектирования и строительства новых и реконструкции крупных существующих вокзалов, ТПУ и терминалов. Особенно ярко это проявилось в плохо продуманных функционально-планировочных, архитектурно-пространственных, инженерно-технических и дизайнерских решениях и обустройстве подобных отечественных сооружений в последние годы.

Для этого достаточно посетить и внимательно «прощупать» результаты-последствия недавней и еще свежей «реконструкции» многострадального Курского вокзала. Многое из такой отвратительной работы авторов (проектировщиков и строителей) требует срочной и полной переработки – от тесных выходов на пассажирские перроны и ужасной стыдобы обновленных туалетов, до необъятного кассового зала с прежними длинными очередями и огромных электронных табло, где трудно найти информацию об уходящих и прибывающих поездах.

Очень быстро достроенный и сданный в эксплуатацию первый московский ТПУ на Планерной – пример неудачного, устаревшего проектного решения, не учитывающего реалии быстро и бурно меняющейся городской жизни в виде возросших потоков и требований пешеходов, пассажиров, условий работы и движения многочисленного общественного и личного транспорта.

Прежним, актуализированным Генпланом развития Москвы до 2025 года предполагалось в перспективе, помимо реконструкции железнодорожных вокзалов и строительства новых линий и станций метрополитена, возведение крупных транспортно-пересадочных узлов в виде новых международных вокзалов-терминалов по трем направлениям («Запад» - в ММДЦ «Москва-Сити»; «Юг» - на площади Ильича; «Восток» - на Каланчевской площади). В перспективе также предполагалось: построить новые автовокзалы по основным направлениям междугороднего движения в дополнение к единственному у станции метро «Щелковская»; реконструировать перегруженные «вылетные» магистрали и обустроить их дублеры (Кутузовского пр-кта, шоссе Энтузиастов, Варшавского и др.); пробить новые хордовые направления; проложить линии скоростного трамвая на окраины города и др.

Новым руководством Москвы транспортные проблемы столицы определены как самые актуальные, первостепенные для их скорейшего и эффективного решения. Заявленные новым мэром Москвы планы в этой сфере городского хозяйства поражают своим размахом, сроками реализации и масштабами финансирования. За несколько лет намечено: практически решить все основные транспортные проблемы города; кардинально реконструировать обновленную МКАД на участках ее пересечения с «вылетными» магистралями, реконструировать эти магистрали и построить их дублеры; провести линии скоростного трамвая в отдаленные жилые районы города и даже Подмосковье; построить к 2020 году 160 км. линий и 79 станций метрополитена; построить 2 новых железнодорожных вокзала; возвести 6 новых автовокзалов; удвоить и довести количество автопарковок до 3,0 млн. м/м., включая более 40 перехватывающих у МКАД; откорректировать и завершить подземное строительство и благоустройство площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов; создать более 200 ТПУ, а также сделать многое, многое другое.

Лекция «Высотные здания и сооружения».

Высотное и супервысотное строительство стало одним из символов зодчества XX, а теперь и XXI века. К настоящему времени сотни, тысячи гигантских 50-70 этажных и гораздо более высоких зданий построены и продолжают строиться на всех континентах. Основное функциональное назначение небоскребов (здания выше 100-120 м или выше нижнего уровня облаков) уже состоялось – теперь это многофункциональные здания для размещения управленческих, финансовых, торговых и других служб различных фирм и корпораций, а также дорогих гостиничных номеров, жилых апартаментов и пентхаусов. Несколько реже такие высотные объекты имеют чисто жилое, гостиничное или производственное назначение.

Наиболее характерна следующая схема вертикального (по ярусам) размещения различных функций в небоскребах:

- нижний ярус – соцкультбыт в интересах города;

- средний ярус – офисы и конторы различных фирм и корпораций;

- верхний ярус – гостиницы или жилые апартаменты, пентхаусы;

- на самом верху обычно размещаются службы теле-, радиокомпаний и передающие антенны.

Объемно-планировочные решения всех высотных зданий должны обеспечивать:

- безопасность эвакуации людей через незадымляемые лестницы;

- быстрое и рациональное действие вертикального транспорта в виде скоростных лифтов;

- многократную трансформацию планировочных решений в процессе эксплуатации за счет гибкой планировки;

- устойчивость к прогрессивному обрушению конструкций обеспеченную специальным укреплением несущих конструкций и перекрытий.

В области функционально-планировочных структур – это диапазон от традиционных жестких, коридорных или круговых планировок и зданий с планировочными решениями по типу гибких «ландшафтных» бюро с полностью искусственной внутренней средой, до наиболее экологически благоприятных планов «с естественным освещением всех рабочих мест и их естественной аэрацией», как в высотном здании «Коммерц-банка» во Франкфурте-на-Майне.

В части конструктивных систем и схем -выбор стал практически неограничен в связи с разнообразием современных комбинированных конструктивных систем (от сборно-металлического каркаса до монолитного и сборно-монолитного железобетонного), позволяющих возводить здания высотой уже около 1,0 км. При этом конструктивные решения высоток должны обладать повышенной пространственной устойчивостью и жесткостью к различным нагрузкам внешнего воздействия. Основными горизонтальным нагрузками, учитываемыми в расчетах высотных зданий, являются ветровые и сейсмические.

