КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Изготовление и ремонт внутреннего оборудования вагоновИзготовление и монтаж систем отопления, водоснабжения и вентиляции. 95. Материалы, применяемые при изготовлении и монтаже внутреннего оборудования Материалы, применяемые для теплоизоляции вагонов, должны отвечать следующим основным требованиям: обладать низким коэффициентом теплопроводности, малой величиной влагопоглощения и объемной массы, высокой удельной прочностью и огнестойкостью. В табл. 35 указаны физико-химические свойства материалов, применяемых в вагоностроении. Мипора—продукт химической перебработки формалина и мочевин-ной кислоты. Она обладает низкой прочностью при сжатии и большой гигроскопичностью, поэтому если ее применяют в качестве теплоизо-лирующего материала, то обворачивают перфолем или полиамидной пленкой. Швы пакета герметизируют — проклеивают клеем ПК-5 или оплавляют. Из-за низкой прочности срок службы мипоры ограничен, поэтому в вагоностроении все больше используют пенопласты. Пено пласты типов ПХВ-1, ПСБ-С обладают малой влагопоглощае-мостью, поэтому их не надо упаковывать в водонепроницаемые пленки. Химическая промышленность выпускает такие материалы в виде блоков и плит. Пенопласт ПХВ-1 раскраивают на детали на ленточных или круглопильных станках, а ПСБ-С — с помощью натянутой ни-хромовой проволоки, нагретой до 100—110° С. Блоки ПСБ-С получают беспрессовым способом, поэтому можно сразу изготовлять детали различных размеров и конфигурации в металлических формах без дополнительного раскроя и обработки. Пенопласты ПХВ-1 и ПСБ-С хорошо склеиваются по толщине клеями типов КАШ,, К-17 или 88Н. Наряду с положительными свойствами пенопластов следует отметить и некоторые недостатки применения их в вагоностроении: при установке плит изоляции на вагонах приходится выполнять большой объем трудоемких работ по их подгонке и сборке; при раскрое блоков пенопластов на детали получается много отходов (до 30%); для обеспечения надежной тепло-, звуко- и виброизоляции вагонов необходимо дополнительно к пенопластам применять другие изоляционные материалы — технический войлок, стекловату, резину и т. п. Указанные недостатки можно устранить за счет использования вспенивающихся пенопластов — пенополиуретана ФРП или «Вилорес». Вязкожидкие смоляные компоненты этих материалов при смешивании в определенных соотношениях вспениваются и после достижения максимального объема твердеют. Вспенивающиеся пенопласты наносят на изолируемые поверхности вагона методом напыления или заливки. Эти материалы обладают достаточно хорошими тепло-, звуко-, виброизоляционными и антикоррозионными свойствами. При их использовании упрощается технологический процесс изоляции кузова и сокращается время сборки вагона. Методом напыления (рис. 196) целесообразно наносить изоляционный материал на открытые поверхности сложной формы (крышу, боковые стены). Такой метод можно применять без какой-либо переделки существующих конструкций вагонов. Для нанесения изоляции методом заливки необходимы некоторые изменения в конструкциях вагонов, чтобы пенопласт помещался в ячейках с замкнутыми контурами. Этот метод целесообразно использовать при изоляции пола, металлических дверей, люков, а также боковых стен и крыши после определенной переделки. Материалы, применяемые при изготовлении узлов внутреннего оборудования, должны быть легкими, негорючими или трудносгораемыми, звукопоглощающими, легко моющимися, не портящимися; от Таблица Зб Наименование материала Слоистый пластик Винилискожа Искусственная обивочная кожа Полиэфирный стеклопластик Древеонопрессованная масса МДП Столяряые плиты Фанерные плиты ПФ-А Древеоноволокнистые плиты Алюминиевое литье под давлением Алюминиевые прессованные профили Полиэтилен Капроновая смола Ударопрочный полистирол Фенопласт порошковый Фенопласт древеснослоистый Фенопласт волокнистый Полиамидные и полиэтиленовые пленки Профильный полихлорвиниловый пластикат Поливинилхлоридный, глифталевый и алкидный линолеум Область применения в вагоне Отделка внутренних помещений и мебели Отделка внутренних помещений, изготовление оконных штор ' Обивка мягкой мебели (кресел, диванов и ДР.), Полы в туалетах, бельевые