Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Изготовление и ремонт внутреннего оборудования вагонов

Изготовление и монтаж систем отопления, водоснабжения и вентиляции.

95. Материалы, применяемые при изготовлении и монтаже внутреннего оборудования

Материалы, применяемые для теплоизоляции вагонов, должны отвечать следующим основным требованиям: обладать низким коэффи­циентом теплопроводности, малой величиной влагопоглощения и объем­ной массы, высокой удельной прочностью и огнестойкостью. В табл. 35 указаны физико-химические свойства материалов, применяемых в ва­гоностроении.

Мипора—продукт химической перебработки формалина и мочевин-ной кислоты. Она обладает низкой прочностью при сжатии и большой гигроскопичностью, поэтому если ее применяют в качестве теплоизо-лирующего материала, то обворачивают перфолем или полиамидной пленкой. Швы пакета герметизируют — проклеивают клеем ПК-5 или оплавляют. Из-за низкой прочности срок службы мипоры ограничен, поэтому в вагоностроении все больше используют пенопласты.

Пено пласты типов ПХВ-1, ПСБ-С обладают малой влагопоглощае-мостью, поэтому их не надо упаковывать в водонепроницаемые пленки. Химическая промышленность выпускает такие материалы в виде блоков и плит. Пенопласт ПХВ-1 раскраивают на детали на ленточных или круглопильных станках, а ПСБ-С — с помощью натянутой ни-хромовой проволоки, нагретой до 100—110° С. Блоки ПСБ-С получают беспрессовым способом, поэтому можно сразу изготовлять детали раз­личных размеров и конфигурации в металлических формах без допол­нительного раскроя и обработки. Пенопласты ПХВ-1 и ПСБ-С хорошо склеиваются по толщине клеями типов КАШ,, К-17 или 88Н.

Наряду с положительными свойствами пенопластов следует от­метить и некоторые недостатки применения их в вагоностроении: при установке плит изоляции на вагонах приходится выполнять большой объем трудоемких работ по их подгонке и сборке; при раскрое блоков пенопластов на детали получается много отходов (до 30%); для обес­печения надежной тепло-, звуко- и виброизоляции вагонов необходи­мо дополнительно к пенопластам применять другие изоляционные ма­териалы — технический войлок, стекловату, резину и т. п.

Указанные недостатки можно устранить за счет использования вспенивающихся пенопластов — пенополиуретана ФРП или «Вилорес». Вязкожидкие смоляные компоненты этих материалов при смешивании в определенных соотношениях вспениваются и после достижения мак­симального объема твердеют.

Вспенивающиеся пенопласты наносят на изолируемые поверхности вагона методом напыления или заливки. Эти материалы обладают достаточно хорошими тепло-, звуко-, виброизоляционными и анти­коррозионными свойствами. При их использовании упрощается технологический процесс изоляции кузова и сокращается время сборки вагона.

Методом напыления (рис. 196) целесообразно наносить изоля­ционный материал на открытые поверхности сложной формы (крышу, боковые стены). Такой метод можно применять без какой-либо пере­делки существующих конструкций вагонов.

Для нанесения изоляции методом заливки необходимы некоторые изменения в конструкциях вагонов, чтобы пенопласт помещался в ячей­ках с замкнутыми контурами. Этот метод целесообразно использовать при изоляции пола, металлических дверей, люков, а также боковых стен и крыши после определенной переделки.

Материалы, применяемые при изготовлении узлов внутреннего оборудования, должны быть легкими, негорючими или трудносгорае­мыми, звукопоглощающими, легко моющимися, не портящимися; от

Таблица Зб

Наименование материала

Слоистый пластик Винилискожа

Искусственная обивочная кожа Полиэфирный стеклопластик

Древеонопрессованная масса МДП Столяряые плиты Фанерные плиты ПФ-А Древеоноволокнистые плиты Алюминиевое литье под давлением

Алюминиевые прессованные профили Полиэтилен

Капроновая смола Ударопрочный полистирол Фенопласт порошковый Фенопласт древеснослоистый Фенопласт волокнистый Полиамидные и полиэтиленовые плен­ки

Профильный полихлорвиниловый пластикат

Поливинилхлоридный, глифталевый и алкидный линолеум

Область применения в вагоне

Отделка внутренних помещений и мебе­ли

Отделка внутренних помещений, изго­товление оконных штор ' Обивка мягкой мебели (кресел, диванов и ДР.), Полы в туалетах, бельевые ящики, над­оконные карнизы, оконные наличники, поддоны баков и др. Рамы окон, дверные коробки Настил 'пола, створки шкафов;

Перегородки • Облицовка стен и потолков Вешалки, ручки, детали замков, оконные рамы и др.

