При увеличении состава 1 страница

Ттр = 3,6 + 0,07 m¹тр + Тд, (11)

При уменьшении состава

Ттр = 7,13 + 0,19 m¹¹тр + Тд, (12)

При смене групп вагонов

Ттр = 8,2 + 0,06m¹тр + 0,40 m¹¹тр + Тд

Где m¹ ,m¹¹- среднее количество вагонов, прицепляемых к составу транзитного поезда или отцепляемых от него;

Тд – продолжительность выполнения дополнительной работы.

Время на отцепку от транзитных поездов вагонов с техническими или коммерческими неисправностями.

Ттр = Л –У gтр + Тд

Где Л и У – нормативные коэффициенты;

gтр – число отцепляемых групп вагонов.

Тд – продолжительность выполнения дополнительной работы.

коэффициент	Если один вагон	До 10 вагонов	До 20 вагонов	31 и более
Л	2,79	9,21	9,69	10,41
У	0,49	2,40	4,86	8,55

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Различают следующие виды графиков:

- графики движения поездов по перегонам;

- контактные графики транспортного обслуживания производственных цехов предприятий;

- специальные (технологические) графики;

- суточные план – графики работы станций и комплексные суточные планы – графики работы основных (входных) промышленных станций и станций примыкания.

Графики движения поездов разрабатывают для различных условий эксплуатации магистрального и промышленного транспорта, технического оснащения перегонов и станций, что в свою очередь определяет возможный порядок пропуска поездов по участкам. Они являются составной частью всех видов графиков.

Контактные и специальные графики применяют при организации внутренних перевозок предприятий. Эти графики обеспечивают взаимодействие между производственными цехами, внешним и технологическим транспортом. Специальные графики составляют для перевозок различных технологических грузов. Например, на металлургических заводах по таким графикам перевозят жидкий чугун, шлак и др. грузы, а на предприятиях горно –добывающей промышленности – вскрышную породу, уголь, руду.

Суточные планы – графики разрабатывают для всех станций магистрального и промышленного транспорта. По ним определяют пропускную способность станций, грузовых фронтов, и большинство качественных и количественных показателей эксплуатационной работы

(простой (оборот) вагонов, рабочий парк вагонов, локомотивов и др.).

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ

График движения поездов является основой организации перевозок, объединяющий эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта промпредприятий во взаимодействии с работой станций примыкания магистральных дорог.

График движения должен обеспечивать:

- своевременную перевозку грузов для выполнения технологического процесса предприятия;

- безопасность движения поездов;

- наиболее выгодные условия использования подвижного состава предприятия и общесетевого парка;

согласованность работы производственных участков и железнодрожного транспорта промышленного предприятия с работой станций и обслуживаемых участков и максимальное использование их пропускной способности.

Чтобы выполнить эти требования, при разработке графика движения решают комплекс следующих задач:

· расчет исходных данных, обеспечивающих выполнение графика и полную безопасность движения поездов;

· движение заданного количества поездов различных категорий по внутренним и внешним путям с наилучшими показателями использования подвижного состава;

· организация транспортного обслуживания производственных участков и грузовых фронтов предприятия;

· организация работы локомотивов; обеспечение условий для ремонта и содержания технических средств железнодорожного транспорта предприятий в исправном состоянии.

Таким образом, график движения поездов – это по существу план всей эксплуатационной работы не только транспорта предприятия (станций, депо, подразделений службы пути, вагонной), но и обслуживаемых производств, во взаимодействии с работой станций примыкания магистральных дорог и другими видами транспорта (автомобильным, конвейерным, водным и др.).

График движения основан на плановых грузопотоках. Рациональная организация грузопотоков в поезда, бесперебойное обслуживание предприятий сырьем, материалами, организация вывоза готовой продукции и полуфабрикатов – все это зависит от графика движения поездов.

ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СЕТКЕ ГРАФИКА

Движение поездов по направлениям графически изображается в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Зависимость пройденного пути от времени определяется из выражения следующего вида: S_i = f_i (t),

где S_i – пройденный поездом путь или местоположение поезда на участке, км;

t – время движения поезда, мин;

I - номер поезда.

Сетка графика состоит из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов (станций), а вертикальные – интервалы времени хода от одного раздельного пункта до другого. При этом вертикальные жирные линии делят сетку графика на 24 часа, пунктирные – соответствуют получасовым интервалам, сплошные тонкие вертикальные линии – десятиминутным интервалам. С левой стороны графика, по тикали, друг под другом располагаются все раздельные пункты, включенные в график.

