Правовое регулирование международных морских перевозок

Международные перевозки грузов и пассажиров

Правовое регулирование перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении посредством норм международ­ных договоров носит отраслевой характер, т. е. зависит от применяе­мого для перевозки вида транспорта. Международные транспортные конвенции чрезвычайно разнообразны по своему характеру, объему и содержанию включенных в них норм; однако вместе с тем можно выделить, по крайней мере, три общие черты, присущие их природе:

1) международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осу­ществляется на основании договора перевозки, носящего двусторон­ний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер. Такой договор оформляется путем выдачи соответствующего транспортного документа:

— для морских перевозок — коносамент (bill of lading);

— для воздушных перевозок — авиатранспортной накладной (air waybill);

— для автомобильных перевозок — автотранспортной накладной (road transport document);

— для железнодорожных перевозок — железнодорожной наклад­ной (rail transport document);

— для комбинированных перевозок — документа смешанной пере­возки (multimodal transport document);

2) при международных перевозках в конвенциях предусматрива­ется строго ограниченный предел ответственности перевозчика, который отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение догово­ра перевозки, как правило, на принципе презюмируемой вины;

3) при международных перевозках предусматривается претензион­ный порядок урегулирования споров между сторонами по договору пе­ревозки и сокращенные сроки исковой давности.

Как для МЧП в целом, так и для междуна­родного частного морского права характерны три источника право­вых норм:

1) национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового морепла­вания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 г., вступивший в силу 1 мая 1999 г. и действующий ныне в редакции от 30 июня 2003 г.[2] Конечно, основная цель КТМ заключается в регулировании национально-пра­вовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл. XXVI «Применимое право» (ст. 414-426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и со­глашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные ма­териально-правовые нормы международного характера, инкорпори­рованные в российское внутригосударственное законодательство[3];

2) международные договоры, представляющие собой межгосудар­ственную кодификацию материально-правовых норм в области тор­гового мореплавания. В качестве примеров международных догово­ров в области МЧП, в которых Россия оформила свое участие, можно привести следующие конвенции:

а) Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых пра­вил о коносаменте (изм. Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г.);

б) Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов;

в) Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;

г) Конвенция ООН 1974 г. о кодексе проведения линейных кон­ференций;

д) Международная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;

е) Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажи­ров и их багажа;

ж) Международная конвенция ИМО 1976 г. об ограничении от­ветственности по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);

3) Международная конвенция ИМО 1989 г. о спасании;

и) Международная конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках[4];

к) Международная конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ;

з) международные обычаи, выступающие в качестве сформиро­вавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный ха­рактер. Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они носят неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда ООН «доказательством всеобщей практики» (ст. 38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, например, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и ре­комендовала применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). По сути содержащиеся в правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разум­но произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторо­нами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии[5].

На морском транспорте сложились две основные формы его эксп­луатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и линей­ное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту.

Линейное судоходство является более прогрессивной фор­мой организации морских перевозок, и это отразилось на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный харак­тер. В свою очередь перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер. Рассмотрим более подроб­но виды договоров морской перевозки грузов[6].

Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой дого­вор, в соответствии с которым одна сторона — перевозчик (фрахтов­щик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона — фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, консенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:

1) чартер-партия/рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в ка­честве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;

2) тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает возможность его использования не только для перевоз­ки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в ком­мерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, од­нако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоста­вить судно для использования полностью снаряженным и укомплек­тованным экипажем[7];

Обобщенный анализ норм национального законодательства по­казывает, что в чартер обычно включаются следующие условия:

1) характеристика предоставляемого к перевозке судна (наимено­вание судна, его грузоподъемность и валовая грузовместимость). За­мена указанного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтова­теля, за исключением технической необходимости, возникшей после погрузки. Указание в чартере судна предполагает и обозначение его флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя;

2) характеристика предоставляемого к перевозке груза (его наиме­нование, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки будет «любой законный груз», то фрахтовщик вправе отказаться от приема груза к перевозке только в тех случаях, когда груз является контрабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен;

3) место погрузки, место назначения и направление судна. Под по­следним имеется в виду указание морского бассейна, в пределах кото­рого фрахтователь вправе в дальнейшем выбрать порт назначения;

4) порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ;

5) размер фрахта и порядок его уплаты;

6) условия страхования судна и порядок его агентирования;

7) применимое право и юрисдикция (арбитражная оговорка или пророгационное соглашение).

Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без предоставления перевозчиком всего судна, его части или от­дельных судовых помещений и регулируется как нормами националь­ного права, так и целого ряда международных договоров. Под эгидой Международного морского комитета была разработана и принята в 1924 г. Брюс­сельская конвенция об унификации некоторых правил о коносамен­те, получившая название «Гаагские Правила». Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г., и в настоящее время число ее участников превы­шает 70 государств. В 1968 г. дополнительный протокол, именуемый «Правила Висби», внес изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. СССР не присоединился ни к Гаагским Правилам, ни к дополнитель­ному протоколу.

В 1979 г. другим дополнительным протоколом в Гаагско-Висбий-ские Правила были внесены другие изменения, касающиеся использо­вания новой расчетной единицы при исчислении предела ответствен­ности морского перевозчика. Россия присоединилась к Гаагским Правилам и обоим протоколам в 1998 г.[8]

Понятие «международная перевозка» означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправле­ния и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или пре­дусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Следует отметить, что многие понятия и категории, используемые в КТМ РФ, находят применение и в другом нормативно-правовом акте — Кодексе внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 г. И общая структура этого закона, и фор­мулировки отдельных правовых норм, и используемая терминология тесно перекликаются с КТМ РФ. Хотя КВВТ регулирует отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа только в пределах терри­тории России, нельзя оставить без внимания его общ­ность с КТМ. Еще один документ заслуживает отдельного упоми­нания: Постановление Правительства РФ от 13.08.2006 г. № 490 (ред. от 24.09.2010 г.) «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте»[9].

Дата добавления: 2014-01-07