Декоративные раскладки, направляющие штор

Отдельные детали внутреннего оборудо­вания

Детали фурнитуры ' То же

Детали электротехнического назначения 'Крышки и кольца унитазов Детали фурнитуры Изготовление гидроизоляции

Уплотняющие и декоративные каяты при обивке мягкой мебели я отделочных ра­ботах внутри вагона Настил лола

контакта с дезинфекционными препаратами. В табл. 36 указаны основ­ные материалы, используемые при изготовлении узлов внутреннего оборудования пассажирских вагонов.

Все чаще в пассажирских вагонах взамен павинола применяют декоративный цветной бумажно-слоистый пластик. Благодаря удачно­му сочетанию хороших декоративных, физико-механических и сани-тарно-гигиенических свойств этот материал можно использовать для тоделки мебели, облицовки стен, перегородок и дверей.

96. Технология монтажа внутреннего оборудования

К монтажу внутреннего оборудования приступают после нанесе­ния и сушки антикоррозионных покрытий на внутренние поверхности кузова и укладки изоляционных материалов. Рекомендуется выпол­нять сборочно-монтажные работы внутри вагона в определенной по­следовательности:

укладка плит пола и внутренней обшивки стен;

установка окон, фрамуг, перегородок, настилка линолеума на пол;,.

монтаж системы отопления и водоснабжения;

установка перегородок, облицовка стен, монтаж устройств венти­ляции и электрооборудования;

монтаж оборудования туалетов, служебного помещения и мебели;

установка светильников, фурнитуры, подшивного потолка;

монтаж и подключение электрооборудования;

наладочные и обкаточные испытания, окончательные отделочные и окрасочные работы.

В зависимости от типа установленного оборудования и конструк­тивных особенностей вагона указанную последовательность выполне­ния работ можно менять.

Крепление слоистых пластиков к столярным или фанерным плитам осуществляют приклеиванием. Для этого применяются клеи на основе специальной смолы поливинилацетатный марки СПВ или казеиновый.

При работе со слоистым пластиком необходимо учитывать его свойства. Декоративный слоистый пластик — жесткий многослойный материал, изготовляемый с использованием смол двух видов. Это приводит к возникновению неуравновешенных внутренних напряжений в материале. Указанное обстоятельство, а также усадка и старение клеевого шва обусловливают появление в панелях, облицованных пластиком, значительных внутренних напряжений, которые при опре­деленных условиях вызывают коробление. Чтобы исключить такие явления, прибегают к компенсации (уравновешиванию) внутренних напряжений: приклеивают на обратную сторону панели несколько слоев шпона или оклеивают панель пластиком с обеих сторон. Исполь­зование пластика с уменьшенной толщиной и хорошей эластичностью позволит устранить коробление панелей полностью.

Из-за наличия внутренних напряжений в самом пластике появля­ются также трещины при механической обработке, поэтому конструк­тору и технологу необходимо учитывать некоторые требования:

при выполнении в листах слоистого пластика внутренних прямо­угольных отверстий (под оконный проем, люк, и т. п.) или выходящих наружу под прямым углом выборок все внутренние углы надо скруг­лять возможно максимальным радиусом, но не менее 10 мм;

диаметр сверленых отверстий в слоистом пластике должен быть больше диаметра крепежного элемента (шуруп, винт, гвоздь) не ме­нее чем на 1—2 мм. При тугой постановке крепежного элемента в от­верстие могут появиться лучевые трещины из-за различного коэффи­циента линейного расширения пластика и металла;

нельзя прокалывать пластик шилом или забивать в него гвозди;

кромки листа пластика, приклеенного к деревянной панели, сле­дует по возможности обрамлять раскладками, иначе он может от­клеиться;

в местах где необходима подгонка деталей при сборочных работах, желательно кромку приклеиваемого листа пластика не доводить до кромки плиты на 5—10 мм.