ящики, надоконные карнизы, оконные наличники, поддоны баков и др. Рамы окон, дверные коробки Настил 'пола, створки шкафов; Перегородки • Облицовка стен и потолков Вешалки, ручки, детали замков, оконные рамы и др. Декоративные раскладки, направляющие штор Отдельные детали внутреннего оборудования Детали фурнитуры ' То же Детали электротехнического назначения 'Крышки и кольца унитазов Детали фурнитуры Изготовление гидроизоляции Уплотняющие и декоративные каяты при обивке мягкой мебели я отделочных работах внутри вагона Настил лола контакта с дезинфекционными препаратами. В табл. 36 указаны основные материалы, используемые при изготовлении узлов внутреннего оборудования пассажирских вагонов. Все чаще в пассажирских вагонах взамен павинола применяют декоративный цветной бумажно-слоистый пластик. Благодаря удачному сочетанию хороших декоративных, физико-механических и сани-тарно-гигиенических свойств этот материал можно использовать для тоделки мебели, облицовки стен, перегородок и дверей. 96. Технология монтажа внутреннего оборудования К монтажу внутреннего оборудования приступают после нанесения и сушки антикоррозионных покрытий на внутренние поверхности кузова и укладки изоляционных материалов. Рекомендуется выполнять сборочно-монтажные работы внутри вагона в определенной последовательности: укладка плит пола и внутренней обшивки стен; установка окон, фрамуг, перегородок, настилка линолеума на пол;,. монтаж системы отопления и водоснабжения; установка перегородок, облицовка стен, монтаж устройств вентиляции и электрооборудования; монтаж оборудования туалетов, служебного помещения и мебели; установка светильников, фурнитуры, подшивного потолка; монтаж и подключение электрооборудования; наладочные и обкаточные испытания, окончательные отделочные и окрасочные работы. В зависимости от типа установленного оборудования и конструктивных особенностей вагона указанную последовательность выполнения работ можно менять. Крепление слоистых пластиков к столярным или фанерным плитам осуществляют приклеиванием. Для этого применяются клеи на основе специальной смолы поливинилацетатный марки СПВ или казеиновый. При работе со слоистым пластиком необходимо учитывать его свойства. Декоративный слоистый пластик — жесткий многослойный материал, изготовляемый с использованием смол двух видов. Это приводит к возникновению неуравновешенных внутренних напряжений в материале. Указанное обстоятельство, а также усадка и старение клеевого шва обусловливают появление в панелях, облицованных пластиком, значительных внутренних напряжений, которые при определенных условиях вызывают коробление. Чтобы исключить такие явления, прибегают к компенсации (уравновешиванию) внутренних напряжений: приклеивают на обратную сторону панели несколько слоев шпона или оклеивают панель пластиком с обеих сторон. Использование пластика с уменьшенной толщиной и хорошей эластичностью позволит устранить коробление панелей полностью. Из-за наличия внутренних напряжений в самом пластике появляются также трещины при механической обработке, поэтому конструктору и технологу необходимо учитывать некоторые требования: при выполнении в листах слоистого пластика внутренних прямоугольных отверстий (под оконный проем, люк, и т. п.) или выходящих наружу под прямым углом выборок все внутренние углы надо скруглять возможно максимальным радиусом, но не менее 10 мм; диаметр сверленых отверстий в слоистом пластике должен быть больше диаметра крепежного элемента (шуруп, винт, гвоздь) не менее чем на 1—2 мм. При тугой постановке крепежного элемента в отверстие могут появиться лучевые трещины из-за различного коэффициента линейного расширения пластика и металла; нельзя прокалывать пластик шилом или забивать в него гвозди; кромки листа пластика, приклеенного к деревянной панели, следует по возможности обрамлять раскладками, иначе он может отклеиться; в местах где необходима подгонка деталей при сборочных работах, желательно кромку приклеиваемого листа пластика не доводить до кромки плиты на 5—10 мм. 97. Изготовление и монтаж узлов системы отопления Пассажирские вагоны согласно ГОСТ 12406—66 должны быть оборудованы системой отопления, обеспечивающей температуру внутри помещений в пределах 