Настроение

В конце XVIII в. в промышленности ряда стран Европы начался переход от мануфактурной стадии с ее ручной техникой к фабрич­ной системе производства. Этот переход называется промышленным переворотом, повлекшим за собой важные последствия.

Самооцінка розумово відсталої дитини у звичайних умовах виховання безперервно перебуває під дією різких та контрастних впливів. У сім'ї, поки дитина маленька, особливо в ті періоди, коли виявляється та чи інша хвороба нервової системи, її не тільки жаліють, а й радіють щонайменшому її успіху та досягненню. Сама дитина також схильна себе високо оцінювати. У неї виникають підвищені домагання уваги дорослих.

Капитальный ремонт автомобильных двигателей определяется в первую очередь износом цилиндров, а те­кущий — необходимостью замены поршней и поршневых колец (иногда замены только поршневых колец). Одно­временно с ремонтом цилиндров ремонтируется колен­чатый вал и заменяются другие детали кривошипно-ша­тунного механизма.

Биогеографические методы.

Анализ географических названий.

Анализ различных исторических и археологических материалов.

10.3. Основные черты неотектоники России и сопредельных территорий

Материковые платформы неотектонического этапа развития представляют собой относительно стабильные области с преоблада­нием общих слабых длительных поднятий. По характеру субстрата выделяются:

- древние - добайкальские платформы (Восточно-Европейская, Си­бирская);

- молодые платформы (Скифская, Туранская, Западно-Сибирская и др.).

Орогенные области новейшего этапа развития отличаются диф­ференцированными новейшими контрастными движениями значительных амплитуд с большими градиентами и с преобладанием поднятий:

- эпиплатформенные - на дорифейском и рифейско-палеозойском складчатом основании;

- эпигеосинклинальные - Альпийского и Тихоокеанского складча­тых поясов.

Области рифтогенеза могут быть:

- внутриконтинентальные (Байкальский рифт);

- сквозные - переходящие в океанические.

Океанические геоструктуры подразделяются на:

- океанические платформы с краевыми валами;

- орогены;

- рифтогены.

Признаками необходимости ремонта двигателя являются увеличенный расход масла на доливки, дымле-ние из сапуна (прорыв газов в картер), резко увеличенный расход топлива, резкое снижение мощности двигателя и трудности запуска зимой.

В процессе нормальной эксплуатации постепенно на­растают износы деталей кривошипно-шатунного меха­низма, но с определенным темпом. Номинальные значе­ния структурных параметров для этого механизма устанавливают заводы-изготовители. По абсолютной величине номинальные значения зазоров в подшипниках коленчатого вала — 0,025 — 0,09 мм, в замке поршневых колец — 0,3—0,6 мм.

Номинальные значения зазоров у новых двигателей разных марок различаются незначительно: у двигателей с большими деталями и зазоры несколько больше. Мало различаются величины зазоров шатунных и коренных шеек коленчатого вала каждого двигателя.

Предельные значения зазоров (структурных параме­тров) в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма установлены менее точно, чем номинальные. Это объяс­няется различными условиями и требованиями, которые следует учитывать при определении предельных величин зазоров и различным подходом к определению их.

Предельные значения зазоров в кривошипно-шатун-ном механизме автомобильных двигателей с учетом раз­личных источников приводятся в табл. 1.

Таблица 1.

Предельные зазоры в сопряженнях кривотипно-шатунных механизмов отечественных автомобильных двигателей

Марка двигателя	Радиальный зазор между шейкой ко­ленчатого вала и подшипником, мм	Зазор в замке поршневых колец (тепловой зазор), мм	Износ цилиндров максимальный, мм
коренным	шатун­ным	компрес­сионных	масло-съемных	по диа­метру	на овал
ГАЗ-53А ЗИЛ-130 ЯМЗ-236 (238)	0,25 0,12-0,15 0,27	0,15 0,1-0,12 0,2	2-4,5 2-3,5 1,2	- 1,2	0,35-0,4 0,3-0,4 0,5-0,55	0,15-0,2 0,15-0,2 0,1

Примечание. Точность обработки цилиндров на заводе-изго­товителе высокая: отклонение от номинального диаметра размера цилиндра должно быть не более 0,012мм, конусность и оваль­ность — не более 0,020 мм.

Цилиндры двигателей внутреннего сгорания изнаши­ваются по ходу поршня и окружности неравномерно,чтовидно из рис. 2. То же самое можно сказать об износе шеек коленчатых валов; износ их показан на рис. 3. В по­перечном сечении шейки имеют эллипсность, а по дли­не — конусность как результат неравномерного действия сил при работе двигателя. Большое влияние на неравно­мерность износа шеек коленчатого вала оказывает сма­зочная система. Наиболее распространенная величина эллипсности шеек коленчатых валов двигателей ГАЗ и ЗИЛ, поступаю­щих в ремонт, составляет 0,04— 0,08 мм.