Так, в США при проектировании высоток принимается в расчет максимальная скорость ветра повторяемостью один раз в 50 лет, а для особенно ответственных зданий – 100 лет. В частности, такая максимальная скорость ветра 63,0 м/сек. (около 230 км/час.) была учтена при создании 110-этажных зданий-близнецов Международного Торгового Центра в г. Нью-Йорке.

В сфере композиционных и образно-художественных решений - требования к небоскребам из-за их сильного влияния на архитектурный облик и силуэт городской застройки очень велики.

Более чем столетний опыт строительства высотных зданий в мире в этом смысле очень показателен и поучителен как своими положительными, так и отрицательными примерами. Ряд европейских стран ограничил или отказался от их возведения в центрах своих столиц.

При этом следует отметить, что среди всего многообразия проектных решений небоскребов, наиболее эстетически удачными для человеческого восприятия пока оказались композиции, развивающие образно-тектонический потенциал конструктивных систем и схем этих зданий.

Московская история развития современных высотных зданий зарождалась в начале XX века, во времена расцвета русского авангарда, когда над образами московских небоскребов работали И. Леонидов, Э. Лисицкий, В. Кринский и др. Потом был период конкурсов и начала строительства здания-гиганта - Дворца Советов на месте снесенного храма Христа Спасителя. Завершение строительства этого огромного здания-памятника, здания-утопии (высотой под 500 метров) и других подобных небоскребов пониже в историческом центре Москвы могло перевернуть очень многое в отечественной и мировой архитектурной теории и практике. Однако, начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная Война помешала сбыться всем этим грандиозным архитектурным планам.

К проектированию и реальному строительству московских небоскребов государственная власть вернулась только после окончания Великой Отечественной Войны 1941-1945 г.г. Масштабы их возведения были ошеломляющими – более 500 тыс. кв. м суммарной площади. На почти одновременное проектирование и возведение восьми «сталинских» высоток (построили только семь из них) были брошены все лучшие архитектурные и инженерные силы того времени.

При этом строительство капитальных жилых зданий в послевоенной Москве было практически остановлено. В 1947 году в Москве было построено чуть больше 100 тыс. кв. м жилья, в 1948 – 270 тыс., а в 1949 – 405 тыс. кв. м.

В те трудные для страны-победительницы послевоенные годы, возведение в столице СССР в чрезвычайно короткие сроки (с 1947 по 1955 год) нескольких крупных, высотных, жилых, административных и гостиничных зданий с дворцовыми деталями было, в большей мере, внешним политическим и внутренним идеологическим актом правящей власти, нежели нормальным, соответствующим социалистическим идеям и идеалам, человеческим решением важных социально-экономических проблем населения, прозябавшего в жилищной неустроенности разрушенных военными действиями городов и сел.

Примечательно, что Сталинские премии различной степени были присуждены авторским коллективам за проектные решения московских высоток еще задолго до окончания их строительства и ввода в эксплуатацию. Беспрецедентный случай в отечественной практике присуждения каких либо премий!

При этом, по сути, «сталинские» высотки не стали открытием в мировой архитектурной и строительной практике. Целый ряд принципиальных решений при их возведении был заимствован из многолетнего и богатого, к тому времени, опыта возведения небоскребов в крупнейших городах США, а внешний облик московских высоток все-таки напоминает в своих деталях типичные американские образцы первой четверти XX века.

Да и небоскребами наши высотки назвать можно с натяжкой, так как из-за огромной массы, собственно функциональная (жилая или административная) часть этих крупных зданий не могла быть значительно выше 25-30 этажей, а почти одна треть их высоты приходится на востребованные И.В. Сталиным шпили. Но даже такие высотки выглядели настоящими гигантами, египетскими пирамидами рядом с окружающей их малоэтажной застройкой столицы, поскольку занимали по объему и площади целые кварталы.

После возведения «сталинских» небоскребов возведение подобных высотных зданий в городе фактически прекратилось. Последующие одиночные примеры высотного строительства в Москве, к большому сожалению, часто оказывались гораздо менее удачными с градостроительной и архитектурной точек зрения. Одни грубо нарушили масштаб и единство существующей застройки центра столицы подобно многоэтажным административным и жилым зданиям Нового Арбата, другие акцентировали своими доминантами перекрестки и развилки крупных «вылетных» магистралей, третьи - одинаково и без разбора подняв этажность массовой застройки за счет типовых 14-17-этажных и 25-этажных жилых домов, превратили окраины столицы в огромные и бесконечные железобетонные лабиринты.