97. Изготовление и монтаж узлов системы отопления

Пассажирские вагоны согласно ГОСТ 12406—66 должны быть оборудованы системой отопления, обеспечивающей температуру вну­три помещений в пределах 20 ± 2° С при скоростях движения до 160 км/ч. В настоящее время в вагонах применяются, две основные системы:

водяное отопление от индивидуального котла, установленного в вагоне и работающего на твердом топливе, на электроподогреве или с комбинированным подогревом (электричество и твердое топливо);

централизованное электрическое отопление с питанием от дизель-генераторной установки тепловоза, вагона-электростанции или от контактной сети электрифицированных дорог.

Система водяного отопления от котла с комбинированным подогре­вом состоит из следующих узлов: котла, пластинчатого калорифера, соединительных трубопроводов, насосов (ручного и центробежного), запасного водяного бака, контрольных приборов и аппаратов управ­ления.

Соединительные трубопроводы системы отопления выполнены в ви­де прямых и изогнутых труб с приваренными фланцами, отростками и другими деталями. Последовательность их изготовления и сборки зависит от диаметра трубопроводов и серийности производства, однако

.479

технология обработки труб и сборки узлов предусматривает выпол­нение определенных типовых операций.

Резка труб по длине производится на фрезерно-отрезных полуав­томатах типа 8Б66 или специальных труборезных станках. Зачистка ваусенцев после резки выполняется с помощью приспособления, обо­рудованного шлифовальным кругом, или резцовой головки труборез-ного станка. Гибка труб осуществляется в холодном или горячем состо­янии.

Отверстия в трубах для отростков, ответвительных штуцеров и спускных пробок вырезают по разметке или накладным шаблонам после гибки. Отверстия диаметром до 40 мм сверлят, более 40 мм вырезают резцами на вертикально-сверлильных станках или фрезами.

Сборку и приварку соединительных фланцев и различных ответ­влений производят в кондукторах, обеспечивающих перпендикуляр­ность привалочной рабочей плоскости фланца к оси трубы. Предвари­тельно плоскость фланца обрабатывают с проточкой канавки под уплот-нительную прокладку. Фланцы к трубам приваривают полуавтомати­ческой сваркой в среде углекислого газа.

Нарезание резьбы на трубах с муфтовыми соединениями осущест­вляется на трубонарезных станках. Концы изогнутых труб нарезают до гибки, а в процессе гибки на резьбу навинчивают предохранитель­ные муфты.

Готовые трубы отопления испытывают на прочность гидравличе­ским способом под давлением, на 50% превышающим рабочее. При испытании на один торец трубы ставят заглушку, а на другом закреп­ляют соединительный шланг от насосной установки. При опрессовке трубы проверяют ее водонепроницаемость, особенно в сварных со­единениях.

После испытания трубы очищают, обезжиривают, наносят на них антикоррозионные покрытия, сушат и комплектно передают на пози­цию монтажа в вагон.

Закончив монтаж, производят гидравлическое испытание всей системы отопления вагона, а затем трубы покрывают теплоизоляцией.

В качестве теплоизолирующих материалов применяют техниче­ский войлок, пенопласт (поролон) и др.

98. Технология изготовления и монтажа системы водоснабжения

Система водоснабжения пассажирских вагонов должна обеспе­чивать нормальную работу санитарно-технического оборудования, пополнение водой системы отопления в период ее работы и удовлетво­рение потребностей пассажиров в питьевой воде.

В общем виде система водоснабжения вагона состоит из следующих узлов: бака для холодной воды емкостью 850 л, малого бака 80 л, трубопроводов с разобщительными кранами, водоналивных прибо­ров, контрольной аппаратуры (водомеры, сигнальные трубы и др.).

Баки для воды изготовляют сварными из углеродистых или не­ржавеющих сталей или пластмассовыми из стеклопластика.

Сборка стальных баков производится в кондукторах с последую­щей полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа или роли-крвой сваркой на машинах типа МШП-200. Для получения прочно-плотного шва при роликовой сварке на сопрягаемые кромки наносят слой клея КС-609. После сварки в течение 3—4 ч происходит его по» лимеризация и сварное соединение становится герметичным.

Внутренние поверхности баков из углеродистых сталей после сбор­ки и сварки покрывают цинком способом металлизации. На баки из нержавеющих сталей защитные покрытия не наносят.