20 ± 2° С при скоростях движения до 160 км/ч. В настоящее время в вагонах применяются, две основные системы: водяное отопление от индивидуального котла, установленного в вагоне и работающего на твердом топливе, на электроподогреве или с комбинированным подогревом (электричество и твердое топливо); централизованное электрическое отопление с питанием от дизель-генераторной установки тепловоза, вагона-электростанции или от контактной сети электрифицированных дорог. Система водяного отопления от котла с комбинированным подогревом состоит из следующих узлов: котла, пластинчатого калорифера, соединительных трубопроводов, насосов (ручного и центробежного), запасного водяного бака, контрольных приборов и аппаратов управления. Соединительные трубопроводы системы отопления выполнены в виде прямых и изогнутых труб с приваренными фланцами, отростками и другими деталями. Последовательность их изготовления и сборки зависит от диаметра трубопроводов и серийности производства, однако .479 технология обработки труб и сборки узлов предусматривает выполнение определенных типовых операций. Резка труб по длине производится на фрезерно-отрезных полуавтоматах типа 8Б66 или специальных труборезных станках. Зачистка ваусенцев после резки выполняется с помощью приспособления, оборудованного шлифовальным кругом, или резцовой головки труборез-ного станка. Гибка труб осуществляется в холодном или горячем состоянии. Отверстия в трубах для отростков, ответвительных штуцеров и спускных пробок вырезают по разметке или накладным шаблонам после гибки. Отверстия диаметром до 40 мм сверлят, более 40 мм вырезают резцами на вертикально-сверлильных станках или фрезами. Сборку и приварку соединительных фланцев и различных ответвлений производят в кондукторах, обеспечивающих перпендикулярность привалочной рабочей плоскости фланца к оси трубы. Предварительно плоскость фланца обрабатывают с проточкой канавки под уплот-нительную прокладку. Фланцы к трубам приваривают полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа. Нарезание резьбы на трубах с муфтовыми соединениями осуществляется на трубонарезных станках. Концы изогнутых труб нарезают до гибки, а в процессе гибки на резьбу навинчивают предохранительные муфты. Готовые трубы отопления испытывают на прочность гидравлическим способом под давлением, на 50% превышающим рабочее. При испытании на один торец трубы ставят заглушку, а на другом закрепляют соединительный шланг от насосной установки. При опрессовке трубы проверяют ее водонепроницаемость, особенно в сварных соединениях. После испытания трубы очищают, обезжиривают, наносят на них антикоррозионные покрытия, сушат и комплектно передают на позицию монтажа в вагон. Закончив монтаж, производят гидравлическое испытание всей системы отопления вагона, а затем трубы покрывают теплоизоляцией. В качестве теплоизолирующих материалов применяют технический войлок, пенопласт (поролон) и др. 98. Технология изготовления и монтажа системы водоснабжения Система водоснабжения пассажирских вагонов должна обеспечивать нормальную работу санитарно-технического оборудования, пополнение водой системы отопления в период ее работы и удовлетворение потребностей пассажиров в питьевой воде. В общем виде система водоснабжения вагона состоит из следующих узлов: бака для холодной воды емкостью 850 л, малого бака 80 л, трубопроводов с разобщительными кранами, водоналивных приборов, контрольной аппаратуры (водомеры, сигнальные трубы и др.). Баки для воды изготовляют сварными из углеродистых или нержавеющих сталей или пластмассовыми из стеклопластика. Сборка стальных баков производится в кондукторах с последующей полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа или роли-крвой сваркой на машинах типа МШП-200. Для получения прочно-плотного шва при роликовой сварке на сопрягаемые кромки наносят слой клея КС-609. После сварки в течение 3—4 ч происходит его по» лимеризация и сварное соединение становится герметичным. Внутренние поверхности баков из углеродистых сталей после сборки и сварки покрывают цинком способом металлизации. На баки из нержавеющих сталей защитные покрытия не наносят. Трубопроводы холодного водоснабжения изготовляют из стальных оцинкованных труб (ГОСТ 3262—62) или пластмассовых. Технология изготовления стальных трубопроводов системы водоснабжения такая же, как и системы отопления. Пластмассовые трубопроводы изготовляют из полиэтилена низкой плотности, получаемого методом высокого давления. Трубы из полиэтилена обладают многими преимуществами по сравнению со стальными трубами. Они морозостойкие, сохраняют гибкость при температурах до — 60°, в 8, раз ле.