Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Контейнеры и пакетные перевозки




Транспортнаятара образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупнённой транспортной единицы, которая применяется для упаковывания товаров или изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичнойупаковки.

Транспортная тара классифицируется по условиям эксплуатации, форме, материалу и особенностям конструкции.

По условиям эксплуатации различают разовую, возвратную и многооборотную тару.

- одноразовая тара предназначена для однократного перемещения продукции, когда её возврат невозможен или экономически невыгоден, а также при выполнении поставок при отсутствии регулярных связей между поставщиками продукции и её потребителями.

- многооборотнаятара предназначается для многократного использования и должна выдерживать значительные повторяющиеся механические нагрузки.

По способности выдерживать механические нагрузки и деформироваться различают мягкую, полужёсткую и жёсткую транспортную тару.

- мягкая тара принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом. Основное назначение этого вида тары – хранение и транспортирование преимущественно сыпучих и волокнистых материалов. Мягкая тара имеет незначительный объём и массу, удобна в обращении.

- полужёсткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда как часть нагрузки воспринимается самим грузом.

- жёсткая тара не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую прочность.

В зависимости от способности тары укладываться в устойчивый штабель различают штабелируемую и не штабелируемую тару . По способу обеспечивать непроницаемость газов, паров и жидкостей тара бывает герметичная и не герметичная. По чувствительности к воздействию динамических нагрузок – прочная и хрупкая.

Необходимость максимального использования вместимости и грузоподъёмности подвижного состава при перевозке порожней транспортной тары, особенно многооборотной, и снижения расходов на перевозку привела к созданию специальной конструкции тары – не разборной, разборной и складной.

-не разборная тара сохраняет свои параметры на всех стадиях перевозочного процесса, при выполнении гружёных и холостых ездок.

-разборнаятара обладает возможностью легкой разборки и компактного укладывания её отдельных частей для возврата поставщику.

- складная тара предусматривает шарнирное соединение всех её стенок.

На рис.2. представлена классификация тары.

Качество и экономичность конструкции тары оценивается системой показателей, характеризующих собственную массу тары, её объём, прочность, стоимость и материалоёмкость. При обеспечении заданной прочности и надёжности собственная масса тары, её объём, отношение объёма сложенной тары к объёму тары в рабочем состоянии должны быть минимальными, а параметры тары – кратными параметрам контейнера, поддона, кузова передвижного состава. Критерием оценки экономической эффективности тары является отношение самой стоимости тары к стоимости груза в ней: чем ниже это соотношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.



Критерием оценки экономической эффективности тары является отношение стоимости самой тары к стоимости груза в ней: чем ниже это соотношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.

 

.

Способы и технологии формирования укрупнённой грузовой единицы

 

Пакетный способ перевозки грузов заключается в том, что отдельные штучные грузовые единицы в таре и в незатаренном виде у отправителя объединяют в одно укрупнённое место – пакет, как правило, с применением специальных приспособлений (поддонов или увязочных устройств) и доставляют его до получателя без расформирования в пути. При этом погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции при перевозках в прямом автомобильном или смешанном сообщениях, выполняют только механизированным способом.

Развитие перевозок укрупнёнными грузовыми местами или укрупнёнными грузовыми единицами (УГЕ) с помощью поддонов, пакетов или контейнеров является одним из основных направлений повышения эффективности перевозок на транспорте. Это позволяет ускорить обращение грузов, повышает производительность труда при выполнении погрузочно – разгрузочных работ, сокращает расходы на транспортную тару и хранение грузов, повышает сохранность, снижает убытки от хищений и порчи грузов, позволяет автоматизировать выполнение погрузочно – разгрузочных работ, упрощает транспортно-экспедиторские, передаточные и другие коммерческие операции.

Целесообразность укрупнения грузовых мест предопределяет ряд факторов:

- транспортные характеристики грузов;

- дальность перевозки;

- эксплуатационные характеристики технических средств передвижных средств всех видов транспорта и перегрузочного оборудования, используемых в цепочке доставки грузов;

- экономические показатели расчёта эффективности доставки груза при различных вариантах её осуществления.

Последовательное укрупнение грузовой единицы наглядно демонстрирует эффективное сокращение количества грузовых операций.

Использование при перевозках укрупненной грузовой единицы обеспечивает повышение производительности труда на погрузочно-разгрузочных и складских операциях в 3-4 раза, снижение затрат на такие операции в 2-3 раза, сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями.