К масштабному и запланированному возведению небоскребов «Нового Кольца Москвы» из 60-ти высотных объектов, 20-ти супервысоток ММДЦ «Москва-Сити», а также строительству помимо городских программ великого множества различных жилых объектов высотой более 100-150 метров (более 200 штук), обратились только в самом конце прошлого века. При этом многие из последних, самостийных высотных объектов появились в столице не всегда на законных основаниях. А целый ряд таких высоток («Алые паруса», «Триумф-палас») кардинально менял свою высоту и силуэтные очертания уже в процессе ведущегося строительства. Честно признаем – градостроительные, архитектурные, конструктивные решения и внешний облик этих «доминант» далеко не всегда уместны и удачны.

Современная высотная, «точечная» застройка в виде автономного и не всегда оправданного встраивания таких крупных объектов в существующую городскую ткань породила в центральной и срединной зонах Москвы проблемы. Ведь в результате такого строительства практически не учитываются: многократное возрастание плотности существующей застройки; разительное нарушение функциональных и планировочных взаимосвязей; явная перегрузка и так перегруженных транспортных коммуникаций и средств передвижения; разрушение-искажение сложившейся и сомасштабной человеку окружающей городской среды.

Еще существующие великолепные панорамы и фрагменты исторической застройки центра и срединной части нашего древнего города, положительно воздействующие на общее восприятие образа столицы России москвичами и приезжими, теперь постепенно исчезают или уродуются не всегда лучшими «образцами» высотной московской архитектуры. Достаточно упомянуть незабываемую по красоте и простору естественного рельефа небесную панораму Воробьевых гор с утонченно вписанным выразительным силуэтом высотного здания МГУ. Теперь это, святое столичное место по заказу «Дон-Строя» изуродовано высотными «штырями» и «вставками» некоторых московских архитекторов («Воробьевы горы» и др.).

Таким нашим «профессионалам» следовало бы хорошенько поучиться мастерству у градостроителей и архитекторов города Праги, действительно бережно относящихся к облику своего родного, столичного города, сохранению его исторической центральной части, в том числе прекрасных видов и панорам, которыми он на весь мир славился, славится и будет славиться.

Очень часто многоэтажные «вставки» и супервысотные «штыри» в привычных для москвичей местах справедливо раздражают окружающих своим обликом и откровенно хамски-контрастной посадкой на виду у всех.

Таким манером были построены многие крупные высотные объекты в центральной части города (гостиница на «Красных холмах», «Триумф-палас» на Соколе) и на его окраинах («Алые паруса» на Авиационной улице, «Воробьевы горы» на Минской улице, скандальная и эпатажная высотка С. Скуратова на Мосфильмовской улице и др.).

Архитектура таких «ярких» произведений высотной архитектуры московской современности весьма сомнительна из-за своей активной нарочитости обязательно сразить-поразить всех огромным масштабом габаритов и эпатажностью форм этих сооружений.

Возведение в отдельных и разрозненных местах города разного рода жилых и многофункциональных небоскребов пока не способствует гармоничной функциональной, планировочной и объемно-пространственной организации окружающей жилой среды, по крайней мере, для тех, кто живет рядом с этими, подавляющими все и всех вокруг себя, гигантами (жилой комплекс Донстроя «Парк у порога» в Измайлово, еще одна огромная псевдо-сталинская высотка у пересечения Садового кольца с Долгоруковской улицей и др.).

А активно подросшее в ММДЦ «Москва-Сити» скопище-сборище огромных почти одинаковых, стеклянно-бездушных объемов, похожих в чем-то на снесенный недавно «гнилой зуб» гостиницы «Националь», наводит на грустные мысли о том, что мы, опять бездумно копируя устаревшие западные образцы, снова оказались на задворках современной мировой архитектуры.

Бурное строительство высотных зданий и многофункциональных комплексов, а также их размещение в градостроительной структуре города Москвы – новая, и поэтому еще малоизученная и таящая множество различных «сюрпризов» крупная проблема. К числу основных вопросов и задач этой проблемы можно отнести следующие:

- необходимость принятия обоснованных градостроительных, функционально-типологических, планировочных и архитектурно-пространственных решений, связанных с предельно допустимой этажностью и высотностью объектов и их внешним обликом;

- обязательный и строгий учет всех условий московского строительства (геологических, геофизических, климатических и др.);

- обеспечение правильного выбора конструктивной системы, схемы и проектных решений с учетом предотвращения потери устойчивости и жесткости сооружения, разрушения и прогрессирующего обрушения конструкций при чрезвычайных обстоятельствах;

- создание комфортных и безопасных для здоровья людей условий для постоянного и временного пребывания в здании или комплексе;

- необходимость обеспечения функционального и планировочного взаимодействия жилых и нежилых помещений сооружения, а также их оптимальной вместимости, с транспортной и обслуживающей инфраструктурой города;

- эффективность архитектурных и инженерных решений по жизнеобеспечению и энергосбережению здания, в части его оснащения и комфортности обслуживания;

- обеспечение требуемой пожарной и эвакуационной безопасности в отношении постоянно и временно находящихся в здании людей, в том числе эффективная минимизация угрозы внешней и внутренней опасности разрушения здания;

- обеспечение возможности проведения реконструкции или перепланировки, в связи с необходимостью изменения в перспективе функционального назначения здания или его частей;

- недопустимость отступления от утвержденных проектных решений в части изменения (увеличения) этажности, высотности и габаритов сооружения в процессе его строительства.