гче стальных. Полиэтиленовые трубы не разрушаются при замерзании в них воды, они устойчивы к коррозии и поэтому более долговечны, чем металлические, гигиеничны (не влияют на качество питьевой воды благодаря физиологической индифферентности полиэтилена) и не нуждаются в окраске. Кроме того, на внутренней поверхности полиэтиленовых труб не скапливаются какие-либо отложения, поэтому их,пропус,кная способность остается постоянной в течение всего времени эксплуатации, в то время как рабочее сечение металлических труб после нескольких лет значительно уменьшается. Полиэтиленовые трубы имеют коэффициент линейного термического расширения примерно в 20 раз больше, чем стальных. Поэтому при прокладке таких трубопроводов следует выдерживать определенные расстояния между опорами крепления (табл. 37). Устанавливать специальные компенсаторы, реагирующие на изменение длины полиэтиленовых труб, не требуется. Но, учитывая возможное провисание трубопровода от температурных перепадов, можно при прокладке горизонтальных полиэтиленовых труб увеличить их уклон по сравнению со стальными. Радиусы изгиба отводов полиэтиленовых труб указаны в табл. 37. При величине радиуса не менее двенадцати наружных диаметров гибку можно производить без нагрева. Отводы с меньшими радиусами изгибают после нагрева в кипящей воде. На рис. 197 показаны возможные варианты соединения полиэтиленовых труб. Неразъемные соединения осуществляются методом сварки. Сварка полиэтиленовых труб основана на свойстве частиц полиэтилена прочно сцепляться в вязко-текучем состоянии при нагревании выше температуры плавления. Наиболее простой способ — сварка контактным нагревом (рис. 198), когда свариваемые детали одновременно нагреваются в специальном приспособлении до 250—300° С. Труба оплавляется в гильзе, раструб фитинга — в оправке. После оплав-ления детали снимают с приспособления и соединяют. Остывшие изделия можно использовать по назначению. Разъемные соединения полиэтиленовых труб выполняют муфтовыми, фланцевыми и с накидными гайками. Крепление труб из полиэтилена осуществляется с помощью металлических или пластмассовых хомутов или скоб (рис. 199), которые должны плотно облегать трубы, но не врезаться в них. Для обеспечения полного слива воды из системы водопроводные трубы укладывают с уклоном в сторону слива. После монтажа систему водоснабжения вагона испытывают на плотность.
Лекция №9: Технология ремонта систем отопления и водоснабжения пассажирских вагонов. 101. Ремонт систем отопления и водоснабжения Система отопления в процессе эксплуатации пассажирских вагонов подвергается ежегодному деповскому ремонту, а также ремонтам первого и второго объема на заводах. Перед зимним отопительным сезоном и при периодических ремонтах осуществляется промывка системы отопления. При выполнении периодического ремонта узлы системы отопления промывают раздельно (котел, сеть трубопроводов купированной стороны, сеть трубопроводов коридорной стороны, расширитель-воздухоподогреватель или калорифер), а в эксплуатации — без разъединения отдельных элементов. Промывку производят водой под давлением 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2), смешанной с воздухом, сжатым до 0,1—0,2 МПа (1—2 кгс/см2), пока из сливных отверстий не потечет чистая вода. При ремонте системы отопления в депо с вагона демонтируют после осмотра только неисправные детали и узлы. При заводском ре-1 монте все детали и узлы с вагона снимают для осмотра и ремонта. Основные неисправности, возникающие в системе водяного отопления, следующие: течь котлов в сварочных швах или износ его стенок: коррозионные повреждения металла расширителя-воздухоподогревателя, труб отопления; течь в соединениях труб из-за коррозии резьбы или утраты эластичности резиновыми прокладками фланцевых