Движение поезда показывается на графике прямой наклонной линией, называемой линией хода или «ниткой» графика. Прямая линия условно показывает следование поезда по перегону как бы с постоянной скоростью, однако в действительности скорость поезда при движении по перегону неравномерна (при трогании с места скорость быстро возростает, а при остановках падает до нуля). Поэтому фактически линия хода поезда по перегону имеет вид кривой наклонной линии, в тяговых расчетах эта линия называется кривой времени хода поезда.

Проекция линии хода на горизонтальную ось в соответствующем масштабе равна времени хода поезда по данному перегону t_х .

Время прибытия, отправления и проследования поезда соответствует на графике точке пересечения линии его хода с осью раздельного пункта. Время отсчитывается слева направо по часовым и десятиминутным интервалам, а цифры, обозначающие число минут сверх целого десятка, ставятся в тупом углу, образованным линией хода поезда и горизонтальной осью раздельного пункта. Над линией хода поезда проставляется его номер. Нумерация поездов указывается исходя из условного принятия четночти и по каждой категории поездов в отдельности.

КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ПЕРЕГОНАМ

Графики движения поездов классифицируют по различным признакам.

По соотношению скоростей движения поездов:

· параллельные (рис.), на которых по каждому отдельному перегону все поезда одного и того же направления имеют одинаковую скорость, следуют по участку без обгона и линии хода на перегоне параллельны;

· непараллельные графики (рис.), характеризуются тем, что поезда прокладываются с разными скоростями и линии хода поездов различных категорий располагаются на графике непараллельно.

По числу главных путей на участке:

· однопутные (рис.), скрещение поездов разных направлений производится на раздельных пунктах с путевым развитием;

· двухпутные (рис) и многопутные, в каждом направлении поезда следуют по отдельным главным путям, линии хода их независимы и могут пересекаться на рахдельных пунктах и перегонах. На участках с тремя и более путями главные пути специализируют попарно для двухпутного движения и раздельно для однопутного.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности, равным отношению числа поездов обратного направления n_обр к числу поездов прямого направления n_пр ,

β_н = n_обр / n_пр (к станции / от станции).

Величина β_н всегда меньше единицы.

Для оценки пропускной способности, в зависимости от соотношения времени занятия перегонов парой поездов или одним поездом подразделяют графики для идентичных и неидентичных перегонов.различают степени неидентичности перегонов и графика, обозначаемые соответственно коэффициентами ј_п и ј_гр.

Коэффициент неидентичности однопутных перегонов определяют по формуле

Ј_н =[ (∑t₁ + ∑t₂ +…+ ∑t_к ) / К]/ ∑t_max,

где ∑t₁ , ∑t₂ ,… ∑t_к – суммы времен хода пары поездов по перегонам 1, 2 и т.д.:

К – число перегонов;

∑t_max – наибольшая из сумм времен хода пары поездов по перегонам участка.

Коэффициент неидентичности однопутного графика зависит от неидентичности перегонов, станционных интервалов ∑τ_ст и времени на разгон и замедление хода поезда ∑t_рз .

Если принять, что общее время занятия каждого перегона парой поездов равно:

Т₁ = ∑t₁ + ∑τ_ст + ∑t_рз ,

Т₂ = ∑t₂ + ∑τ_ст + ∑t_рз и т.д.,

то ј_гр. = [(Т₁ + Т₂ +…+ Т_к ) / К]/ Т_max.

Неидентичность графиков (однопутных) выражается обычно ј_гр = 0,6 – 0,9. неидентичность двухпутных графиков определяют отдельно для каждого направления движения. Идентичные графики характеризуются одинаковым временем занятия перегона на участке, а неидентичные – разным.

По условиям следования попутных поездов графики делятся на:

· пачечные (рис), отличающийся тем, что поезда следуют в одном направлении с разграничением их межстанционными перегонами;

· пакетные (рис.), на которых попутные поезда проложены с разграничением их блок – участками или межстанционными перегонами. При таких таких графиках на перегонах может находиться одновременно два и более поездов, разграниченные друг от друга проходными светофорами или блок – постами.

ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов разрабатывают на основе следующих расчетных параметров:

1. Размеры движения и нормы массы поездов устанавливают по планируемым вагонопотокам на основании их корреспонденций между грузовыми пунктами, станциями, а так же весовой нормы и длины поезда. Весовая норма поезда является важнейшим технико – экономическим показателем, от которого зависят пропускная способность станций и перегонов, расход электроэнергии, топлива, потребность в вагонном и локомотивном парках и себестоимость перевозок. Порядок расчетов весовой нормы и необходимые для этого исходные данные изложены в Правилах тяговых расчетов для поездной и маневровой работы (ПТР).