Решения прежнего руководства города по прекращению и строгой законодательной регламентации выборочного точечного строительства коммерческих, в том числе и высотных, объектов в целях уплотнения существующей застройки настроили жителей и архитектурную общественность столицы на более оптимистичный лад. Тем более, что приведенные в свое время в средствах массовой информации примеры-свидетельства крупных градостроительных ошибок (функционально-планировочного и визуально-ландшафтного характера) говорили уже о явных недоработках не только авторов-проектировщиков, но и направляющих и надзорных архитектурных органов Правительства Москвы.

Новый мэр Москвы, только приступив к исполнению своих служебных обязанностей, заявил, что строительство ММДЦ «Москва-Сити» является большой градостроительной ошибкой. Архитектурная общественность столицы замерла в ожидании распоряжения об исправлении этой градостроительной ошибки – разборе возведенных конструкций этого одиозного объекта. Однако мэр впоследствии уточнил, что возведение этого крупнейшего столичного объекта следует быстро завершить, равно как и строительство уже начатых и находящихся в стадии завершения других высотных объектов. При этом проектирование других новых крупных высотных зданий и комплексов в столице должно быть прекращено. Остается надеяться, что на территории «Старой Москвы» в границах МКАД это произойдет в самом скором времени и впоследствии отменяться уже не будет.

Что касается строительства на Юго-Западе Московской области от МКАД различных зданий и комплексов для «Новой Москвы», то пока руководство столицы более-менее заявляет о застройке этой территории только малоэтажными зданиями жилого и общественного назначения. А какой высоты и этажности будут здания федеральных и московских органов управления вблизи от внешней стороны МКАД – остается только догадываться.

Лекция «Подземные сооружения, метрополитен и их архитектура».

Подземные сооружения. Активный рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, развивающихся как центры мировой цивилизации и культуры, наблюдается в последние 50 лет. Связан этот процесс с непрерывно возрастающей концентрацией населения в этих городах и таким же ростом численности автомобильного парка, что порождает практически все наиболее острые современные городские проблемы – территориальные, транспортные, энергетические, экологические и др.

При освоении подземного пространства под различные цели существует несколько уровней или, говоря профессионально, уровней заложения:

- поверхностного (не более 6,0 м.) - для инженерных сетей, паркингов, метро, тоннелей и др.;

- мелкого (не более 15,0 м.) - для паркингов, метро, тоннелей, складов, спецсооружений и др.;

- глубокого (более 15,0 м.) – для размещения метро, складов, спецсооружений и др.

Всякий крупный западноевропейский город уже достаточно давно имеет хорошо развитое подземное пространство, используемое под самые различные городские нужды – от многоуровневых парковок до огромных торговых комплексов, от пересадочных терминалов метрополитена до железнодорожных вокзалов, от коммуникационных транспортных тоннелей до производственных и складских помещений, от спецсооружений до многочисленных подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города.

Так, в Нью-Йорке расположенное под Манхэттеном и очень развитое многоцелевое подземное пространство (линии и станции метрополитена, автомагистрали и их многоуровневые развязки, многочисленные торговые центры, залы, различные склады, хранилища и др.) имеет пять (!) уровней. А крупнейший подземный комплекс в мире «Подземный город» Монреаля в Канаде занимает 12 кв. км. и имеет более 12 км. тоннелей.

Важнейшую роль в комплексном освоении подземного пространства крупнейших городов играют архитектурно-планировочные и объемно-пространственные решения подземных объектов. Для каждого из них оказалась предпочтительной форма, при которой наземная и подземная части сочетаются на основе принципов их максимального вертикального и горизонтального взаимопроникновения, блокирования, кооперирования различных функций.

При решении о размещении подземных сооружений, разработке обоснования и выборе архитектурных и технических решений, проработке технологии производства подземных работ следует применять комплексный подход, состоящий из обязательного и постоянного учета трех основных факторов:

- первый - наземная часть города со зданиями, объектами соцкультбыта и коммунальной сферы, промпредприятиями, дорогами, водными объектами и т.д.;

- второй – подземная часть города, включающая тоннели и станции метрополитена, автотранспортные тоннели, подземные объекты любого назначения, инженерные сооружения, коммуникации и др.;

В Москве развитие архитектуры подземных пространств находится еще в начальной фазе своего длительного и сложного развития. Немногочисленные примеры в виде подземных линий и станций метрополитена, пешеходных переходов, тоннелей-развязок на пересечении кольцевых и радиальных магистралей, многоуровневых подземных автостоянок и торгового комплекса «Охотный ряд» – вот и вся основная номенклатура подобных сооружений в столице.

Далеко не все из того немногого, что сделано в Москве по части доступных для горожан объектов подземного строительства, и, особенно в их архитектуре и художественном оформлении, получилось удачно по мнению специалистов развития столицы и знатоков ее исторического и художественного облика. Достаточно упомянуть торгово-рекреационный комплекс «Охотный ряд» с дизайнерскими и скульптурными штучками от главного скульптора Москвы.