соединений; неисправность отопительной водопроводной арматуры, плунжерных и центробежных насосов, баков для воды, грязевиков. Места на наружных и внутренних стенках котла, пораженные коррозией на глубину более чем Vg первоначальной толщины, ремонтируют вваркой усиливающих планок или электродуговой наплавкой. После ремонта сваркой котел подвергают гидравлическому испытанию под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2), которое выдерживают в течение 10—15 мин. Негодные паронитовые прокладки заменяют новыми толщиной 5 мм. Расширитель-воздухоподогреватель после очистки также ремонтируют электродуговой сваркой с последующим испытанием водой под давлением 0,1 МПа (1 кгс/см2). Трещины и коррозионные повреждения в трубах отопления: в эксплуатации и при деповском ремонте устраняют электродуговой сваркой с наложением усиливающих накладок, а при ремонте на заводах заменяют неисправные участки труб новыми. После ремонта трубы спрессовывают водой под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2) с выдержкой в течение 3—5 мин. Если нет течи, трубу считают годной для установки на вагон. После сборки труб на вагоне их еще раз подвергают гидравлическому испытанию под тем же давлением, для чего используют переносный ручной гидравлический пресс. Трубы выдерживают под указанным давлением 10 мин. в течение которых падение давления не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2). Неисправные насосы, отопительную и водопроводную арматуру разбирают, осматривают и ремонтируют, заменяя негодные детали, устанавливая новые сальниковые уплотнения, притирая клапаны и заваривая трещины в корпусах. Отремонтированный корпус насоса испытывают под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2). При сборке центробежного циркуляционного насоса необходимо обеспечить равномерный зазор между крыльчаткой и стенками корпуса в пределах 0,15—1,37 мм. Прокладки между корпусом и крышкой ставят на сурике. После сборки крыльчатка должна туго проворачиваться от руки. Баки для воды и грязевики ремонтируют электродуговой сваркой. Затем грязевики-испытывают водой под давлением 0,2 МПа с выдержкой в течение 5 мин. Термометры, гидрометры, манометры ремонтируют в соответствии с Правилами ремонта и проверки измерительных приборов и действующими инструкциями, утвержденными Комитетом стандартов, мер и измерительных приборов Совета Министров СССР. После ремонта всю систему отопления испытывают в рабочем состоянии и ставят на стене котельного отделения трафарет, указывающий место и время испытания. В системе водоснабжения могут появиться неисправности: течь баков для воды и в местах соединений труб с баками; загрязнение баков; повреждение педальных механизмов унитазов; течь вентилей, водопробных и умывальных кранов; загрязнение и повреждение кипятильника; повреждения унитазов и умывальных чаш; неисправность механизмов подъема крышек унитазов. Баки, в которых обнаружена течь, ремонтруют сваркой после снятия с вагона. При ремонте вагонов на заводе баки с вагонов снимают, осматривают и ремонтируют. Если поражены коррозией стенки в нижней части бака или имеется течь в сварных швах, то приваривают не более двух усиливающих накладок толщиной 0,8d (здесь d — толщина основного металла). Поврежденное при ремонте цинковое покрытие необходимо восстановить. Полуду баков, изготовленных из медных листов, при повреждении восстанавливают оловом. Унитазы и умывальные чаши перед ремонтом моют в нагретом до 40 — 50° С 2-процентным растворе каустика и затем ополаскивают чистой водой. 380 '• Водяные баки, соединительные и подводящие трубы умывальных чаш и унитазов после ремонта и установки на вагон промывают и дезинфицируют 0,2-процентным раствором хлорной извести. После промывки и сушки стальные баки окрашивают. По окончании указанных работ на баки ставят трафарет с указанием даты и места осмотра. Кипятильники непрерывного действия при ремонте в депо и на заводах снимают с вагонов, разбирают, очищают от накипи и при необходимости ремонтируют поврежденные, участки. В качестве средства для удаления накипи применяют раствор, составленный из 1,2 л уксусной кислоты и 6 л воды или из 1,8 л муравьиной кислоты и 5,4 л воды, или ингибированный 5-процентный раствор соляной кислоты. После растворения накипи кипятильник промывают содовым раствором, а затем — чистой теплой водой. Поврежденную полуду на внутренних поверхностях кипятильников восстанавливают до толщины покрытия не менее 50 мкм, а цинкование осуществляют металлизацией или горячим способом. После ремонта и трехкратной промывки кипятильник заполняют водой и испытывают в холодном состоянии на стенде, а после монтажа на вагоне производится приемка в рабочем (горячем) состоянии. На корпус принятого кипятильника ставят трафарет.