Например, если стоимость погрузки целлюлозы в кипах на судно в С-Петербургском морском порту составляет 12,6$ за тонну, то в пакетах – 5,4$. Одновременно в 2 раза уменьшается время погрузки и разгрузки судна, что позволяет снизить ставку фрахта. Однако надо помнить об утилизации использованных средств крепления, сепарации и укрупнения, которая в некоторых странах вызывает дополнительные и зачастую существенные затраты.

Пакетирование грузов. Транспортным пакетом называется укрупнённая грузовая единица, сформированная из штучных грузов в таре или без неё с применением различных способов и средств пакетирования, сохраняющая форму в процессе обращения и дающая возможность комплексной механизации погрузо-разгрузочных и складских работ.

Различают одно- и многооборотные средства пакетирования. При подъёмно-транспортных операциях нагрузку, создаваемую грузом, воспринимает несущее средство пакетирования. Разваливание пакета предупреждает скрепляющее средство пакетирования.

Укрупнённая грузовая единица, составленная из нескольких транспортных пакетов с применением специальных скрепляющих приспособлений (стропов, рам), следующих вместе с блоком, называется блок-пакетом.

Форма пакета может быть прямоугольной, цилиндрической и трапециевидной. Трапециевидная форма применяется для обеспечения заполнения верхней, суженой части габаритов мест транспортирования и хранения грузов. Для пакетирования отдельных видов груза нормативно-технической документацией устанавливаются размеры пакетов.

К средствам пакетирования относят следующие приспособления:

- поддон – наиболее распространённое средство пакетирования, поэтому более подробно рассмотрим позднее;

- пакетирующая кассета – несущее специализированное многооборотное средство пакетирования, состоящее из рам, стоек или соединительных элементов;

- строп – средство пакетирования, состоящее из жёстких и гибких элементов, сеток, скрепляющих пакет груза на поддоне или без него;

- обвязка – скрепляющее средство пакетирования полужёсткой или гибкой конструкции (лента, проволока, сетка, плёнка);

- подкладной лист – средство пакетирования, представляющее собой сплошной или со сквозными отверстиями по всей площади лист, имеющий гладкую поверхность, с отогнутыми вверх краями;

- прокладка для пакетов, используемая в качестве амортизатора, средства предохранения груза от вредного воздействия, а также с целью разделения пакетов;

- пакетирующая стяжка – полужёсткое средство пакетирования со стягивающим приспособлением.

Поддон – средство пакетирования, имеющее площадку для укладки груза, с надстройками или без них, приспособленное для механизированного перемещения. С помощью поддона можно формировать укрупнённые грузовые единицы из уже имеющихся первичных единиц. На поддоне груз закрепляется различными способами – либо за счёт системы укладки, не позволяющей рассыпаться благодаря собственному весу первичных грузовых единиц, либо за счёт связки груза с поддоном – стропования, либо за счёт упаковывания грузовой единицы в термоусадочную плёнку.

Грузоподъёмность поддонов в зависимости от исполнения 1…3,2 т. Поддоны могут изготавливаться из дерева (Д), стали (С), лёгких сплавов (Л), синтетических материалов (СН) или их сочетаний. Поддон П4-1,0 Д ГОСТ 9078-84 – однонастильный четырёх заходный поддон массой брутто т1 т, изготовленный из дерева.

Стандартами предусматривается использование специализированных плоских поддонов, например, с двумя продольными опорами (ТМ127), с двумя поперечными опорами (ТМ140) и с тремя поперечными опорами под конкретные штучные грузы (ТМ142).

Поддоны ТМ127, ТМ140 и ТМ142 часто используют на складах с высотными и средневысотными стеллажами, а также при бесстелажном размещении и многоярусном штабелировании. У данных поддонов опоры могут быть расположены вдоль и поперёк поддона.

Если применение многооборотных поддонов неэффективно, используют деревянные плоские одноразовые поддоны размерами 800х1200 и 1000х1200 мм соответственно грузоподъёмностью 1 и 1,25т.такие поддоны должны соответствовать требованиям ГОСТ26381 – 84.

Если использование плоских поддонов не позволяет выполнять многоярусное штабелирование пакетов из-за возможного разрушения тары, применяют поддоны многократного использования:

- стоечные (С) со съёмными стойками и съёмной обвязкой или несъёмными стойками и обвязкой;

- ящичные (Я) с крышкой или без неё, имеющие не менее трёх вертикальных или складных стенок.