Поршневые кольца изнашива­ются неравномерно: верхнее компрессионное, воспринимаю­щее почти всю нагрузку от продук­тов сгорания, изнашивается значи­тельно больше остальных. Увели­ченный износ компрессионного верхнего кольца приводит к про­пуску газов из надпоршневого пространства в картер двигателя.

Замена поршневых -колец при незначительных износах цилинд­ров (0,20—0,30 мм «на конус» и около 0,1мм «на овал»), практи­куемая как текущий ремонт, может улучшить рабочие характеристики двигателя — уменьшить расход масла и прорыв газов в картер, несколько уменьшить расход топ­лива и повысить мощность дви­гателя. Однако менять поршне­вые кольца рекомендуется не более

1—2 раз, поскольку при износе цилиндров, близком к предельно­му, новое поршневое кольцо не может приспособиться к искаженной форме цилиндра, сле­довательно, не улучшит герметичность этого сопряжения.

Контролировать изменение структурных параметров в процессе эксплуатации автомобиля без разборки двига­теля в настоящее время пока практически невозможна. Поэтому определять техническое состояние сопряжении кривошипно-шатунного механизма двигателя целесо­образнее методами технической диагностики, измеряя диагностические параметры (прорыв газов в картер, сту­ки, прокачивание

Рис2.Характер износа цилиндров двигателей: I – в плоскости, параллелбной оси коленчатого вала, II – в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала, III – средний износ

масла, утечку воздуха и другие пара­метры), которые более доступны и отражают состояние кривошипно-шатунного механизма.

Рис. 3. Характер износа шатунных шеек и подшипников коленчатого вала двигателя:

а - шатунная шейка, б - шатунный подшипник (вкладыш)

Газораспределительный механизм служит для свое­временного впуска в цилиндры двигателя свежего заряда (горючей смеси в карбюраторном двигателе и воздуха в дизеле) и выпуска из цилиндров отработавших газов. Распределительный механизм должен обеспечить наилуч­шее наполнение цилиндров двигателя, наиболее полную очистку цилиндров и надежную изоляцию внутреннего пространства цилиндров от окружающей среды.

Неисправности газораспределительного механизма автомобильного двигателя составляют всего 7% общего количества неисправностей, но влияние этого механизма на работу двигателя очень большое.

Газораспределительный механизм состоит из клапа­нов, направляющих втулок клапанов, клапанных пружин, толкателей, распределительного вала и привода его. На­иболее изнашиваемые детали механизма — клапаны (ра­бочая фаска — поверхность, герметизирующая полость цилиндра), их направляющие и толкатели. На рабочие характеристики двигателя большое влияние оказывает состояние рабочей фаски и тепловой зазор между стерж­нем клапана и толкателем, который можно регулировать.

Клапаны выдерживают большую температурную на­грузку (головка выпускного клапана нагревается до 900 °С, а впускного - до 400 °С). ударную нагрузку, кор-родирующее действие кислот, щелочей и серы, которые имеются в топливе и масле, подвергаются эрозии (ско­рость газа, проходящего через клапан, достигает 150—1600 м/с) и работают практически в условиях сухого трения.

Герметичность прилегания головки клапана к седлу в блоке цилиндров обеспечивается соответствующей обработкой этих поверхностей, а для того чтобы избе­жать неполной посадки клапана в седло при нагреве кла­пана и некотором искажении деталей механизма, устана­вливается тепловой зазор между толкателем и стержнем клапана. Величина этого зазора в процессе эксплуатации может уменьшаться или увеличиваться. Уменьшается ве­личина зазора (номинальная величина 0,2—0,25 мм) в ре­зультате износа седла и большого утопления клапана в головку или блок цилиндров, а также в результате самопроизвольного нарушения регулировки этого зазора. При уменьшенном зазоре клапан не полностью садится в седло и герметичность цилиндра нарушается. При уве­личении зазора увеличиваются ударные нагрузки на это сопряжение. Сильный, ясно слышимый стук клапанов появляется при увеличении зазора до 0,45—0,50 мм, что можно считать предельной величиной. Зазор измеряют щупом, не разбирая механизм.

