Неисправности сцепления и их возможные причины

Требования к сцеплениям

СЦЕПЛЕНИЕ

Тип и конструкция сцепления должны обеспечивать:

плавное включение (уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии и улучшает плавность движения). При автоматическом или полуавтомати-
ческом управлении плавное включение обеспечивается системой автоматического управления. При неавтоматическом управлении плавное включение, особенно при трогании автомобиля с места, в основном зависит от действий водителя;

полное выключение при выключенном состоянии (исключает «ведение» автомобиля и уменьшает опасность остановки двигателя при неподвижном автомобиле, а также уменьшает нагрузку на синхронизаторы коробки передач). В выключенном состоянии полное выключение обеспечивается у фрикционных сцеплений достаточным ходом нажимного диска (обычно 0,8... 1,5 мм для одной пары трения и 0,2...0,3 мм для многодисковых сцеплений) при сохранении параллельности освобожденных поверхностей трения;

полное включение при включенном состоянии (исключает опасность пробуксовывания сцепления при передаче максимального крутящего момента двигателя). Во включенном состоянии полное включение обеспечивается наличием зазора между муфтой выключения сцепления и концами рычагов выключения сцепления, что в основном соответствует свободному ходу педали сцепления. Отсутствие свободного хода приводит к тому, что часть усилия пружин нажимного устройства будет замыкаться через педаль на кузов автомобиля;

минимальный момент инерции ведомых частей (уменьшает работу трения в синхронизаторах коробки передач, а при отсутствии синхронизаторов – уменьшает ударные нагрузки при переключении передач);

эффективный отвод теплоты (устраняет нарушение нормальной работы сцепления из-за перегрева);

износостойкость поверхностей трения и стабильность коэффициента трения при значительном повышении температуры и износе поверхностей трения (обеспечивают повышение надежности и долговечности фрикционных сцеплений);

удобство и легкость управления (облегчает управление автомобилем).

Кроме того, к сцеплениям, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют такие общие требования, как обеспечение минимальных размеров и массы, высокая надежность, минимальное обслуживание, технологичность.

К неисправностям фрикционного сцепления относятся: пробуксовка под нагрузкой (отсутствие свободного хода педали сцепления);изнашивание или замасливание фрикционных накладок и ослабление пружин;неполное выключение (увеличен свободный ход педали сцепления);перекос рычажков сцепления, заклинивание или коробление ведомого диска;резкое включение (заедание подшипника выключения, поломка демпферных пружин, изнашивание шлицевого соединения первичного вала и муфты ведомого диска);

нагрев, стуки и посторонний шум (постоянное вращение и разрушение подшипника выключения, ослабление заклепок накладок диска, ослабление рычагов сцепления или неправильное их расположение – в одной плоскости).

Неполное выключение сцепления может быть следствием недо­статочного хода нажимного диска, изнашивания шлицев первичного вала коробки передач, деформации ведомого диска, перекоса рычаж­ков. При неполном выключении сцепления невозможно бесшумно включить передачу при трогании с места.

Неполное включение сцепления может быть из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливанияфрикционных накладок или их износа. При пробуксовывании сцеп­ления появляется запах гари, автомобиль имеет слишком медленный разгон несмотря на интенсивное увеличение частоты вращения ко­ленчатого вала.

Резкое включение сцепления происходит вследствие заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шли­цев ступицы ведомого вала, износа и задиров рабочих поверхностей нажимного диска или маховика при износе (до заклепок) фрик­ционных накладок ведомого диска или в результате ослабления заклепок.

Шумы, нагрев, стуки, вибрация и рывки возникают из-за раз­рушения подшипника муфты выключения, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков. Износ и разрушение подшипника — результат недостаточного его смазывания, малого свободного хода педали, неправильной эксплуа­тации автомобиля (когда сцепление длительное время удерживается выключенным). Неисправность подшипника обнаруживают по появ­лению шипящего звука высокого тона («писк») при частичном вы­ключении сцепления.

Техническое обслуживание сцепления

ЕО – перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости);

перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали;

после начала движения обратить внима­ние на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач. При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

ТО-1 – провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления. В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединено гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2–3 оборота. У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание.

При техническом обслуживании механизма сцепления проверяют свободный ход педали и характер работы сцепления при включении передач.

Величина свободного хода педали сцепления соответствует установленному зазору между подшипником муфты выключения сцепления и рычажками выключения (1,5–4 мм) и для большинства отечественных автомобилей составляет: легковых – 32–40 мм, грузовых – 32–50 мм.

Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой (рис. 8.1). Свободный ход у большинства автомобилей регулируют изменением длины тяги привода сцепления, вращая гайку или вилку тяги (рис. 8.2).

Рис. 8.1 Проверка свободного Рис. 8.2 Регулировка свободного

хода педали сцепления хода педали сцепления

ТО-2 – дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-экономических качеств автомобилей (КИ-4856 или СД ЗМ-К458), с помощью стробоскопического прибора (рис. 8.3) можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя. Раскручи­вают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется не­подвижным, значит, пробуксовка отсутствует.

Рис. 8.3 Стробоскопический прибор ГОСНИТИ для проверки пробуксовки сцепления (проверка производится на стендах контроля тягово-экономических качеств автомобилей)

При ТО-2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние подшипника и ведомого диска и т.д.).

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные (легкодоступ­ные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.

Дата добавления: 2014-01-05