Трубопроводы холодного водоснабжения изготовляют из стальных оцинкованных труб (ГОСТ 3262—62) или пластмассовых. Технология изготовления стальных трубопроводов системы водоснабжения такая же, как и системы отопления.

Пластмассовые трубопроводы изготовляют из полиэтилена низкой плотности, получаемого методом высокого давления. Трубы из поли­этилена обладают многими преимуществами по сравнению со сталь­ными трубами. Они морозостойкие, сохраняют гибкость при темпера­турах до — 60°, в 8, раз ле.гче стальных. Полиэтиленовые трубы не разрушаются при замерзании в них воды, они устойчивы к коррозии и поэтому более долговечны, чем металлические, гигиеничны (не влияют на качество питьевой воды благодаря физиологической индифферент­ности полиэтилена) и не нуждаются в окраске.

Кроме того, на внутренней поверхности полиэтиленовых труб не скапливаются какие-либо отложения, поэтому их,пропус,кная способность остается постоянной в течение всего времени эксплуа­тации, в то время как рабочее сечение металлических труб после не­скольких лет значительно уменьшается.

Полиэтиленовые трубы имеют коэффициент линейного термиче­ского расширения примерно в 20 раз больше, чем стальных. Поэтому при прокладке таких трубопроводов следует выдерживать определен­ные расстояния между опорами крепления (табл. 37).

Устанавливать специальные компенсаторы, реагирующие на изме­нение длины полиэтиленовых труб, не требуется. Но, учитывая воз­можное провисание трубопровода от температурных перепадов, можно при прокладке горизонтальных полиэтиленовых труб увеличить их уклон по сравнению со стальными.

Радиусы изгиба отводов полиэтиленовых труб указаны в табл. 37. При величине радиуса не менее двенадцати наружных диаметров гибку можно производить без нагрева. Отводы с меньшими радиусами изги­бают после нагрева в кипящей воде.

На рис. 197 показаны возможные варианты соединения полиэти­леновых труб. Неразъемные соединения осуществляются методом свар­ки. Сварка полиэтиленовых труб основана на свойстве частиц поли­этилена прочно сцепляться в вязко-текучем состоянии при нагревании выше температуры плавления. Наиболее простой способ — сварка контактным нагревом (рис. 198), когда свариваемые детали одновремен­но нагреваются в специальном приспособлении до 250—300° С. Тру­ба оплавляется в гильзе, раструб фитинга — в оправке. После оплав-ления детали снимают с приспособления и соединяют. Остывшие изде­лия можно использовать по назначению.

Разъемные соединения полиэтиленовых труб выполняют муфтовы­ми, фланцевыми и с накидными гайками. Крепление труб из полиэти­лена осуществляется с помощью металлических или пластмассовых хомутов или скоб (рис. 199), которые должны плотно облегать трубы, но не врезаться в них.

Для обеспечения полного слива воды из системы водопровод­ные трубы укладывают с уклоном в сторону слива. После монтажа систему водоснабжения вагона испытывают на плотность.

 


Лекция №9: Технология ремонта систем отопления и водоснабжения пассажирских вагонов.

101. Ремонт систем отопления и водоснабжения

Система отопления в процессе эксплуатации пасса­жирских вагонов подвергается ежегодному деповскому ремонту, а также ремонтам первого и второго объема на заводах. Перед зимним отопительным сезоном и при периодических ремонтах осуществляется промывка системы отопления. При выполнении периодического ремонта узлы системы отопления промывают раздельно (котел, сеть трубопро­водов купированной стороны, сеть трубопроводов коридорной стороны, расширитель-воздухоподогреватель или калорифер), а в эксплуата­ции — без разъединения отдельных элементов. Промывку производят водой под давлением 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2), смешанной с возду­хом, сжатым до 0,1—0,2 МПа (1—2 кгс/см2), пока из сливных отвер­стий не потечет чистая вода.

При ремонте системы отопления в депо с вагона демонтируют после осмотра только неисправные детали и узлы. При заводском ре-1 монте все детали и узлы с вагона снимают для осмотра и ремонта.

Основные неисправности, возникающие в системе водяного отоп­ления, следующие: течь котлов в сварочных швах или износ его сте­нок: коррозионные повреждения металла расширителя-воздухоподо­гревателя, труб отопления; течь в соединениях труб из-за коррозии резьбы или утраты эластичности резиновыми прокладками фланцевых соединений; неисправность отопительной водопроводной арматуры, плунжерных и центробежных насосов, баков для воды, грязевиков.

Места на наружных и внутренних стенках котла, пораженные коррозией на глубину более чем Vg первоначальной толщины, ремон­тируют вваркой усиливающих планок или электродуговой наплавкой. После ремонта сваркой котел подвергают гидравлическому испыта­нию под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2), которое выдерживают в тече­ние 10—15 мин. Негодные паронитовые прокладки заменяют новыми толщиной 5 мм.

Расширитель-воздухоподогреватель после очистки также ремонти­руют электродуговой сваркой с последующим испытанием водой под давлением 0,1 МПа (1 кгс/см2).


Трещины и коррозионные повреждения в трубах отопления:

в эксплуатации и при деповском ремонте устраняют электродуговой сваркой с наложением усиливающих накладок, а при ремонте на заводах заменяют неисправные участки труб новыми. После ремонта трубы спрессовывают водой под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2) с выдерж­кой в течение 3—5 мин. Если нет течи, трубу считают годной для уста­новки на вагон.

После сборки труб на вагоне их еще раз подвергают гидравличе­скому испытанию под тем же давлением, для чего используют пере­носный ручной гидравлический пресс. Трубы выдерживают под ука­занным давлением 10 мин. в течение которых падение давления не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).

Неисправные насосы, отопительную и водопроводную арматуру разбирают, осматривают и ремонтируют, заменяя негодные детали, устанавливая новые сальниковые уплотнения, притирая клапаны и заваривая трещины в корпусах. Отремонтированный корпус насоса испытывают под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2).

При сборке центробежного циркуляционного насоса необходимо обеспечить равномерный зазор между крыльчаткой и стенками корпу­са в пределах 0,15—1,37 мм. Прокладки между корпусом и крышкой ставят на сурике. После сборки крыльчатка должна туго проворачи­ваться от руки.

Баки для воды и грязевики ремонтируют электродуговой сваркой. Затем грязевики-испытывают водой под давлением 0,2 МПа с выдерж­кой в течение 5 мин.

Термометры, гидрометры, манометры ремонтируют в соответствии с Правилами ремонта и проверки измерительных приборов и дейст­вующими инструкциями, утвержденными Комитетом стандартов, мер и измерительных приборов Совета Министров СССР.

После ремонта всю систему отопления испытывают в рабочем со­стоянии и ставят на стене котельного отделения трафарет, указываю­щий место и время испытания.

В системе водоснабжения могут появиться неис­правности: течь баков для воды и в местах соединений труб с баками;

загрязнение баков; повреждение педальных механизмов унитазов;

течь вентилей, водопробных и умывальных кранов; загрязнение и повреждение кипятильника; повреждения унитазов и умывальных чаш; неисправность механизмов подъема крышек унитазов. Баки, в ко­торых обнаружена течь, ремонтруют сваркой после снятия с вагона.

При ремонте вагонов на заводе баки с вагонов снимают, осматри­вают и ремонтируют. Если поражены коррозией стенки в нижней части бака или имеется течь в сварных швах, то приваривают не бо­лее двух усиливающих накладок толщиной 0,8d (здесь d — толщина основного металла). Поврежденное при ремонте цинковое покрытие необходимо восстановить. Полуду баков, изготовленных из медных листов, при повреждении восстанавливают оловом.

Унитазы и умывальные чаши перед ремонтом моют в нагретом до 40 — 50° С 2-процентным растворе каустика и затем ополаскивают чистой водой.

380 '•

Водяные баки, соединительные и подводящие трубы умывальных чаш и унитазов после ремонта и установки на вагон промывают и де­зинфицируют 0,2-процентным раствором хлорной извести. После про­мывки и сушки стальные баки окрашивают. По окончании указанных работ на баки ставят трафарет с указанием даты и места осмотра.

Кипятильники непрерывного действия при ремонте в депо и на заводах снимают с вагонов, разбирают, очищают от накипи и при не­обходимости ремонтируют поврежденные, участки. В качестве средства для удаления накипи применяют раствор, составленный из 1,2 л ук­сусной кислоты и 6 л воды или из 1,8 л муравьиной кислоты и 5,4 л воды, или ингибированный 5-процентный раствор соляной кислоты. После растворения накипи кипятильник промывают содовым раство­ром, а затем — чистой теплой водой. Поврежденную полуду на вну­тренних поверхностях кипятильников восстанавливают до толщины покрытия не менее 50 мкм, а цинкование осуществляют металлизацией или горячим способом.