В результате выработки рабочей фаски и седла, под-горания фаски, перекоса головки клапана из-за износа направляющей клапана или деформации стержня клапа­на и при уменьшенном тепловом зазоре в газораспреде­лительном механизме нарушается герметичность посадки клапана в седло. Иногда клапан не садится в седло, пото­му что теряет подвижность в направляющей втулке (за­диры, коробление, обильное нагарообразование, перегрев и попадание посторонних частиц — нагара). Для опреде­ления состояния клапанов существует несколько спосо­бов, позволяющих определить их герметичность, которая выражается диагностическими параметрами. Негерметич­ность клапанов влияет на рабочие характеристики двига­теля. При значительной негерметичности сильно сни­жается величина давления в конце такта сжатия и при такте расширения, что уменьшает мощность двигателя, затрудняет пуск, увеличивает расход топлива. Кроме то­го, при негерметичности впускного клапана воспламенен­ная смесь попадает в систему питания, а при негерметич­ности выпускного клапана свежая смесь при такте сжатия поступает в выпускной тракт, скапливается в глу­шителе, вызывая взрывы. Негерметичность клапанов и износы цилиндропоршневой группы двигателя ухуд­шают рабочие характеристики двигателя, поэтому кон­тролю технического состояния этих деталей уделяется так много внимания и диагностирование их осуществ­ляется наиболее совершенными методами.

При эксплуатации автомобиля двигатель работает в различных нагрузочных, температурных, динамических и других условиях. Изнашивание деталей происходит в каждый период неравномерно, и это обязывает диагно­стов осуществлять планомерный контроль за состоянием двигателя с учетом изменившихся условий эксплуатации;

Условия эксплуатации оказывают решающее влияние на сроки службы машин и деталей, при неблагоприятных условиях машина может быть выведена из строя в очень короткий срок.

К неблагоприятным условиям относятся тяжелые до­рожные условия, сравнительно короткие пробеги с часты­ми пусками и продолжительными остановками двигате­ля, безгаражное хранение, несвоевременный текущий ре­монт и уход за механизмами.

Установлено, что большая партия автомобилей с дви­гателями ЗИЛ, работавшая на коротких рейсах с боль­шими простоями, без утеплительных капотов, через четыре месяца работы вышла из строя вследствие силь­ного износа цилиндров двигателей.

3. Изменение технического состояния силовой передачи автомобиля в процессе эксплуатации

При своевременном смазывании агрегатов силовой передачи изменение технического состояния ведущего моста, карданной передачи, раздаточной коробки и ко­робки перемены передач главным образом зависит от дорожных условий и характера вождения автомобиля (в первую очередь квалификации водителя). На изменение технического состояния механизма сцепления основное влияние оказывают дорожные условия, нагрузочный ре­жим, квалификация водителя и качество регулировок.

Нагрузка на карданную передачу при движении на первой передаче может превышать максимальный крутя­щий момент двигателя более чем в 3 раза, на задней передаче в 4, а при резком торможении в 6—8 раз. Эти нагрузки воспринимает и сцепление, которое является своеобразным амортизатором и за счет пробуксовки дисков поглощает часть энергии, изнашиваясь при этом. Такое увеличение крутящего момента может вызвать вы­сокое контактное давление на поверхностях деталей и разрушение шестерен, коробок передач и главных пере­дач, крестовин и подшипников карданного вала, полу­осей, шпилек фланцев полуосей и других деталей силовой передачи.

В механизме сцепления в процессе эксплуатации авто­мобиля бывают износ и поломка фрикционных накладок ведомых дисков, изменение величины свободного хода педали привода сцепления, износ выжимного подшипни­ка, нарушение регулировки отжимных рычагов, ослабле­ние нажимных и демпферных пружин, замасливание ди­сков. Неисправности механизма сцепления вызывают его пробуксовку, неполное выключение, резкое включение. Эти неисправности затрудняют включение передач и мо­гут быть причиной дорожно-транспортных происше­ствий. Внешним признаком неисправности сцепления является величина свободного хода педали привода, ко­торая определяется зазором между выжимными рычаж­ками и выжимным подшипником и в процессе эксплуата­ции уменьшается. Уменьшение свободного хода пе­дали привода сцепления происходит в результате изно-. са рабочих дисков и отхода нижних концов отжимных рычажков в сторону выжимного подшипника. Если ры­чажки упрутся в подшипник, диски не будут прижаты, и сцепление будет пробуксовывать. Начальный сво­бодный ход педали привода сцепления устанавливается 30—40 мм, а предельная величина 10—15 мм.

Опасна не только пробуксовка, но и неполное выклю­чение сцепления («сцепление ведет»). Обе эти неисправно­сти не гарантируют безопасную работу автомобиля. Диагностирование технического состояния сцепления проводят как по ходу автомобиля, так и на стендах с применением приборов.

В процессе эксплуатации автомобиля в коробке пере­мены передач изменяется люфт в зацеплениях шестерен (результат износа зубьев), сгибаются валы и вилки, изна­шиваются подшипники и нарушается соосность валов, происходит самовыключение передач под нагрузкой, из­нашиваются замки, становятся негерметичными уплотне­ния и появляются трещины корпуса. Многие из перечис­ленных неисправностей обнаруживаются в процессе работы автомобиля и при визуальном осмотре. Диагно­стирование коробки передач проводят для определения люфта в зацеплении шестерен на каждой передаче, фик­сируемого на вторичном валу коробки.