Между тем, образцы такого яркого, «балясинного» и «ваятельного» творчества расположены в непосредственной близости от святого места нашего государства – Могилы Неизвестного Солдата в Александровском саду у стен Кремля. Здесь было о чем серьезно подумать прежде, чем затевать проектирование и строительство такого огромного торгово-рекреационного комплекса. Чувство гражданской ответственности, памяти и простого человеческого такта к святым местам и отеческим гробам авторам проекта явно изменило.

В итоге, слабо решенное в функциональном смысле, градостроительном плане и плохо выполненное в архитектурных формах, это пространство, безропотно отданное на откуп коммерческой торговле и развлекательным заведениям в виде пивных баров, так и не стало достойным примером достигнутых в более развитых странах образцов современной архитектуры.

Московским архитекторам, инженерам и конструкторам предстоит многое понять и многому научиться, поскольку строительство и архитектура подземных пространств и сооружений самого разного назначения - большая, новая и малоизученная отечественными специалистами отрасль. Особая сложность и высокий уровень безопасности и ответственности подземных сооружений, значительное влияние их возведения на уже существующие окружающие объекты в условиях плотной застройки нашего города будут каждый раз выдвигать целый ряд сложных условий и обязательных, важных требований к их проектированию и строительству. Все это потребует соответствующего высокого класса профессионализма проектировщиков и особых творческих достижений московских зодчих, которые особыми успехами здесь пока не блещут.

При этом в Москве, как крупнейшем городе не только России, но и Европы, потенциально возможны значительные объемы подземного строительства. Под столицей может быть размещено до: 70% от общего объема автостоянок и гаражей; 80% складов различного назначения; 50% архивов и хранилищ; 30% предприятий сферы обслуживания и других служб.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года были предусмотрены довольно внушительные масштабы освоения подземного пространства столицы под самые различные городские нужды (общей площадью около 2,5 млн. кв. м), основу которых, прежде всего, составляли бы уникальные по протяженности транспортные тоннели Четвертого Транспортного кольца (ЧТК), подземные развязки «вылетных» магистралей, различные по вместимости и качеству паркинги автомобилей, торгово-рекреационные комплексы в центральной части города, а также различные склады, архивы, хранилища и т.д.

Новый мэр Москвы внес первые, довольно существенные и значимые коррективы по проектированию и строительству ряда подземных объектов. Так, подземные пространства площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов должны были быть переработаны под устройство там автопарковок; проектирование подземной развязки на Пушкинской площади было приостановлено на неопределенный срок из-за корректировки прежних решений; замерло строительство подземного паркинга на Триумфальной площади; из-за отмены возведения ЧТК многокилометровые и многозатратные тоннели под московскими лесопарками строиться вообще не будут и т.д.

Метрополитен, самый удобный и скоростной вид внеуличного транспорта, имеют практически все крупные города Европы и мира. И просто невозможно представить их сегодняшнюю жизнь без него. Метрополитен (тяжелое метро, скоростное метро, легкое метро, мини-метро), является сложнейшим инженерно-транспортным и архитектурно-строительным сооружением, вобравшим в себя весь мировой опыт проектирования, строительства и машиностроения в области возведения подземных транспортных магистралей и создания скоростного внеуличного транспорта.

В Москве метрополитен неоднократно проектировался еще в самом начале XX века, но реально появился только в середине 30-х годов прошлого века и сразу завоевал свою исключительную репутацию во всем мире из-за исключительной архитектуры просторных, высоких и восхитительно красивых пространств подземных станций-дворцов.

Будучи общедоступным с самого начала, московское метро, по указанию высшего руководства СССР, являло собой как бы осуществленную в реальности мечту о скором будущем всего советского народа, преображенном невиданной техникой и воплотившем самые романтические идеи урбанистов-утопистов. Московское метро несло в себе образы «золотого века», представления о стабильной, упорядоченной и прекрасной жизни, все окружение которой поднято до уровня Дворца. И, конечно, московский метрополитен стал одним из самых главных объектов интенсивного творчества и фантазии многих известных, а также молодых зодчих.

В настоящее время городу с постоянным (ночным) населением более 15 млн. жителей и с временным (дневным) населением, приезжими гостями, туристами – уже почти 20 млн. человек требуется несколько другое метро – более современное по своим основным параметрам: функциональное, вместительное, комфортное и быстрое.

Вместе с тем, то метро, что было построено в далекие 30-е и 50-е годы прошлого века уже успело устареть не столько физически и эстетически, сколько функционально и технологически. Высокие подземные дворцы оказались в сегодняшних условиях эксплуатации узкими, тесными и неудобными. Наземные и подземные вестибюли станций, переходы и эскалаторы не справляются с возросшими в несколько раз пассажиропотоками, электропоезда одряхлели и требуют хорошо продуманной перспективной замены на новые составы и вагоны.

Приостановка строительства новых линий и реконструкции существующих старых станций в 90-е годы прошлого века еще долго будет сказываться на эффективности его повседневной работы. За эти годы наш метрополитен стал уже не таким комфортным и быстрым как раньше, да и его вместимость-переполненность вместе с толкучкой на перроне и удушливой теснотой внутри вагонов (особенно новых «более современных» образцов типа «Русич») многократно увеличилась.