В ряде случаев весовую норму поезда устанавливают в соответствии с требованиями технологии производства предприятия. Длина поезда определяется в вагонах, причем за единицу длины принята длина четырехосного вагона равная 15 м. длины остальных типов вагонов пересчитываются по коэффициентам условной длины подвижного состава.

2. Перегонное время хода поездов определяют тяговыми расчетами, исходя из плана и профиля пути каждого перегона, типа локомотива, массы поезда и допускаемой скорости движения.

Для приближенных расчетов перегонное время хода поездов может быть определено по формуле:

t = 0,006 L_n / V + ∑τ_рз ,

где V- средняя допустимая скорость движения по расчетному перегону, км /ч;

∑τ_рз – суммарное время на разгон и замедление, принимаемое равным 1 -2 мин. в

зависимости от профильных условий и весовой нормы поезда;

L_n – длина перегона, определяется по расстоянию между осями приемо – отправочных парков смежных станций (рис.), а длина межпостового перегона и блок – участка - по расстоянию между осями приемо – отправочных парков или проходными сигналами (промежуточными светофорами), м

3.Стоянки поездов на станциях и их продолжительность.

Стоянки поездов определяются:

- необходимостью технической обработки составов (технический и коммерческий осмотры вагонов, опробование автотормозов, отцепка и прицепка вагонов и т.д.);

- необходимостью выполнения грузовых и пассажирских операций, т.е. погрузки и выгрузки вагонов, посадки и высадки пассажиров;

- наличием враждебности по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты.

Нормативы продолжительности стоянок устанавливаются отдельно для каждой станции в соответствии с технологическим процессом обработки поездов. Они обычно определяются на основе аналитических расчетов и хронометражных наблюдений.

4. станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете.

ОБЩЕЕ ПОНЯТИЕ О СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛАХ

Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через раздельные пункты с учетом обеспечения безопасности движения.

В зависимости от способа управления сигналами и стрелками (ручное, автоматическое – электрическая централизация стрелок и сигналов) и используемых средств автоматики и телемеханики различают следующие виды связи:

- автоматическая блокировка (автоблокировка) – управление сигналами осуществляется автоматически при движении поезда по рельсовым электрическим цепям;

- полуавтоматическая блокировка – управление сигналами ручное, дистанционное от дежурного по станции или диспетчера;

- электрожезловая система – управление сигналами ручное от дежурного по станции;

- телефонные средства связи – стрелки и сигналы управляются вручную. Связь между станциями телефонная. Станционные устройства не оборудованы средствами автоматики и телемеханики.

Станционные интервалы рассчитываются по каждой горловине станции (обгонного пункта иди разъезда) в отдельности. Порядо (последовательность и параллельность) выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также нормы времени на выполнение каждой операции определяются в соответствии с действующими ПТЭ, инструкциями по сигнализации, движению поездов и производству маневровой работы, ТРА и технологическими процессами станций, результатами хронометражных наблюдений.

Величина станционных интервалов зависит от:

- средств сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих перегонах (автоблокировка, полуавтоблокировка, электро – жезловая система, телефонный способ связи);

- способа управления стрелками и сигналами;

- взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции;

- плана и профиля подходов к станции;

серии поездных локомотивов и категории обращающихся поездов (грузовые, пассажирские, весовой нормы поезда и его длины).

Станционные интервалы определяются отдельно для грузовых и пассажирских поездов путем построения графиков выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимальном совмещении этих операций.

Продолжительность любого межпоездного станционного интервала, в общем виде, аналитически можно выразить так:

τ_i = T_n + t_м +t_св+ t_д + t_в + t_пр + t_х ,

где T_n - продолжительность постоянных операций, выполняемых последовательно (выход дежурного по станции к поезду, возвращение его обратно в служебное помещение, контроль проследования или прибытия поезда);

t_м – время на приготовление маршрута;

t_св – время на связь между станциями;

t_д – доставка разрешения на занятие перегона или открытие выходного сигнала;

t_в – время на восприятие входных и выходных сигналов машинистом;

t_х – время движения поезда по перегону от станции отправления до начала тормозного пути перед входным сигналом станции назначения (приема).

Большое влияние на величину станционных интервалов оказывает порядок приготовления маршрута. Перегоны, для которых предусматривается подготовка маршрута приема поезда до выдачи разрешения на его отправление с соседней станции, называются короткими. Необходимость заблаговременного приготовления маршрута приема с коротких перегонов вызывается тем, что станция, принимающая поезд, не успевает подготовить маршрут до подхода поезда к входному сигналу станции приема на тормозное расстояние.

Перечень операций, связанных а приемом и отправлением поездов, и нормы времени на их выполнение, принимаемые при расчетах станционных интервалов, приведены в таблице 7.