У новых обкатанных автомобилей люфт на раз­личных передачах 2,5 — 6° (наименьший — на первой пере­даче, наибольший — на прямой). Предельные значения люфта — от 5 до 15°.

В процессе эксплуатации автомобиля в карданной передаче изменяются следующие параметры: зазоры — в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами иголь­чатых подшипников и отверстиями в вилках, а также це­лостность карданного вала, его геометрическая форма и крепление. При диагностировании механические повре­ждения и прочность креплений проверяют визуально и с помощью гаечного ключа, а зазоры в сопряжениях — по суммарному угловому люфту с помощью специально­го прибора — люфтомера. Эксплуатация автомобиля не­допустима, если карданный вал сильно вибрирует или имеет повреждения. Суммарный угловой люфт кардан­ной передачи не должен превышать 2°, а биение кардан­ного вала — 1—1,2 мм.

В ведущем мосту автомобиля возрастает зазор в за­цеплении шестерен, шлицевых соединений, подшипниках. В первую очередь изменяется зазор в зацеплении шесте­рен главной передачи. У новых автомобилей он дости­гает 5—8°, у автомобилей, требующих ремонта, 65—70°.

Повышенный износ деталей главной передачи проис­ходит из-за недостатка или несвоевременной смены смазки и регулировки зазоров. По этим причинам изна­шивание главной передачи может увеличиться в 5—10 раз и за короткое время привести к преждевременным аварийным поломкам.

Подшипники и шестеренчатые механизмы заднего моста, работающие с определенными зазорами, подвер­жены ударным нагрузкам (особенно при резком трогании с места, резком торможении без выключения сцепления). Ударные нагрузки вызывают вибрацию деталей и задне­го моста в целом. Энергия удара в подшипниках и ше­стернях, а следовательно, и амплитуда вибраций пропор­циональна величине зазора, количеству и величине надлома, сколов и трещин в элементах сопряженных пар. Для диагностирования этих деталей применяют при­боры, измеряющие угловой люфт, осевое перемещение ведущей шестерни и виброакустические сигналы.

Определение технического состояния зубчатых пере­дач виброакустическими методами дает хорошие резуль­таты: они позволяют без разборки и быстро контролиро­вать изменение параметров главной передачи. Например, при увеличении зазора в подшипниках ведущей шестерни (который устанавливается с натягом) до величины 0,8—0,85 мм увеличиваются виброакустические сигналы в 2 раза, а трещина с надломом кромки подшипника уве­личивает этот сигнал в 3—4 раза.

Техническое состояние агрегатов силовой передачи по люфтам определяется раздельно (по каждому агрегату) и по суммарному люфту, имеющему место в агрегатах силовой передачи от коробки передач до ведущего коле­са. Этот суммарный люфт, измеряемый по ободу колеса, для новых автомобилей (номинальная величина) соста­вляет 18—25°, предельный — 43-45°.

4. Основные отказы и неисправности механической трансмиссии

Неисправности трансмиссии. Характерными неисправностями сцепления являются неполное его включение (пробуксовка ведомых дисков), неполное выключение (сцепление «ведет») и резкое включение сцеяления. Неполное выключение сцепления затрудняет переключение передач. При неполном включении ведо­мый диск нагревается и быстро отказывает в работе, а связь двига­теля с ведущими колесами теряется, что может привести к аварии.

Неполное включение (пробуксовка) сцепления может быть вы­звано отсутствием свободного хода педали (муфты выключения) сцепления, износом, короблением или замасливанием фрикционных накладок дисков, поломкой или ослаблением нажимных пружин и оттяжной пружины муфты выключения сцепления. Свободный ход педали привода сцепления зависит от зазора между нижними концами рычагов выключения сцепления и опорным (выжимным) подшипником. При изнашивании фрикционных накладок ведомого диска этот зазор уменьшается, уменьшается свободный ход педали, и сцепление начинает пробуксовывать.

Неполное выключение сцепления возможно при увеличении свободного хода педали (муфты выключения) сцепления, коробле­нии или перекосе дисков, заедании ведомых дисков, поломке фрикционных накладок. Необходимый ход муфты выключения сцепле­ния у автомобиля ЗИЛ-4331 может быть нарушен при попадании воздуха в гидросистему, утечке рабочей жидкости, разрушении ре­зинового уплотнительного кольца толкателя поршня главного ци­линдра.

Резкое включение сцепления происходит при заедании муфты выключения сцепления на ведущем валу коробки передач, потере упругости или поломке нажимных пружин, износе или задире рабо­чих поверхностей нажимного диска или маховика, износе фрикцион­ных накладок ведомого диска или ослаблении заклепок.