Удивительно, но бесконечно продлевая и так перегруженные радиальные и диаметральные старые линии и запуская на эти линии составы «легкого» метро вместо «тяжелого», разработчики некоторых новых линий и станций, а также дизайнеры упомянутых подвижных составов забыли о пассажирах и не учли безопасность и комфортность их перевозки в своих разработках.

За один рабочий день московский метрополитен по официальным данным перевозит уже более 9,0 млн. пассажиров, что составляет гораздо более 50% всех пассажирских перевозок, совершаемых всеми другими видами городского общественного транспорта. И любые, особенно серьезные сбои в работе метро всегда приводят к значительным последствиям и изменениям в повседневной жизнедеятельности города и его многочисленных горожан.

Проблемы, связанные с развитием метрополитена и его архитектуры всегда будут очень актуальны для Москвы. Ведь метрополитен для москвичей и гостей столицы – главный и основной, самый вместительный и быстрый вид внеуличного пассажирского транспорта в огромной по площади (более 1000 кв. км.) столице, которая уже давно вышла за пределы МКАД, а теперь должна будет активно развиваться на Юго-Запад Московской области, куда в скором времени тоже потребуется и куда будут проложены те или иные линии метрополитена.

Вместе с тем, линии метро пока еще протянуты далеко не во все удаленные районы города. Сегодня метрополитеном не охвачены около 2,5 млн. живущих там москвичей, что составляет почти 20% населения столицы. Наиболее серьезное и сложное положение в САО, ЮАО, ЮЗАО, ЮВАО, ЗАО и СЗАО.

В критическом режиме работают многие станции глубокого заложения с одним выходом на поверхность земли. Так на пересадочных узлах станций «Комсомольская-Кольцевая», «Киевская-Кольцевая», «Парк Культуры-Кольцевая» и других пассажиропотоки в часы «пик» намного превышают провозную способность эскалаторов. Станции «Смоленская», «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» Арбатско-Покровской линии и ряд станций на других линиях, имеющих только один выход, очень неудобны и опасны. При замене изношенных механизмов эскалаторов на новые образцы они вынуждены закрываться на год или полтора.

По мнению специалистов в области развития отечественного метростроения к основным проблемам развития метрополитена и его архитектуры в Москве можно отнести:

- неприспособленность старых линий и станций к изменившимся и постоянно меняющимся условиям развития города, в виде неудержимого роста пассажиропотоков;

- довольно слабое развитие сети магистралей метрополитена и явно недостаточную общую протяженность линий по сравнению с зарубежными аналогами;

- старение подвижного состава и неспособность создать новые, удобные вагоны;

- постоянное и длительное запаздывание строительства линий метро в городе: в уже давно существующих и новых крупных жилых районах;

- ухудшение условий перевозки пассажиров в часы «пик», при постоянном снижении комфортности их пребывания и обслуживания в метро;

- определенная утрата архитекторами и проектировщиками способности грамотного решения профессиональных задач при строительстве новых линий и станций метрополитена.

Заложенные в прежнем, актуализированном Генплане развития Москвы до 2025 г. перспективы развития метрополитена, предполагали определенные темпы и масштабы строительства новых и продления действующих радиальных линий в отдаленные, густонаселенные новые и давно существующие жилые районы столицы, что подразумевало: создание новых, современных станций и пересадочных узлов не только в центре, но и в срединных зонах городской застройки; обустройство вторых выходов на станциях с очень напряженными пассажиропотоками; реконструкцию и реставрацию старых станций, представляющих историческую и культурную ценность; пробивку в будущем второго контура (кольца) линий метрополитена, связывающего «спальные» районы города между собой по периметру.

Новый мэр Москвы, поставив решение транспортных проблем столицы на первое место, уделил дальнейшему развитию метрополитена самое пристальное внимание. Он обязал соответствующие городские структуры и заинтересованные организации обеспечить невиданные до сих пор темпы и масштабы строительства метро и совершенствования его работы.

К 2015 году было обещано проложить 75 км линий и возвести около 40 станций (к 2020 году – 160 км линий и 79 станций!); поменять устаревший подвижной состав на новые, современные составы и вагоны; обустроить вторые выходы на ряде станций центральной зоны столицы, в том числе и на кольцевых; проработать вопросы о целесообразности строительства и введения в строй линий и станций на территории «Новой Москвы». Такие планы потребовали скорейшего привлечения к указанной работе огромных ресурсов, а также проектных, строительных и производственных кадров высокой квалификации, которые были в значительной степени утрачены в последние десятилетия простоя метростроения в стране и столице из-за проводившихся с начала 90-х годов реформ и влияния экономических кризисов.

Эти сложности довольно быстро сказались на изменении планов и отмене ранее заявленных обещаний. Так, на некоторых очень перегруженных станциях центральной зоны («Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» и др.) уже не будут строиться вторые выходы.

Лекция «Застройка набережных рек и акваторий».