(дата ремонта и промывки)., В вентилях и кранах системы водоснабжения могут появиться неплотности клапанов и пробок, износ сальниковой набивки и излом корпуса. При ремонте арматуры проверяют плотность прилегания кла-• панов и пробок к соответствующим местам в корпусах. Гнезда клапанов и кранов проверяют специальными фрезами или развертками. После проверки притирают пробки и клапаны на станке. Для притирки на покрытую маслом поверхность клапана или пробки наносят тонкий слой мелко толченого стекла или пасты ГОИ и закрепляют деталь в зажиме станка. Притирка производится с чередующимися поворотами детали в обе стороны при легком нажиме. Притертые детали вытирают и проверяют качество сопряжения. Для этого наносят тонкий слой краски на поверхность пробки или клапана, ставят деталь в гнездо и поворачивают, слегка прижимая. Если краска равномерно распределилась не менее чем на 80% поверхности гнезда, значит, плотность соединения обеспечена. Притертую пробку или клапан смазывают машинным или другим минеральным маслом, устанавливают на место и собирают кран или вентиль. Сальники набивают пенькой, пропитанной таким же маслом. Неисправные фибровые прокладки заменяют новыми. Чтобы сальник не находился постоянно под давлением, необходимо правильно устанавливать вентиль при монтаже: вода должна поступать снизу вверх (под клапан). Лекция №10: Технология ремонта системы вентиляции пассажирских вагонов. 102. Ремонт системы принудительной вентиляции Наиболее характерные неисправности в системе вентиляции вагонов — загрязненность фильтров, воздухопровода, дефлекторов и вентиляционных решеток в купе, ослабление крепления электродвигателя и вентилятора на раме, грение и стук подшипников, вибрация вентиляционной установки, износ вала ротора вентилятора. При выполнении деповского и заводского ремонта вагона, а также после определенного времени работы вентиляционной установки в эксплуатации рабочие и запасные загрязненные фильтры снимают и отправляют в цех. Там их моют в растворе каустической соды, ополаскивают теплой чистой водой, сушат и после осмотра и ремонта пропитывают минеральным маслом. Эти работы производятся на автоматической поточно-конвейерной установке, где только операция загрузки фильтров выполняется вручную. В установке с пневматическим распределительным устройством (рис. 202) обработка загрязненных фильтров производится на пяти позициях, где выполняются операции: промывка в растворе каустической соды; промывка в горячей воде; сушка; пропитка маслом; удаление излишков масла. Загрязненные фильтры по 20—30 шт. укладывают горизонтально в накопитель /. Затем с пульта включают приборы управления поточной линией, и все последующие операции выполняются автоматически. При поступлении фильтра на / позицию включается двигатель центробежного насоса 3, который засасывает из бака 2 подогретый до 90—95° С раствор каустической соды (2 кг соды на 1 м3 воды) и через вращающийся патрубок с соплами подает на фильтр. Отработавший раствор очищается в фильтрующих устройствах и возвращается в бак. На // позиции фильтр промывают чистой подогретой до 90° С водой. После очистки и нейтрализации вода возвращается в тот же бак для подогрева и последующего использования. Позиция /// оборудована калорифером и вентилятором 4 для сушки фильтров подогретым до 60—80° С воздухом. На/У позиции фильтр пропитывается маслом. В зависимости от времени года применяется различное минеральное масло: летом —