После ремонта и трехкратной промывки кипятильник заполняют водой и испытывают в холодном состоянии на стенде, а после монтажа на вагоне производится приемка в рабочем (горячем) состоянии. На корпус принятого кипятильника ставят трафарет.(дата ремонта и про­мывки).,

В вентилях и кранах системы водоснабжения могут появиться не­плотности клапанов и пробок, износ сальниковой набивки и излом корпуса. При ремонте арматуры проверяют плотность прилегания кла-• панов и пробок к соответствующим местам в корпусах. Гнезда клапанов и кранов проверяют специальными фрезами или развертками. После проверки притирают пробки и клапаны на станке.

Для притирки на покрытую маслом поверхность клапана или пробки наносят тонкий слой мелко толченого стекла или пасты ГОИ и закрепляют деталь в зажиме станка. Притирка производится с чередующимися поворотами детали в обе стороны при легком нажиме. Притертые детали вытирают и проверяют качество сопряжения. Для этого наносят тонкий слой краски на поверхность пробки или клапана, ставят деталь в гнездо и поворачивают, слегка прижимая. Если краска равномерно распределилась не менее чем на 80% поверхности гнезда, значит, плотность соединения обеспечена.

Притертую пробку или клапан смазывают машинным или другим минеральным маслом, устанавливают на место и собирают кран или вентиль. Сальники набивают пенькой, пропитанной таким же маслом. Неисправные фибровые прокладки заменяют новыми.

Чтобы сальник не находился постоянно под давлением, необходимо правильно устанавливать вентиль при монтаже: вода должна посту­пать снизу вверх (под клапан).


Лекция №10: Технология ремонта системы вентиляции пассажирских вагонов.

102. Ремонт системы принудительной вентиляции

Наиболее характерные неисправности в системе вентиляции ваго­нов — загрязненность фильтров, воздухопровода, дефлекторов и вен­тиляционных решеток в купе, ослабление крепления электродвигателя


и вентилятора на раме, грение и стук подшипников, вибрация венти­ляционной установки, износ вала ротора вентилятора.

При выполнении деповского и заводского ремонта вагона, а также после определенного времени работы вентиляционной установки в эксплуатации рабочие и запасные загрязненные фильтры снимают и от­правляют в цех. Там их моют в растворе каустической соды, ополас­кивают теплой чистой водой, сушат и после осмотра и ремонта пропи­тывают минеральным маслом.

Эти работы производятся на автоматической поточно-конвейерной установке, где только операция загрузки фильтров выполняется вруч­ную. В установке с пневматическим распределительным устройст­вом (рис. 202) обработка загрязненных фильтров производится на пяти позициях, где выполняются операции: промывка в растворе ка­устической соды; промывка в горячей воде; сушка; пропитка маслом;

удаление излишков масла.

Загрязненные фильтры по 20—30 шт. укладывают горизонтально в накопитель /. Затем с пульта включают приборы управления поточ­ной линией, и все последующие операции выполняются автома­тически.

При поступлении фильтра на / позицию включается двигатель центробежного насоса 3, который засасывает из бака 2 подогретый до 90—95° С раствор каустической соды (2 кг соды на 1 м3 воды) и че­рез вращающийся патрубок с соплами подает на фильтр. Отработав­ший раствор очищается в фильтрующих устройствах и возвращается в бак.

На // позиции фильтр промывают чистой подогретой до 90° С во­дой. После очистки и нейтрализации вода возвращается в тот же бак для подогрева и последующего использования.

Позиция /// оборудована калорифером и вентилятором 4 для суш­ки фильтров подогретым до 60—80° С воздухом.

На/У позиции фильтр пропитывается маслом. В зависимости от времени года применяется различное минеральное масло: летом —

 

Рис. 202. Автоматическая установка для обработки фильтров системы вентиляции вагонов

машинное марки С (ГОСТ 1707—51), зимой — турбинное марки Л (ГОСТ 32—74). Подогретое в баке 5 масло, подается под зонт к соп­лам разбрызгивателя насосомподдавлениемО,1—0,2МПа(1—2кгс/см2).