Нагрев деталей, шумы, вибрация и рывки происходят из-за износа, разрушения или недостаточной смазки выжимного подшип­ника. ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличен­ного зазора в -сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука вы­сокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.

Неисправности коробок передач вызывают повышенный шум при их работе и переключении, самопроизвольное выклю­чение или затрудненное включение передач, чрезмерный нагрев и вибрацию. У автомобиля ЗИЛ-4331 может не переключаться делитель.

Повышенный шум возникает при износе шестерен, подшипни­ков и синхронизаторов, увеличении осевого зазора ведомого и ве­дущего валов, недостаточном количестве или загрязнении масла.

Самопроизвольное выключение передач вызывается износом зубьев шестерен, потерей упругости пружин фиксаторов, износом блокирующих колец синхронизатора или поломкой его пружины.

Затрудненное переключение передач может быть при износе подшипников и шлицевых соединений, деформации рычага переклю­чения передач или вилок привода переключения передач.

Перегрев коробки передач возникает из-за недостаточного уров­ня масла, износа сальников, ослабления крепления крышек кар­тера коробки передач или разрушения подшипников.

Причинами отказа делителя могут быть неисправность бло­ка клапанов механизма управления делителем, а также засорение воздухопроводов и клапанов.

Неисправности карданной передачи проявляются в вибрации и стуках. Вибрацию вызывают ослабления крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов. Стуки в карданной передаче возникают из-за увеличения зазоров в шлицевых соеди­нениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипника­ми, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.

Неисправности главной передачи и дифференциала также со­провождаются вибрацией и стуками, возникающими при увели­чении зазоров в зацеплении шестерен, в шлицевых соединениях, в подшипниках в результате их изнашивания. Скорость изнаши­вания увеличивается при несвоевременных регулировочных рабо­тах и смене масла.

Способы выявления неисправ­ностей трансмиссии. Исправность сцепления проверяют при рабо­тающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переклю­чают передачи. Если включение передач затруднено и сопровож­дается скрежетом, сцепление пол­ностью не выключается. Включе­ние сцепления проверяют, затя­нув ручной тормоз. Включают высшую передачу и плавно от­пускают педаль сцепления, одно­временно нажимая на педаль уп­равления дроссельными заслонка­ми. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Продолже­ние работы двигателя указывает на неполное включение (пробук­совку) сцепления. Пробуксовка также проявляется при движении автомобиля. При проверке сцепления также могут обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.

Исправность коробки передач проверяют на ходу автомобиля. При диагностировании определяют суммарный угловой люфт в кинематической цепи от ведущего до ведомого вала, замеряемый люфтомером. Люфт увеличивается в результате изнашивания де­талей коробки передач и увеличения зазоров в сопряжениях. У но­вых обкатанных автомобилей суммарный угловой люфт коробки на различных передачах составляет 2,5...6° (наибольший на пря­мой передаче). Люфт от 5 до 15° свидетельствует о необходимости ремонта коробки передач.

Техническое состояние карданной передачи проверяют, поворачивая карданный вал руками в одну и дру­гую стороны до выбора люфта или с помощью люфтомера. При наличии люфта карданная передача нуждается в ремонте. На­дежность затяжки болтов крепления фланцев карданов, кронштей­на опоры промежуточного карданного вала к раме и крышек иголь­чатых подшипников карданов проверяют при помо­щи гаечного ключа, одновременно подтягивая до отказа слабо затянутые болты. Характерным признаком неисправностей кар­данной передачи являются стуки, хорошо прослушиваемые при трогании автомобиля с места и при резком изменении режима дви­жения.

Исправность главной передачи и дифференциала проверяют на ходу. При движении автомобиля со скоростью 30...60 км/ч с включенной передачей (но не накатом) прослушивают шум шесте­рен. Наличие шума свидетельствует о неправильном зацеплении шестерен, когда пятно контакта смещено в сторону широкой части зубьев ведомой шестерни. Если шум шестерен про­является при торможении двигателем, это говорит о смещении пятна контакта зацепления в сторону узкой части зубьев ведомой шестерни. Работа ведущего моста с непрерывным } своем» шестерен главной передачи может быть при большом из­носе или повреждении зубьев шестерен, ослаблении крепления, при износе подшипников, недостаточном уровне масла в картере главной передачи или малой вязкости масла. Износы могут быть определены при помощи приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шестерни.

5. Основные оказы и неисправности автомотической трансмиссии

Неисправности а АПК, вызванные неправильной эксплуатацией автомобиля.