Таблице 7. Операции выполняемые при приеме – отправлении поездов

№ пп	Операции	Продолжительность, мин
1.	Выдача задания на приготовление маршрута из К стрелок или доклад о его готовности и выдача распоряжения о открытии входного сигнала	0,1*К
2.	Доклад л прибытии поезда в полном составе и готовности маршрута отправления для встречного поезда	0,2
3.	Открытие выходного или входного сигнала: Автоблокировка; Полуавтоблокировка; Электрожезловая система (при ручном управлении сигналами)	0,05 0,1 0,3
4.	Связь по движению поездов между станциями: Автоблокировка; Полуавтоблокировка; Электрожезловая система; Телефонная связь	0,1 0,2 0,4 1,5
5.	Проверка машинистом локомотива правильности разрешения на право занятия перегона, дача сигнала отправления и приведение поезда в движение: Автоблокировка и полуавтоблокировка; Электрожезловая система и телефонная связь.	0,25 0,5
6.	Восприятие машинистом показания открытого сигнала	0,05
7.	Подготовка маршрута при: Электрической централизации (маршрут из К стрелок); Маршрутно –релейной централизации	0,05*К 0,1 – 0,15
8.	Контроль прибытия поезда	0,3
9.	Контроль отправления или проследования поезда и возвращение дежурного по станции в помещение	0,5

Продолжительность межпоездных станционных интервалов определяется аналитически и графически исходя из продолжительности и последовательности элементарных операций.

Различают следующие межпоездные станционные интервалы:

· скрещения;

· неодновременного прибытия поездов;

· неодновременного прибытия и попутного отправления;

· неодновременного отправления и попутного прибытия;

· попутного следования;

· неодновременного враждебно – попутного прибытия;

· неодновременного враждебно – попутного отправления;

· неодновременного отправления и враждебно встречного прибытия;

· неодновременного прибытия и враждебно встречного отправления.

ИНТЕРВАЛ СКРЕЩЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Станционный интервал скрещения τ_ск называется минимальный промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию или проследование поездом станции (оси станции) до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления (подача сигнала отправления после открытия выходного сигнала).

Величина интервала скрещения определяется продолжительностью постоянных операций Т_п (выход дежурного по станции на встречу к поезду идущему безостановочно, возвращение его обратно в служебное помещение и прием доклада от стрелочников, а при блокировке – контроль проследования или прибытия поезда) и операции по отправлению встречного поезда на освободившийся перегон (рис. 1).

а)

б) τ_ск в) τ_ск^к

301

301 302

301 301

Тп t_м^об t_д t_м^об t_ов t_д

Рис. 1. интервал скрещения:

а – размещение поездов;

б – график интервала для нормального перегона;

в - график интервала для короткого

перегона.

Таблица 1.Расчет интервала скрещения при остановке 301 и 302 поездов на станции

301 302

302 301

τ_ск

Операции	Автоблокировка	Жезловая система
Время, мин.
на опера ции	1 2 3	на операции	1 2 3
1. Распоряжение ДСП о приготовлении маршр. 301 2. Приготовление маршр. 301 3. Контроль прибытия 302 4. Доклад о прибытии в полном составе, о готовности маршрута. Распоряжение ДСП о выдаче разрешения 5. Переговоры о движении 6. Открытие выходного сигнала для 301 7. Доставка разрешения 8. Подача сигнала и отправка	-   0,1 -     - 0,1   0,1 -   0,2				Заблаговр.   Заблаговр.   0,3     0,3 Заблаговр.   - 1,2   0,2
Общее время	0,5				2,0

Поскольку связь между станциями и приготовление маршрута отправления в пункте скрещения выполняется параллельно, то при отправлении поезда на перегон нормальной длины аналитическое выражение интервала скрещения составит в общем виде:

τ_ск=Т_п+t_м^от+t_д, (3.7)

где t_м^от – время приготовления маршрута отправления.

На рис. 1 (а, в) представлены схема и график скрещения при отправлении поезда на короткий перегон. Дежурный по станции может дать разрешение на отправление поезда 301 лишь в том случае, если приготовлен ему маршрут приема на станции назначения. В этом случае связь между станциями по движению поездов и подготовка маршрута приема выполняются последовательно, поэтому интервал скрещения рассчитывается по формуле:

τ_ск=Т_п+t_м^пр+t_св+ t_д, (3.8)

t_м^пр – время на приготовление маршрута приема.

Таблица 2. График интервала скрещения при автоблокировке и электрической централизации стрелок при безостановочном проследовании через станцию 302 поезда.

301 302

Дата добавления: 2014-01-06