Городская набережная – край берега у воды, говорит о чем-то, расположенном на берегу. На разных европейских языках это смысловое понятие остается примерно одинаковым и иногда означает речную улицу или причал. С древнейших времен торговые площади городов размещались на берегах рек и водоемов на набережных – там, где было удобно причаливать торговым судам. В те давние времена река была главной торговой «улицей» города. По берегам реки обычно размещались также главные здания и сооружения власти (дворцы, храмы) и основные здания жилого, общественного, коммунального и производственного назначения (палаты, заводы, фабрики, склады). Красивые набережные служили и служат символами многих городов, в которых они находятся.

Городские набережные рек и акваторий являются сложными гидротехническими (инженерными) и архитектурными сооружениями, включающими в свой состав различные естественные и искусственные части и элементы. Наряду с окружающей жилой и общественной застройкой города в структуру набережных рек и акваторий могут входить: береговые склоны, террасы, укрепленные откосы и подпорные стенки; элементы благоустройства и озеленения; большие и малые архитектурные объекты (речные вокзалы, грузовые порты, отстойники плавсредств, водные стадионы, лодочные станции, трибуны, беседки, пляжные постройки и др.); специфические гидротехнические сооружения (водосбросы, съезды и спуски к воде, стрелки водоотводных каналов и сами каналы, причалы, шлюзы, ливнестоки и т.п.).

Правильное освоение территорий у рек и различных водоемов оказывает большое оздоровительное влияние на городскую среду – улучшает ее природно-климатические условия. Так прибрежные территории рек – это те пути, по которым в город поступает свежий воздух. По берегам рек и водоемов обычно организуется отдых горожан, для чего устраиваются прогулочные бульвары и парки. Правильная застройка берегов, их благоустройство и озеленение имеют важное социальное значение, поскольку связаны с охраной природы и экологией города.

Процесс использования потенциала рек и других водных пространств в городской черте можно проследить на примере формирования архитектурных ансамблей застройки прибрежных зон и набережных Москвы реки, Яузы, других рек и акваторий с самого начала возникновения нашего города. Этот процесс всегда был непосредственно связан не только с развитием доступных и дешевых торговых водных путей, техники строительства у воды, с необходимостью наиболее эффективно использовать прибрежные территории, с заботой о защите города от наводнений, но и с их представлениями о его облике и красоте.

Старинные набережные Москвы-реки были сначала оборонного, а потом торгового и приусадебного назначения и до середины XIX века не имели такой парадный вид, которым отличается С. Петербург. На берегах рек Москва, Яуза и Неглинка было немало царских и дворянских усадеб (Коломенское, Анненгоф в Лефортово, Найденово, Нескучное и др.) и монастырских садов (Новодевичьего, Новоспасского, Симоновского, Андреевского монастырей). Поэтому старинные набережные в Москве получили ландшафтный, пейзажный и живописный выборочный характер. Некоторые из этих прибрежных усадеб или их фрагментов сохранились до наших дней и радуют своим общим видом и постройками москвичей и гостей столицы.

В начале XVIII века в Москве началось строительство первых деревянных набережных с использованием «обрубов». Такую набережную имел берег перед Кремлем в 1773 году. Этапом в развитии набережных в Москве стал Генплан 1775 года. И только в самом конце XVIII века началось строительство каменных набережных у Кремля. Вдоль Москвы-реки, перед Кремлем и Китай-городом предусматривались облицованные диким камнем «набережные улицы», обсаженные двумя рядами деревьев. Даже Неглинка от Самотечной площади до Кузнецкого моста заключалась в каменные набережные с красивыми металлическим решетками. Потом для снижения угрозы ледоходов и паводков в Замоскворечьи прорыли Водоотводной канал – крупное гидротехническое сооружение.

В начале XIX века строятся набережные на всех реках в центре Москвы. В 1806 году у Голицинской больницы (территория ЦПКиО им. Горького) построили небольшую, но очень лиричную набережную с двумя круглыми беседками и прогулочные набережные на реке Неглинке ниже Кузнецкого моста. В 1817-1823 г.г. при создании Театральной площади набережные были разобраны, а сама Неглинка заключена в подземный коллектор. В 1832 1836 г.г. были возведены каменные стенки Софийской и Раушской набережных, а также сооружены плотина у Берсеневской набережной, Краснохолмская плотина и шлюз, а также расширен до 30-40 метров Водоотводной канал. Эти мероприятия должны были поднять воду и улучшить судоходство по Москве-реке.

Здесь нельзя не упомянуть о масштабной работе по строительству канала «Москва-Волга» и о монументальной застройке набережных рек Москвы и Яузы, которые были проведены по инициативе руководства города до и после Великой Отечественной Войны. После строительства в начале 1930-х годов канала «Москва-Волга» столица нашего государства получила систему водохранилищ и стала портом пяти морей.

В эти же годы планировалось закончить строительство гранитных набережных Москвы-реки в черте города (54 км.) и организовать проезды по ним, доведя их ширину до 40–50 метров, а вдоль Водоотводного канала – до 25-30 метров. Благоустраивались и берега Яузы на протяжении 20 км.