Излишки масла удаляются из фильтра на V позиции под зонтом. Для этого с помощью вентилятора через трубы с отверстиями додается подогретый воздух. После удаления излишков масла фильтры с по­мощью пневматического толкателя попадают на транспортер и далее Б контейнер.

Производительность автоматизированной установки;ддя обработки фильтров составляет 160 шт. в смену,

Во время периодического ремонта вентиляционную установку демонтируют из вагона для осмотра, разборки и ремонта. Изно­шенные поверхности вала ротора вентилятора восстанавливают на-пдавкой электродами Э34 с механической обработкой. Затем вал вме­сте с установленными на нем роторами, вентиляторов подвергают балансировке. Дисбаланс устраняют путем наплавки или приварки пластины соответствующей массы. Уравновешивание считается доста­точным, если при вращении на призмах ротор останавливается всякий раз в другом положении.....

Далее ротор вместе с валом проверяют на биение при вращении в центрах токарного станка. Величину биения измеряют индикаторами, которые размещают в местах установки подшипников и между коле­сами. Биение более 0,34мм между колесами, 0,1 мм в местах посадки подшипников, 0,6 мм по кольцам ротора или 0,75 мм по лопаткам устраняют путем изгиба вала легким постукиванием деревянным мо­лотком или снятия лишнего металла карборундовым кругом.

При периодических видах ремонта дефлекторы, вентиляционные решетки и каналы очищают от пыли и продувают сжатым воздухом.

Для очистки воздуховода поочередно снимают вентиляционные решетки в служебном отделении и пассажирских помещениях и через отверстия в потолке соплом-наконечником пылесоса вводят струю сжатого воздуха в канал при включенном вентиляторе. Затем закры­вают вентиляционные решетки от первого до предпоследнего купе, а ре­шетку в последнем купе снимают и к отверстию в потолке присоединя­ют пылеотводный рукав, выведенный наружу. При снятых фильтрах и диффузорах включают вентилятор. Продувку можно считать выпол­ненной, если из рукава выходит чистый воздух.

При периодическом ремонте вагонов все вентиляционные решетки в купе снимают, очищают от пыли и ремонтируют. Для очистки решет­ки погружают на 5 мин в ванну с нагретым до 80° С 5-процентным раст­вором каустической соды. Затем их моют до металлического блеска струёй холодной воды под давлением 0,6 МПа (6 кгс/см2), сушат, пра­вят и при необходимости восстанавливают актикоррозионное покры­тие хромированием или никелированием.

Дефлекторы очищают на месте без снятия с вагона. Для этого сни­мают их крышки и очищают все поверхности. Затем смазывают резьбу винтов.

В процессе эксплуатации трубчатый воздухоподогреватель загряз­няется и покрывается ржавчиной. Доступные поверхности снятого


с вагона воздухоподогревателя очищают металлическими щетками и скребками и промывают проточной водой для удаления шлама и гря­зи, а затем с помощью пескоструйного переносного аппарата удаляют накипь и ржавчину.

Трещины на трубах воздухоподогревателя в труднодоступных мес­тах заваривают после выемки секций из бака. Отремонтированный воз­духоподогреватель перед установкой в вагон спрессовывают водой под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2). При ремонте вагонов на заводах труб­чатые воздухоподогреватели заменяют на пластинчатые.

После установки вентиляционного агрегата на вагон и сборки всех узлов и деталей системы вентиляции проверяют ее работу при мак­симальной и минимальной производительности вентилятора. Воздух должен поступать во все купе через решетки равномерно.

В процессе эксплуатации агрегаты вентиляционной установки перед началом летнего и зимнего сезона подвергают ревизии, проверяют их состояние и производят необходимый ремонт. При этом действую­щие и запасные фильтры заменяют, всасывающие жалюзи, решетки и каналы воздуховода очищают от пыли, вентиляционную установку проверяют при работе с максимальной и минимальной нагрузкой. Про­веряют состояние и действие переключающих механизмов заслонок с постановкой их в положение «Лето» и. «Зима» и температуру подогре­ва воздуха, подаваемого внутрь вагона через калорифер зимой.


<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Общая сборка и испытание вагонов | Лекция №12: Охрана труда при изготовлении и ремонте рам, кузовов, внутреннего оборудования вагонов
Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2014-01-05; Просмотров: 2793; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.014 сек.