Рис. 202. Автоматическая установка для обработки фильтров системы вентиляции вагонов машинное марки С (ГОСТ 1707—51), зимой — турбинное марки Л (ГОСТ 32—74). Подогретое в баке 5 масло, подается под зонт к соплам разбрызгивателя насосомподдавлениемО,1—0,2МПа(1—2кгс/см2). Излишки масла удаляются из фильтра на V позиции под зонтом. Для этого с помощью вентилятора через трубы с отверстиями додается подогретый воздух. После удаления излишков масла фильтры с помощью пневматического толкателя попадают на транспортер и далее Б контейнер. Производительность автоматизированной установки;ддя обработки фильтров составляет 160 шт. в смену, Во время периодического ремонта вентиляционную установку демонтируют из вагона для осмотра, разборки и ремонта. Изношенные поверхности вала ротора вентилятора восстанавливают на-пдавкой электродами Э34 с механической обработкой. Затем вал вместе с установленными на нем роторами, вентиляторов подвергают балансировке. Дисбаланс устраняют путем наплавки или приварки пластины соответствующей массы. Уравновешивание считается достаточным, если при вращении на призмах ротор останавливается всякий раз в другом положении..... Далее ротор вместе с валом проверяют на биение при вращении в центрах токарного станка. Величину биения измеряют индикаторами, которые размещают в местах установки подшипников и между колесами. Биение более 0,34мм между колесами, 0,1 мм в местах посадки подшипников, 0,6 мм по кольцам ротора или 0,75 мм по лопаткам устраняют путем изгиба вала легким постукиванием деревянным молотком или снятия лишнего металла карборундовым кругом. При периодических видах ремонта дефлекторы, вентиляционные решетки и каналы очищают от пыли и продувают сжатым воздухом. Для очистки воздуховода поочередно снимают вентиляционные решетки в служебном отделении и пассажирских помещениях и через отверстия в потолке соплом-наконечником пылесоса вводят струю сжатого воздуха в канал при включенном вентиляторе. Затем закрывают вентиляционные решетки от первого до предпоследнего купе, а решетку в последнем купе снимают и к отверстию в потолке присоединяют пылеотводный рукав, выведенный наружу. При снятых фильтрах и диффузорах включают вентилятор. Продувку можно считать выполненной, если из рукава выходит чистый воздух. При периодическом ремонте вагонов все вентиляционные решетки в купе снимают, очищают от пыли и ремонтируют. Для очистки решетки погружают на 5 мин в ванну с нагретым до 80° С 5-процентным раствором каустической соды. Затем их моют до металлического блеска струёй холодной воды под давлением 0,6 МПа (6 кгс/см2), сушат, правят и при необходимости восстанавливают актикоррозионное покрытие хромированием или никелированием. Дефлекторы очищают на месте без снятия с вагона. Для этого снимают их крышки и очищают все поверхности. Затем смазывают резьбу винтов. В процессе эксплуатации трубчатый воздухоподогреватель загрязняется и покрывается ржавчиной. Доступные поверхности снятого с вагона воздухоподогревателя очищают металлическими щетками и скребками и промывают проточной водой для удаления шлама и грязи, а затем с помощью пескоструйного переносного аппарата удаляют накипь и ржавчину. Трещины на трубах воздухоподогревателя в труднодоступных местах заваривают после выемки секций из бака. Отремонтированный воздухоподогреватель перед установкой в вагон спрессовывают водой под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2). При ремонте вагонов на заводах трубчатые воздухоподогреватели заменяют на пластинчатые. После установки вентиляционного агрегата на вагон и сборки всех узлов и деталей системы вентиляции проверяют ее работу при максимальной и минимальной производительности вентилятора. Воздух должен поступать во все купе через решетки равномерно. В процессе эксплуатации агрегаты вентиляционной установки перед началом летнего и зимнего сезона подвергают ревизии, проверяют их состояние и производят необходимый ремонт. При этом действующие и запасные фильтры заменяют, всасывающие жалюзи, решетки и каналы воздуховода очищают от пыли, вентиляционную установку проверяют при работе с максимальной и минимальной нагрузкой. Проверяют состояние и действие переключающих механизмов заслонок с постановкой их в положение «Лето» и. «Зима» и температуру подогрева воздуха, подаваемого внутрь вагона через калорифер зимой.
Дата добавления: 2014-01-05; Просмотров: 2793; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |