Основные характеристики МС

Характеристика и классификация маршрутов. Порядок открытия и закрытия маршрутов. Обследование маршрута. Оформление маршрутной документации. Опасные участки дороги на маршрутах. Порядок и основания закрытия маршрута.

Формирование транспортной сети

Лекция 7

Транспортная и маршрутная системы. ­

Использование вида транспорта, равно как и нескольких сразу, определяется планировочными особенностями населенных пунктов, численностью жителей, природно-климатическими условиями, экономическим потенциалом, уровнем развития транспортной системы и т.д. Однако необходима взаимосвязь транспортной инфраструктуры и планировочной структуры города. Следует отметить, что на всех этапах градостроительное проектирование неразрывно связано с транспортным.

Для городов с численностью населения 250 тыс. человек и более разрабатываются комплексные транспортные схемы (планы) развития всех видов транспорта на срок 10–15 лет с выделением первоочередных работ на ближайшие 5 лет. Комплексная транспортная схема базируется на проектных транспортных разработках технико-экономических основ и генерального плана.

Проектный документ, определяющий комплексное решение функциональных элементов города и перспектив его развития, включая систему транспортного обслуживания, называют генеральным планом города. Для крупных и крупнейших городов он разрабатывается в две стадии: технико-экономических основ развития города (создание эскиза генерального плана) и генерального плана города. Для остальных городов и поселков городского типа генеральные планы разрабатываются в одну стадию. Таким образом, основными этапами транспортного проектирования городов в общем случае являются технико-экономические основы, генеральный план и комплексная транспортная схема. Исходными материалами для транспортного проектирования служат данные натурных обследований городского движения.

Важно помнить, что транспортное проектирование во всех случаях должно рассматриваться как элемент градостроительного проектирования на системной основе. Системный подход при решении вопросов транспортного проектирования предполагает комплексное осуществление транспортного обслуживания всей агломерации, всего урбанизированного района. При этом нужно добиваться, чтобы транспортный проект обеспечивал оптимальное использование всех видов городского транспорта. При транспортном проектировании и функционировании маршрутных систем используется ряд показателей для сравнительной оценки. Основные из них приведены ниже.

Экономический показатель оценивает транспортную сеть по минимуму капитальных затрат К и эксплуатационных расходов Э (в руб.):

К+Э=min.

Технические показатели включают:

– максимальную и среднюю пешеходную доступность транспортных линий и их остановочных пунктов. Измеряется она расстояниями и временем подхода пассажиров по городу в целом и по зонам;

– населенность зоны пешеходной доступности линий, которая определяется количеством городских жителей, проживающих в зоне пешеходной доступности (в %);

– среднесетевую величину разрешенной максимальной скорости движения;

– среднесетевой коэффициент непрямолинейностисообщений между важнейшими пассажирообразующими пунктами города, равный отношению расстояния поездки пассажиров между пунктами к длине воздушной линии;

– долю трудовых передвижений с затратами времени, не превышающими нормы (40 мин в крупных и 30 мин в остальных городах), которая должна быть не менее 0,8.

К основным техническим показателям городской транспортной сети относят маршрутный коэффициент и плотность транспортной сети.

Маршрутным коэффициентом (коэффициентом маршрутной совмещенности) k_M называют отношение суммы длин всех маршрутов L_м к сумме длин улиц и проездов L_у, по которым проходят эти маршруты

k_M=L_м/L_у.

Чем меньше величина k_M, тем большая территория города, района обслуживается транспортом. Значения маршрутного коэффициента при слаборазвитых сетях 1,2..1,4, при достаточно густой сети =2..4 и даже более.

Степень насыщения обслуживаемого района транспортной сетью оценивается показателем плотности. Плотность транспортной сети d, характеризуется длиной транспортной сети L_c, приходящейся на 1 км² территории города (км/км² )

d=L_c/F.

Для больших городов плотность транспортной сети находится в пределах 2-2.5 км/км², что обеспечивает кратчайшее расстояние подхода к остановочным пунктам пассажирского транспорта и минимальную затрату времени (8..10 мин) на эту цель.

Классификация маршрутов и их характеристики

Сущность маршрутного принципа пассажироперевозок состоит в организации движения транспортных средств по определенным, заранее установленным маршрутам.

Маршрутом называют участок ГТС, специально оборудованный для беспересадочной перевозки пассажиров. Совокупность маршрутов составляет маршрутную сеть города, района или области. Автобусным маршрутом называется путь следования автобусов между начальным и конечным пунктами маршрута. Начальные и конечные пункты на маршруте называются станциями. Все маршруты характеризуются протяженностью L _м, количеством остановочных пунктов n и средним расстоянием перегона l _п.

Перегоном называется расстояние между двумя соседними остановочными пунктами. Маршруты разбивают на перегоны в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. Среднее расстояние перегона определяется отношением

l_п=L_м/(n–1).

Движение автобусов от начальной до конечной станции маршрута называется рейсом. Пробег автобуса по маршруту туда и обратно (за один оборот) называется оборотным рейсом.

Различают маршруты:

– по видам транспорта

– по характеру оборота ПС – с оборотом на конечных станциях (маятниковые) и без оборота на конечных станция (кольцевые). У маятниковых маршрутов оба направления движения обслуживаются одними и теми же автобусами, а у кольцевых – каждое направление своими автобусами;

– по конфигурации – радиальные, диаметральные, хордовые, кольцевые, комбинированные (рис.1);

Рис. 1. Схема городских автобусных маршрутов

Д – диаметральные; К.– кольцевые; Р – радиальные; Х – хордовые; Ц– центр города.

Диаметральные — проходят через центральную часть города и соединяют противоположные периферийные микрорайоны города.

Радиальные — соединяют периферийные микрорайоны с центральной частью города.

Хордовые — проходят по периферийным районам города и соединяют несколько микрорайонов.

Кольцевые – опоясывают центр города на различном расстоянии от него. Начальные и конечные пункты маршрута совмещаются.

Комбинированные — представляют собой различное сочетание вышерассмотренных маршрутов.

– от территориального прохождения – городские; пригородные (до 50 км от города); внутрирайонные (сельские); междугородные (более 50 км) – внутриобластные, внутрикраевые, внутриреспубликанские, межобластные и межреспубликанские; международные;

– по классу пассажироперевозок – основные (обычно межрайонные) и вспомогательные – подвозящие (собирающие) и развозящие, предназначенные для подвоза пассажиров от пунктов отправления к основным маршрутам и развоза от них к пунктам назначения. Основными считают обычно маршруты скоростного транспорта большой пропускной способности, вспомогательными – внутрирайонные маршруты небольшой провозной способности;

– по частоте остановок – нормальные (обычные) со всеми остановками, полуэкспрессные с остановками у главных пассажирообраующих пунктов и экспрессные с остановками только на конечных станциях;

– по режиму работы – постоянные и временные;

– по длине – нормальные (основные), укороченные и удлиненные;

– по интервалу – с частым (интервал менее 10 мин) и редким движением.

1. Средняя длина маршрута. Анализ существующих МС показывает, что L_м=3..4*l_ср где l_ср – средняя дальность поездки пассажира. В табл.1 приводятся примерные значения средней длины маршрутов для городов различных групп.

Табл.1.

группа	население тыс.чел.	площадь кв.км	средняя дальность поездки	средняя длина маршрута
I	1000...3000	100...300	3.00...4.50	9...18
II-III	300...1000	30...100	2.15...3.00	6...12
IV	100... 300	10... 30	1.75...2.15	5... 8

Среднюю дальность поездки для города можно определить по эмпирической формуле

l_ср=a+b*k*F^1/2

где a, b – коэффициенты, установленные по результатам обследования пассажиропотоков, k – коэффициент, учитывающий планировочную структуру города (табл.2), F – площадь города (км²). Можно принять а=1.3 для обычных, а=1.8 для экспрессных, b=0.258 для всех видов сообщений, k=0.6..1.6.

Таблица 2.

Характеристика планировочной структуры	Коэффициент k
города	улиц города
Линейная с поперечным относительно главных магистралей размещением центров тяготения населения	Прямоугольная или близкая к ней	0,6 – 0,9
Компактная с центрическим размещением основных центров тяготения	Радиальная или радиально-кольцевая	0,1 – 1,1
	Прямоугольная	0,8 – 1,2
Компактная с продольным относительно главных магистралей размещением центров тяготения населения	Радиальная или радиально-кольцевая	0,9 – 1,4
	Прямоугольная или прямоугольно-диагональная	1,2 – 1,6
Линейная с продольным относительно главных магистралей размещением основных центров тяготения населения	Прямоугольная или близкая к ней по структуре сетка улиц	1,2 – 1,6

Среднее расстояние поездки пассажира на маршруте зависит от длины маршрута. Обычно чем длиннее маршрут, тем больше среднее расстояние поездки пассажиров.

Распределение расстояний поездок описывается распределением Эрланга.

2. Маршрутный коэффициент (коэффициент маршрутной совмещенности) – отношение сумм длин маршрутов к длине дорог транспортной сети

k_м= SL_м/SL_д

В городах k_м=1.3..3.5.

3. Плотность маршрутной сети – отношение длины дорог ТС к площади города

k_п=SL_д/F_г

Дата добавления: 2014-01-05