В зависимости от числа поверхностей, на которые может быть уложен груз, поддоны подразделяют на одно- и двухнастильные. Однонастильные поддоны имеют минимальную собственную массу. Двухнастильные поддоны имеют большую прочность и, следовательно, грузоподъёмность для укладки груза их не требуется предварительно ориентировать.

В зависимости от числа сторон, с которых возможен ввод вилочного захвата погрузчика, поддоны классифицируют на двух- и четырёхзаходные. Четырёхзаходные поддоны вместо брусьев имеют короткие деревянные кубики для разделения верхней и нижней поверхностей поддона, так что с какой бы стороны от поддона не находился бы погрузчик, он может надёжно поднять поддон. Имеются также восьмизаходные поддоны, которые могут быть подняты с кождой из четырёх сторон и в направлении каждой из четырёх полудиагоналей.

Поддон состоит из следующих частей:

- настил, на который укладывают груз. На поддоне может быть только верхний настил или два настила с обеих сторон;

- три бруса, обычно деревянные, сечением 75х5 мм или меньшего размера металлические, которые в случае двухзаходных поддонов проходят по всей длине поддона, а в случае четырёхзаходных превращаются в девять кубических брусков, обеспечивающих заход вил погрузчика со всех четырёх сторон;

- продольные балки, представляющие собой горизонтальные элементы для соединения деревянных кубиков в четырёх- и восьмизаходных поддонах.

Ящичные и стоечные поддоны менее распространены, чем плоские, однако число их типоразмеров и сфера применения постоянно расширяются.

Задача выбора вида и конструкции поддонов обычно затрагивает следующие аспекты:

- материал. Большинство поддонов изготавливают из древесины, но широко используют стальные и алюминиевые поддоны, особенно если они разборные или многоразовые. Алюминиевые поддоны устойчивы к коррозии и лёгкие, но более дорогие, чем остальные;

- стандартизация. Использование поддонов стандартных геометрических размеров обладает многими преимуществами, особенно если стеллажи, транспортные средства, коробки и даже склады специально приспособлены для этого. Особенно широко распространены поддоны размером 1200х1000 мм;

- бесподдонные единичные грузы. Одно из достижений в области единичных грузов – бесподдонные перевозки, обеспечиваемые с помощью специальных машин, называемых грузоформирующими, которые автоматически формируют единичные грузы в пакеты, но без использования поддонов;

- объединение пользователей поддонов. Этот вопрос затрагивает возможность объединения пользователей поддонов, что позволяет экономить на перевозках порожней тары.

На транспорте широко применяют специализированные разновидности поддонов: флеты, тилты и болстеры.

Флет – поддон со складными стенками, в который можно устанавливать железнодорожные контейнеры либо грузы в пакетах и без упаковки, не требующие защиты, которую обеспечивают контейнеры. Флеты бывают трёх видов: плоские, с торцевыми бортами, с полной надстройкой.

Плоский флет представляет собой грузовую платформу с размерами стандартного контейнера, оборудован фитингами и не имеет надстройки. Достоинства заключаются в удобстве штабелирования без груза и при возврате, недостатки – в необходимости крепления груза, невозможности крепления груза, невозможности использования спредеров обычного для контейнеров типа, невозможности штабелирования флетов в гружёном состоянии.

Флет с торцевыми бортами или стойками (стационарными или складными) не имеет продольных элементов для скрепления торцевых стенок, которые способны воспринимать нагрузки. Он более распространён, чем плоский, так как допускает многоярусное складирование.

Флет с полной надстройкой имеет кроме основания боковые элементы, способные воспринимать нагрузки, может иметь один или несколько сплошных бортов, скреплённых верхней рамой, иногда снабжается съёмными крышками или эластичными закрытиями. Собственная масса флета в зависимости от от конструкции составляет 1,4…3,5 т.

Тилт – поддон со складными щитами – стенками, расположенными со всех четырёх сторон.

Болстер – поддон-площадка, размеры которой соответствуют стандарту ISO с угловыми фитингами и гнёздами для стоек.

Пакеты могут быть сформированы из ящиков и других штучных грузов путём обтягивания комплекта единиц груза металлической или полимерной лентой.

Средства крепления грузов на пакетах должны обеспечивать сохранность пакета при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорением 29,4 м/с2, а несущие средства скрепления должны иметь шестикратный запас прочности. Поддоны для пакетирования должны выдерживать четырёхкратную нагрузку.

Максимальная высота Нmax для деревянных поддонов обычно до 1,8 м, для флетов, тилтов, болстеров – 2,44 м. максимальная грузоподъёмность для деревянных поддонов – до 2 т, флетов – 20 т, строп-пакетов – 1.3; 1,5; 3 т.

Грузовые места подлежат стандартизации на основе единого модуля – исходной меры, принятой для выражения кратных соотношений размеров конструкций, сооружений и их частей. В качестве стандартного модульного типоразмера грузовой единицы принят пакет размерами 400х600 мм (модуль упаковки), а в качестве исходного элемента стандартизации – универсальный поддон размерами 800х1200 мм, широко применяемый в международных перевозках.

 

Одной из наиболее важных задач выживания предприятий в условиях рынка стала борьба с непроизводительными простоями. В этой связи работники служб автохозяйств независимо от форм собственности стремятся к тому, чтобы максимальную часть времени своего пребывания в работе автомобиль находился в движении, в пути, а не простаивал в пунктах приёма и выдачи грузов. При перевозках мелкоштучных или тарно-упаковочных грузов сокращение продолжительности простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой за счёт механизации, возможно прежде всего в тех случаях, когда приходится иметь дело не с разрозненным грузом, а с грузом перевозимом укрупнёнными партиями. К таким грузам относятся обувь, трикотажные и галантерейные изделия, парфюмерия и медикаменты, кондитерские и табачные изделия книги, канцелярские принадлежности инструменты и многое другое. В силу этой причины возникли контейнерные и пакетные перевозки.

Контейнер представляет собой такое транспортное приспособление, которое позволяет объединить мелкие грузы, весящие по нескольку килограммов (или десятки килограммов), в одно место, вес которого исчисляется тоннами.

Особенно целесообразно применять контейнеры в тех случаях, когда груз на своём пути должен подвергаться нескольким перегрузкам. Контейнер заполняют грузом непосредственно на складе грузоотправителя и освобождают от перевозимого груза на складе получателя; сколько бы перегрузок с одного вида транспорта на другой ни встречалось на пути контейнера, содержащийся в нём груз остается в неприкосновенности. Перегрузка контейнера с автомобиля на железнодорожную платформу или наоборот может быть осуществлена при минимальной задержке подвижного состава. Более того, контейнер может быть заполнен грузом или освобождён от него в отсутствие предназначенного для перевозки автомобиля, тогда простой последнего под погрузочно-выгрузочными операциями сведётся к тому непродолжительному времени, которое необходимо для постановки контейнера на автомобиль или снятия с автомобиля.

Контейнеры сохраняют мелкоштучные и мелкопартионные грузы, и, что особенно важно, применение их сокращает использование тары и связанные с этим расходы, так как заполнение контейнера может быть произведено промышленной продукцией в цеховой упаковке или даже вовсе без упаковки.

При недостатке в крытых складских помещениях контейнеры могут явиться дополнительным резервом, защищая груз от атмосферных осадков.

За последнее время получили развитие также и перевозки грузов в специальных автомобильных контейнерах и, наконец, пакетные перевозки, представляющие собой разновидность контейнерных перевозок с заменой контейнера более облегчённым видом транспорта – поддоном.

В 1934 году впервые в США было создано 900 контейнеров. Тароупаковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль – вагон – автомобиль с переработкой в 6 раз. Применение контейнеров сокращает переработку до 1 раза.

Контейнерные перевозки грузов обеспечивают:

- значительное сокращение продолжительности простоев подвижного состава при погрузочно – разгрузочных операциях, обеспечиваемое в результате предварительной подготовки грузов с укладкой их в контейнеры, заблаговременного оформления документов в пунктах отправления и, наконец, механизированного выполнения погрузо – разгрузочных операций;

- упрощение и удешевление экспедиционных операций, обусловленное тем, что при перевозке грузов в контейнерах отпадает необходимость в сопровождении их специально выделенным для этой цели экспедитором, так как приём и сдача контейнеров за пломбой могут осуществляться водителем;

- повышение сохранности груза в пути, поскольку контейнеры являются надёжной защитой для грузов от порчи и хищений;

- сокращение расходов на тару в связи с тем, что при использовании универсальных контейнеров отпадает необходимость в специальной таре и упаковке, применяемой при перевозке многих видов грузов.

Помимо сокращения продолжительности простоя транспортных средств непосредственно под погрузочно-разгрузочными операциями, применение контейнеров значительно упрощает и ускоряет коммерческие операции, связанные с приёмом м выдачей грузов, уменьшает потребность в складских помещениях для хранения и сортировки грузов и соответственно уменьшаются затраты, связанные со строительством и эксплуатацией складов.

Все выше изложенные преимущества, связанные с применением контейнеров, отвечает главным образом интересам отправителей и получателей грузов. Но не менее значительны преимущества, которыми пользуются предприятия и организации всех видов транспорта, осуществляющие контейнерные перевозки.

Одним из преимуществ перевозок грузов в универсальных контейнерах является возможность использования для этих перевозок стандартного подвижного состава с открытыми платформами. Но главное заключается в том, что при перевозках грузов в контейнерах повышается степень производительного использования подвижного состава и в связи с этим значительно сокращается потребность в нём. Кроме того, чем больше расстояние перевозки, тем острее становится проблема сохранения и сопровождения груза, которая успешно разрешается с применением контейнеров.

Объективный подход к определению экономической эффективности перевозок грузов в автомобильных контейнерах обязывает учитывать не только положительные, но и отрицательные их стороны.

Одним из таких недостатков контейнеров является частичная потеря полезной грузоподъёмности автомобилей за счёт собственного веса контейнеров. Другим отрицательным свойством контейнеров является то, что при фиксированных размерах их ёмкость не всегда оказывается достаточной для заполнения грузами.

Величина оборотного фонда контейнеров зависит от количества грузов, предназначенных для перевозки в них в течении определённого периода времени, например, суток, их объёмного веса, продолжительности оборота контейнеров в сутках и от полезной ёмкости контейнера.

Оборотный фонд контейнеров может быть определён по следующей формуле:

Фк = Qctоб/Vkj,

где Фк – оборотный фонд контейнеров, шт.;

Qс – суточный объём перевозок грузов, т.;

tс – продолжительность оборота одного контейнера, суток;

Vк – грузовместимость контейнера (внутренняя ёмкость), м3;

j – объёмный вес груза, т/м3.

Общая сумма капитальных затрат при организации контейнерных перевозок может быть подсчитана по следующей формуле:

∑К = ФкРк- ΔРфпф - Ра[QcΔtп-рнqфγ – na(Kq – Kv)] + Н,

где

∑К – общая сумма капитальных затрат при организации перевозок в автомобильных контейнерах, руб;

Н – капитальные затраты на приобретение и монтаж грузоподъёмного оборудования и строительство контейнерной площадки, руб.;

Рк – стоимость одного контейнера, руб.;

пф – количечтво автомобилей фургонов, потребных для перевозки заданного объёма грузов, шт.;

Ра – стоимость одного автомобиля, руб.;

Δtп-р – сокращение продолжительности простоя подвижного состава под погрузкой-выгрузкой при перевозках грузов в контейнерах, час/т.;

Тн – продолжительность нахождения автомобилей-фургонов в наряде, час.;

qф – грузоподъёмность автомобиля-фургона, т.;

na – количество автомобилей при контейнерном способе перевозок грузов (рассчитываемое без учёта потерь грузоподъёмности и грузовместимости, которые возникают при перевозках в контейнерах по сравнению с перевозками в автомобилях-фургонах), шт.;

Kq, Kv – поправочные коэффициенты, вводимые с целью учёта уменьшения полезной грузоподъёмности и грузовместимости автомобиля.

Не менее важным показателем контейнерных перевозок, влияющих на выбор наиболее рационального варианта эксплуатации контейнеров, является себестоимость транспортирования 1 тонны груза, определяемая по формуле:

Sт = Sп-р + SткмLг + Sк,

где

Sт – суммарная себестоимость транспортирования 1 тонны груза на всём пути от отправителя к потребителю, руб/т;

Sп-р – себестоимость погрузки и выгрузки 1 тонны груза, руб/т.;

Sткм – себестоимость автомобильных перевозок, руб/ткм.;

Lг – длина ездки с грузом, км.;

Sк – затраты по эксплуатации контейнеров, приходящиеся на 1 тонну перевезённого груза, руб/т.;

В расчётах экономической эффективности пакетных перевозок много общего с аналогичными расчётами по контейнерным перевозкам. Правда поддоны в отличие от контейнеров в меньшей степени обеспечивают экономию на таре и, поскольку предполагается организация мелкопартионных перевозок, не снимают вопроса о необходимости сопровождения груза экспедитором. При пакетных перевозках существенно уменьшаются расходы, связанные с приобретением, хранением и ремонтом поддонов ( по сравнению с аналогичными расходами по контейнерам).

Грузовой контейнер по определению Комитета ISO является элементом транспортного оборудования, обладающим:

- постоянной технической характеристикой и прочностью, достаточной для его многократного использования;

- специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера;

- приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;

- конструкцией, которая легко позволяет загружать и разгружать его;

- внутренним объёмом 1м3 и более.

ГОСТ 20231-83 дополнил определение ISO: для крепления и быстрой обработки контейнер снабжается угловыми фитингами, а площадь между четырьмя внешними нижними углами должна составлять по крайней мере 14 м2. Транспортные ёмкости объёмом менее 1 м3, площадь между четырьмя внешними нижними углами у которых менее 14 м2 или не отвечающие хотя бы одному из вышеперечисленных условий, относятся не к контейнерам, а к поддонам разных типов.

Грузовые контейнеры классифицируют по назначении., конструкции, массе брутто, сфере обращения, материалу изготовления.

К основным техническим характеристикам контейнеров относятся масса брутто, грузоподъёмность, погрузочная площадь, габаритные и внутренние размеры, размеры погрузочно-разгрузочных устройств (двери, люки), собственная масса (тара), коэффициенты тары Загрузка контейнера характеризуется коэффициентом использования грузоподъёмности каи использования грузовместимости kv.

Коэффициент использования грузоподъёмности рассчитывается как отношение фактической загрузки контейнера qф , т, к его номинальной грузоподъёмности qн, т:

ka = qф/qн.

Коэффициент использования грузовместимости рассчитывается как отношение объёма Vг м3, фактически занимаемого грузом, к полезному объёму Vк, м3, контейнера:

kv = Vг/Vк.

Коэффициентом тары называется отношение массы mk, т, порожнего контейнера к его номинальной грузоподъёмности qн , т:

kт = mк/qн.

Основной системой стандартизации контейнеров являются контейнерные типоразмеры ISO на модульной основе. Модуль представляет собой квадратное сечение 2438х2438 мм; эта постоянная величина (8х8 футов) называется контейнерным модулем. Длина контейнера является кратной основному модулю 1528 мм.

Стандартные контейнеры ISO имеют поперечное сечение 2435х2435 мм, длина контейнеров 3; 6; 9; и 12 м. Для тяжёлых грузов строят полуконтейнеры сечением 2435х1200 мм, меньшей собственной массой и объёмом.

Боковые, торцевые и верхняя панели могут быть изготовлены из различных материалов. Наилучшим является коррозионно-стойкая сталь, прочная, но более дорогая по сравнению с алюминием, пластмассами или фанерой. Независимо от материала желательно, чтобы панели были гладкими, а не гофрированными, поскольку их можно использовать в качестве передвижной рекламы.

Допустимая высота штабелирования универсальных среднетоннажных контейнеров три яруса, крупнотоннажных – шесть. Срок их службы соответственно 20 и 10 лет.

Конструкции и техническое состояние контейнеров, используемых в международных перевозках, должны соответствовать правилам Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК). Согласно этим Правилам административный орган страны выдаёт свидетельство о допущении по безопасности в соответствии с КБК, а на контейнер прикрепляют табличку о допущении.

На транспорте используют контейнеры различного конструктивного исполнения.

Контейнеры для генеральных грузов прямой доступ внутрь через торцевые двери и в необходимых местах – точки закрепления.

Контейнеры, загружаемые через крышу, предназначены для длинных, тяжёлых или громоздких грузов. Крышу и верхнюю балку над дверью можно удалить, чтобы получить возможность подать груз через дверь и через крышу.

Полуконтейнеры используют для перевозки тяжёлых массивных грузов. Полноразмерный контейнер, заполненный такими грузами, превысил бы нормальный вес контейнера.

Контейнеры без боковых стенок предназначены специально для безопасных грузов, оборудованы жёсткой крышей и имеют боковые стороны, забранные проволочной сеткой.

Контейнеры-платформы представляют собой раму с настилом, по торцам которой, закреплены складные стенки. Такие контейнеры используют для перевозки тяжёлых и громоздких грузов.

Куполообразные контейнеры предназначены специально для перевозки в самолётах м сконструированы согласно размерам салона самолёта. Они не предназначены для перевалки с одного вида транспорта на другой.





Дата добавления: 2014-01-05; Просмотров: 1703; Нарушение авторских прав?;


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



ПОИСК ПО САЙТУ:


Читайте также:



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2017) год. Не является автором материалов, а предоставляет студентам возможность бесплатного обучения и использования! Последнее добавление ‚аш ip: 54.162.245.198
Генерация страницы за: 0.107 сек.