Если Вы привыкли ездить на автомобиле с ручным управлением, резко переключая скорости, лихо тормозя, закручивая на виражах, то на авто­мобиле с автоматической коробкой так ездить нельзя. Автомат предназна­чен для спокойной езды в городе, где интенсивное движение и много свето­форов. При напряженной, резкой езде увеличиваются зазоры в муфтах фрик­ционных дисков, планетарных шестернях и в самом дифференциале. Внача­ле удары и толчки при переключении будут малоощутимы, но со временем они будут более чувствительны. Восстановить плавное переключение мож­но, только отремонтировав коробку. Недолго прослужит автомат, если при движении вперед Вы, не дождавшись остановки автомобиля, будете пере­ключать рычаг на заднюю скорость, при этом машина резко тормозит и едет назад. Еще хуже, когда Вы делаете это на скорости 60-80 км, нечаянно пере­путав позицию Д с позицией R. Так же опасно переключение рычага на ско­рости с повышенной, передачи на пониженную 1 или 2. Вы не только може­те вывести из строя автомат, но и пострадать сами.

Ускоряющая передача (овердрайв) начинает работать тогда, когда дви­гатель прогреется до определенной температуры и автомобиль наберет оп­ределенную скорость. Не зная этого, водитель полагает, что неисправна муфта этой передачи или неисправности электрической схемы.

Автомобилям с автоматической коробкой передач категорически про­тивопоказана буксировка других автомобилей с таким же или большим весом. Если Вы забуксовали на плохой дороге, то знайте, что, дергаясь впе­ред и назад в течение 5-10 мин.. Вы не выбрались из ямы, дальнейшая бук­совка чревата поломкой автомата. В этом случае разумнее будет обратиться за помощью, а если помощи ждать неоткуда, то необходимо дать автомату остыть.

После этого попытаться, помогая двигателем, подвинуть машину ру­ками, буксуя как можно меньше, следя за нагревом коробки. При езде по плохой дороге необходимо быть особенно внимательным, чтобы не пробить и не помять поддон. У некоторых марок машин поддоны - без надлежащей защиты и очень уязвимы.

Внутри поддона находится клапанный механизм переключения скоро­стей с трубками, которые при ударе могут погнуться, перекрыв подачу мас­ла в муфты сцепления. Без необходимого давления при буксовке начнет рас­сыпаться фрикционный слой дисков, забивая пыльцой фильтр, что в свою очередь уменьшит и без того малое давление масла. Удары поддона чреваты не только смятием трубок, фильтра, пробоинами, но и сдвигом коробки от­носительно корпуса машины, что приведет к нарушению фиксации всех ско­ростей. Особенно это будет заметно при запуске двигателя на паркере или на нейтральной скорости. Двигая рычаг в малых пределах вперед и назад, Вы будете ловить точку, в которой машина начнет заводиться. Знайте - эта неисправность связана со смещением коробки передач при ударе поддона или небольшой аварии. В главе 12 Вы узнаете как устранить этот дефект.

Водители машин, с электронным блоком ЭБУ, в случае неоднократ­ных сбоев в переключении скоростей при наличии масла в коробке не менее нормы, должны прекратить все поездки и обратиться к специалисту для про­верки электроники, управляющей переключением скоростей. Иначе все фрик­ционные диски в автомате могут рассыпаться, и ремонт всего агрегата будет стоить очень дорого.

Электронный блок все равно придется менять или ремонтировать: от­ремонтированный автомат с неисправным блоком работать не будет.

Перечень неисправностей в АКП, связанных с работой гидротрансформатора (ГТ).

Гидротрансформатор в автомате так же, как в механической коробке фрикционный диск, служит для сцепления двигателя с главным валом ко­робки. Сцепление в ГТ происходит за счет большого давления масла, созда­ваемого масляным насосом. В гидротрансформатор масло поступает по ма­гистрали. Насосное колесо ГТ соединено с маховиком коленчатого вала. Вал турбинного колеса соединен с валом коробки передач, который связан с фрик­ционными муфтами и планетарными шестернями. ГТ насажен на шлицы валов масляного насоса и турбины, поэтому при установке следует обра­щать особое внимание на положение ГТ в картере.

В связи с тем, что ГТ заварен и разборке не подлежит, обнаружить неисправность в нем очень трудно. Если машина буксует при движении впе­ред и назад, то возможно:

• увеличены зазоры за счет износа подшипников между реактором и насосным колесом, а также и турбинным колесом.

• расстопорились лепестки вентиляторов насосного и турбинного колеса.

• проскальзывание одностороннего подшипника реактора;

Эти неисправности ГТ можно определить, не снимая его с машины, испытывая автомобиль на предмет буксовки. Когда же автомобиль ни взад ни вперед не едет а стоит на месте и Вы чувствуете как включаются муфты то это у Вас следующий дефект:

• срезаны шлицы в турбинном колесе.

