Сигналы

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

Ономастиконы

Еще один класс словарных изданий образуют разнообразные словари собственных имен, или ономастиконы. Наиболее распространены среди них антропонимические словари, содержащие личные имена и фамилии; это "Словарь русских личных имен" Н. А. Петровского (3-е изд. - 1984), "Справочник личных имен народов РСФСР" под ред А. В. Суперанской и Ю. М. Гусева (2-е изд. - 1979), "Русские фамилии" Б. О. Унбегауна (2-е рус. изд - 1995; английский оригинал вышел в 1972 г.), "Словарь русских фамилий" В. А. Никонова (1993), "Русские фамилии: Популярный этимологический словарь" Ю. А. Федосюка (3-е изд. 1996), "Русские фамилии тюркского происхождения" Н. А. Баскакова (2-е изд. 1993), "Словарь английских фамилий" (1986) и "Словарь английских личных имен" (1989) А. И. Рыбакина и др. Другой разновидностью ономастических словарей являются топонимические словари, или словари географических названий, примером которых может послужить "Краткий топонимический словарь" В. А. Никонова (1966). Словари обоих типов содержат, как правило, сведения об этимологии и истории имен и топонимов, а антропонимические словари иногда сообщают и об особо знаменитых носителях тех или иных имен и фамилий в реальном мире и в литературе. Словари географических названий могут быть и переводными, например, "Англо-русский и русско-английский словарь географических названий" (2-е изд. 1994). Уникальным в своем роде является "Словарь народных географических терминов" Э. М. Мурзаева (1984), сочетающий в себе черты частного толкового словаря, ономастикона и этимологического словаря топонимов. Большое количество самых разнообразных личных имен содержится также в уже упоминавшихся лингвострановедческих, а также исторических словарях (см., например, "Англо-русский исторический словарь" Г.А. Николаева, 1995.) Существуют и другие разновидности словарей собственных имен, порою весьма необычные (например, обширный словарь L. D. Schmadel. Dictionary of Minor Planet Names, то есть "Словарь названий малых планет", второе издание которого вышло в 1993 году в издательстве "Шпрингер").

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.

В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:

- на постоянные — светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;

- переносные — щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;

- ручные — флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки.

Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости.

Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению.

Проезд закрытого светофора запрещается.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

6.1.2 В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

· зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

· желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

· красный, требующий остановки.

В сигнализации при маневровой работе применяются, кроме того, следующие цвета:

· лунно-белый - разрешающий маневры;

· синий - запрещающий маневры.

6.1.3 На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные Министром путей сообщения.

Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

На сети железных дорог в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

На участках, где впредь до замены на светофоры сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

6.1.4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м.

В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м.

6.1.5 Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами могут не устанавливаться.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены с разрешения начальника железной дороги на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели.

На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

6.1.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны с разрешения начальника железной дороги допускается располагать с левой стороны:

6.1.7 Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально не горящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.

6.1.8 При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

6.1.9 На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.

На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

6.1.10. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

6.1.11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора.

6.1.12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

6.1.13. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

6.1.15. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

6.1.16. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо - отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.

Установка путевых и сигнальных знаков

У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм.

На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения,

а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) путевые знаки должны устанавливаться на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути.

Перечень таких выемок устанавливается начальником дороги.

На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:

· автоматическая блокировка (АБ)

· полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;

· автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

· автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

Автоблокировка – пути оборудованные автоблокировкой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки, длинной от 1000м до 2600м, каждый блок-участок ограничен проходным светофором. Сигнальные показания на светофоре появляются автоматически от действия движущегося по перегону состава.

Нормальным показанием проходных светофоров является разрешающий (зеленый). А входных, маршрутных и выходных - запрещающий (красный)

Управление проходными светофорами осуществляют электрические рельсовые цепи, которыми оборудованы все участки.

Рельсовая цепь позволяет контролировать свободное или занятое состояние блок-участка, а также целостность рельсовых нитей.

При трехзначной автоблокировке каждый светофор может подавать один из трех сигналов:

зеленый — разрешающий движение, когда впереди свободны не менее двух блок-участков;

желтый — разрешающий движение с ограниченной скоростью (впереди свободен только один блок-участок);

красный — запрещающий движение (поезд должен остановиться перед светофором).

Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов

Полуавтоматическая блокировка -устройство автоматической блокировки, применяют на двух-и-однопутных участках с небольшими размерами движения поездов, при полуавтоблокировке блок-участком является весь перегон между соседними станциями.

При полуавтоматической блокировке каждый межстанционный перегон со стороны станций ограждают выходные светофоры, нормально закрытые.

Поезд может выйти со станции на перегон только по разрешающему показанию такого светофора.

Открывает его дежурный по станции.

На однопутных перегонах необходимо также согласие дежурного по соседней станции, а на двухпутных — получение блокировочного сигнала с этой станции о прибытии ранее отправленного поезда.

Следовательно, часть показаний сигналов изменяется автоматически от воздействия поездов, а другую часть — выполняют работники, управляющие движением поездов, поэтому блокировка и называется полуавтоматической.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие: выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности; повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал.

Управление всеми стрелками и сигналами при полуавтоматической блокировке осуществляется так же, как и при автоматической блокировке.

Разница заключаеться лишь в том, что управление сигналами светофоров осуществляеться не автоматически, а с пульта управления, с которого же осуществляется и управление стрелками.

Управляет сигналами дежурный по станции. При этом, нажимая кнопку открытия сигнала, дежурный по станции даёт согласие на прибытие поезда и открывает ему зелёный входной светофор.

Проходя светофор, поезд автоматически закрывает его. После того, как на пульте у дежурного загорится сигнал о готовности принять поезд на следующую станцию, он открывает выходной сигнал со станции и разрешает поезду покидать станцию.

Так же происходит его движение и на остальных станциях всего маршрута.

Полуавтоматическая блокировка сейчас осталась на малодеятельных участках, на многих узкоколейках, в том числе и на детских железных дорогах.

Дата добавления: 2014-01-05