Убранство русел рек Москва и Яуза в гранитные берега со сходами-причалами; организация широких, развернутых панорам вдоль берегов реки Москвы образцами представительной жилой и административной застройки в виде крупных, запоминающихся по силуэту и пластике многоэтажных и высотных зданий на Котельнической, Фрунзенской набережных и др.; оригинальное благоустройство набережных бульваров, скверов в самом центре города в ЦПКиО им. Горького и в Зарядье; сохранение и создание парковых зон в виде озелененных склонов высоких Воробьевых гор и холмистых берегов у Кремля – все это и по сей день создает живописные уголки, фрагменты привлекательной застройки городской среды центра столицы.

К фрагментарному обустройству и застройке московских набережных отдельными зданиями и комплексами в разных прибрежных зонах руководство города и московские архитекторы неоднократно обращались и впоследствии, в период 60-х – 70-х годов.

Так, в 70-м году Генпланом развития Москвы до конца XX века предусматривался целый ряд мероприятий по организации, оздоровлению и благоустройству жизненной среды на набережных, в прибрежных зонах и территориях города, охране и очистке поверхностных и подземных вод от загрязнения, которые подразумевали:

- создание систем обводнения с привлечением дополнительных водоисточников;

- сооружение обгонных водостоков, в устьевых участках которых подразумевалось устраивать очистные сооружения и пруды отстойники для очистки поверхностного стока;

- строительство и благоустройство новых водоемов (в черте города предполагалось построить около 100 новых водоемов площадью более 500 га и благоустроить около 150 декоративных и 25 купальных водоемов);

- обеспечение нормального подпорного уровня, глубины и площади акваторий, а также пятикратного водообмена, необходимого для купания и разведения рыбы для спортивного и любительского рыболовства, входящих в комплекс отдыха на реках и водоемах;

- строительство Восточного судоходного канала, который разгрузил бы Москву-реку от грузового и транзитного движения судов, а также способствовал обводнению восточной части Подмосковья, где не хватает рек и акваторий;

Реализация перечисленных мероприятий преобразила бы гидрографию водного бассейна Москвы, обогатила бы ландшафт столицы и в значительной мере способствовала оздоровлению окружающей среды для комфортной жизнедеятельности населения столицы. Однако подавляющему большинству указанных мероприятий не суждено было осуществиться.

Даже немногочисленным примерам по застройке и благоустройству московских набережных не всегда хватало комплексности, ансамблевости, завершенности в градостроительном смысле. Подчас, реализованные в натуре попытки вступали в диссонанс с существующей застройкой, перегружали ее объемами, подавляли еще сохранившиеся памятники культуры и истории, нивелировали привлекательность естественных русел рек и водоемов.

Можно констатировать, что к настоящему времени в столице произошло почти полное отчуждение прибрежных территорий и набережных реки Москвы и реки Яузы в пользу их застройки различного рода промышленными предприятиями, закрытыми НИИ и тому подобными комплексами зданий и сооружений, а также для прокладки трасс интенсивного движения легкового и грузового транспорта.

Все это мешает живительному проветриванию города вдоль русел рек, а также исключает малейшую возможность использования даже центральных, исторических и еще красивых панорамных набережных столицы для пеших прогулок и отдыха москвичей, а также для прокладки туристических маршрутов гостей нашего древнего города.

Особенно варварским способом используются потенциально богатые по рельефу и ландшафту прибрежные пространства и набережные реки Яузы, где еще труднее найти доступные для пеших прогулок и культурного отдыха территории и площадки, свободные от хаотичных и захламленных задворков безразличной промышленной застройки, многочисленных автозаправок, транспортных разворотов, и просто бесхозных, заброшенных участков и охраняемых зон «засекреченных» предприятий, сдающих свои площади разным фирмам и ООО.

Практически все прибрежные территории и участки Москвы-реки и Яузы, а также других малых рек в срединной и окраинной зонах города стали недоступны для пешеходного движения, превратившись в чрезвычайно опасные для здоровья и даже жизни людей загазованные и загрязненные полосы отчуждения.

Кроме того, из-за нерациональной застройки прибрежных зон и набережных московских рек значительно ухудшилось естественное проветривание города вдоль их русел, что неблагоприятно сказывается на общей экологической обстановке в столице. Широкие рекреационные возможности территорий набережных московских рек (Москвы, Яузы, Пехорки и др.) для прогулок, отдыха, устройства видовых, озелененных участков бульваров, скверов практически не используются, что сильно обедняет функциональные, социо-культурные и пространственные составляющие центра, середины и окраин города.

Значительная часть рек Москвы в результате сброса неочищенных и недоочищенных промышленных, хозяйственно-фекальных стоков и бытовых отходов загрязнена на многих участках, а вода не пригодна для технического, питьевого водоснабжения и для организации отдыха населения и купания. По данным здравоохранительных органов России, в реки Москвы и области сбрасывается более 4,5 млн. куб. м/сутки указанных загрязненных стоков.




Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2014-01-04; Просмотров: 555; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.011 сек.