• срезаны шлицы вала реактора.

Сняв ГТ и слив с него масло, можно визуально определить в каком состоянии находятся шлицы реактора и турбинного колеса, а заодно прове­рите подшипник муфты свободного хода который крутится только в одну сторону.

• При встряхивании ГТ внутри раздается металлический звон. Это значит. что расстопорились лепестки вентиляторов насосного или турбинного колеса;

• При проверке подшипник крутится как в одну, так и в другую сторону, не вращая с собой диск реактора.

Если Вы сняли автомат и слив из ГТ масло, обнаружили эти неисправ­ности, то Вам следует заменить ГТ. Если же Вы не нашли видимых неисп­равностей, то лучше обратиться к специалисту по ремонту коробок-автома­тов для проверки ГТ.

6. Системы диагностирования технического состояния агрегатов.

Техническое состояние объекта диагноза определяют с помощью контрольно-диагностических средств. Взаимодействие между собой объекта диагноза и контрольно-диагностических средств составляет систему диагноза. Это взаимодействие представляет собой процесс подачи на объект диагноза многократных воздействий (входных сигналов) и многократное изменение и анализ ответов (выходных сигналов) объекта на эти воздействия. Воздействия на объект могут поступать от контрольно-диагностических средств или внешних (по отношению к системе диагноза) сигналов, определяемых рабо­чим алгоритмом функционирования объекта.

Рис. 4.3. Функциональные схемы систем диагноза технического состояния автомобиля

В зависимости от способа функционирования воздействия на объект различают системы функционального и тестового диагно­зов. Обобщенные функциональные схемы этих систем показаны на рис. 4.3.

Всистемах функционального диагноза воз­действия, поступающие на основные входы объекта, заданы его ра­бочим алгоритмом функционирования (рис. 4.3, а). Эти воздействия будем называть рабочими. Системы функционального диагноза ис­пользуются в основном для проверки правильности функциониро­вания и поиска неисправностей наиболее ответственных агрегатов, узлов и систем автомобиля, нарушающих нормальное функциони­рование. Эти системы работают, когда автомобиль применяется по назначению. Они могут использоваться и в режимах имитации функ­ционирования объекта. В этом случае должна быть обеспечена ими­тация рабочих процессов. Такое использование систем функциональ­ного диагноза целесообразно при наладке и ремонте объекта.

Наибольшее распространение получили системы функциональ­ного диагноза, когда автомобиль используется по назначению. Так, водителю современного автомобиля поступает информация о давле­нии масла в главной магистрали двигателя, температуре охлажда­ющей жидкости, включении указателей поворотов автомобиля и ме­ханизма блокировки межосевого дифференциала, готовности к работе электрофакельного подогревателя, падении давления ниже определенного предела в баллонах контуров пневматического тор­мозного привода тормозных механизмов передних и задних колес раздельно, уровне топлива в баках, частоте вращения коленчатого вала, давлении воздуха в контурах пневматического тормозного привода механизмов рабочей тормозной системы и т. п. Эти сигналы дают возможность немедленно реагировать на нарушение правиль­ности функционирования объекта (заменять отказавшие узлы и де­тали, переходить на другой режим функционирования, производить несложные регулировки и т. п.), во многих случаях обеспечивать выполнение заданного объема работы и тем самым увеличивать эф­фективность использования автомобиля. С другой стороны, они дают возможность наиболее полно использовать богатый опыт во­дителей при решении задач оптимального управления техническим состоянием автомобилей для наиболее эффективного их применения.

Дальнейшее развитие системы функционального диагноза пре­дусматривает предоставление водителю информации об основных эксплуатационных характеристиках автомобиля: топливной эконо­мичности, динамичности, тормозной эффективности, уровне загряз­нения окружающей среды. Наиболее важным требованием, предъяв­ляемым к системам функционального диагноза, является возмож­ность управления режимами движения автомобиля с целью полу­чения максимальной топливной экономичности при обеспечении безопасности перевозочного процесса.

В системах тестового диагноза воздействия на объект поступают от контрольно-диагностических средств (рис. 4.3,6). Состав и последовательность подачи этих воздействий выбирают из условий эффективности организации процесса диагноза. Воздействия в системах тестового диагноза называют тестовыми. В результате тестового диагноза решаются задачи проверки и поиска неисправ­ности, проверки работоспособности. Системы тестового диагноза работают, как правило, когда автомобиль не применяется по пря­мому назначению. Использование систем тестового диагноза при работающем объекте также возможно, но при этом тестовые воздей­ствия могут быть только такими, которые не мешают нормальному функционированию объекта.

Ответы объекта на тестовые и рабочие воздействия поступают на средства диагноза. Ответы могут сниматься как с основных выхо­дов объекта, т. е. с выходов, необходимых для применения объекта по назначению, так и с дополнительных выходов, организованных специально для диагноза. Эти основные и дополнительные выходы называют контрольными точками. От того, насколько контроль­ные точки позволяют быстро и просто получить информацию, во многом зависит эффективность диагностирования.

Порядок, правила, методы и способы подачи воздействий, изме­рение и анализ ответов объекта осуществляются контрольно-диаг­ностическими средствами с помощью алгоритмов диагноза.

Система диагностирования, которая включает объект диагноза и применяемые для этой цели контрольно-диагностические средства, относится, по существу, к системам контроля. Однако специфика технической диагностики заключается в направленности ее методов.на определение технического состояния автомобиля и отдельныхь его агрегатов как сложной системы, находящейся в эксплуатации, с выявлением необходимости восстановления утраченной работо­способности. При контроле обычно ограничиваются рассмотрением исследуемой системы как единого целого. При диагностике рас­сматриваются система в целом и ее элементы, так как состояние системы — это функция состояния ее Отдельных элементов.

Диагностирование включает в себя совокупность операций контроля, выполняемых в определенной последовательности. Поня­тие «контроль» более общее, чем понятие «диагностика». Диагности­ка может быть процедурой контроля, но не всякая контрольная операция является операцией диагностики.

7. Классификация и характеристика методов и средств диагностирования

Методы и средства диагностирования автомобилей служат для имитации режимов их работы, измерения диагностических парамет­ров и постановки диагноза. Они создаются соответственно диагно­стируемому механизму, видам диагностических параметров и техно­логическому назначению. На рис. 35 показана классификация методов и видов диагностирования автомобилей на автотранспорт­ных предприятиях.

По видам измеряемых диагностических параметров методы диаг­ностирования подразделяются на две группы: функциональные, со­ответствующие параметрам рабочих процессов или параметрам эф­фективности объекта диагностирования (мощность, тормозной путь, расход топлива и др.), и локальные, соответствующие параметрам процессов, сопутствующих функционированию объекта (нагрев, ви­брация, состав отработавших газов) или же структурным, геометри­ческим параметрам (зазоры, люфты, смещения).

Первая группа методов и средств предназначается главным об­разом для определения работоспособности объекта в целом, т. е. общего (комплексного) диагностирования. Если окажется, что рабо-. чие параметры объекта не соответствуют нормам, то диагностирова­ние углубляют, определяя причины неисправностей его элементов. при помощи локальных методов. Локальные методы и средства обеспечивают поэлементное диагностирование.

Различают стендовые и портативные диагностические средства. На автотранспортных предприятиях применяют: стенды для диагно­стирования тяговых качеств автомобиля, стенды для диагностирова­ния тормозов, стенды для диагностирования ходовой части и комби­нированные стенды.

К портативным средствам диагностирования относятся приборы, обеспечивающие диагностирование: по изменению вибро­акустических параметров (этот метод применяют для проверки двигателя, агрегатов трансмиссии, топливной аппаратуры дизелей); по периодически повторяющимся процес­сам или циклам (для определения при помощи стробоскопиче­ской лампы угла установки зажигания, для диагностирования при помощи осциллографа работы приборов системы зажигания, аморти-. заторов, дисбаланса колес и др.); п о тепловому состоянию, т. е. температуре, скорости и месту нагрева (для диагностирования подшипников, редукторов); погерметичности рабочих объемов (для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателя по компрессии и утечкам воздуха, шин, системы охлаждения); по параметрам масла, топлива, отработавших газов (для. диагностирования механизмов двигателя и его систем по концентрации продуктов износа и крем ния, для контроля топливной системы по содержанию в отработав­ших газах окиси углерода); по геометрическим парамет­рам (для диагностирования механизмов переднего моста, транс­миссии, рулевого управления, клапанов).

Применение тех или иных методов и средств диагностирования существенно зависит от их технологического назначения. На авто­транспортных предприятиях для управления технологическими про­цессами обслуживания и ремонта применяют специализированное диагностирование, а для управления объемами и качеством опера­ций обслуживания — совмещенное. В первом случае средства диаг­ностирования размещаются обособленно от постов обслуживания и ремонта, а во втором территориально совмещаются с ними.

Рис. 35. Классификация видов и методов диагностирования автомобилей на автотранспортных предприятиях:

а—по диагностическим параметрам; б—по технологическому назначениюи глубине;

в — по виду применяемых средств; г — по способу применения

Специализированное диагностирование может применяться для проверки механизмов, обеспечивающих безопасность движения большого потока автомобилей. В этом случае целесообразно ис­пользовать быстродействующие автоматизированные средства об­щего диагностирования. Для относительно малых потоков диагно­стируемых автомобилей применяют методы и средства углублен­ного, поэлементного диагностирования, в определенной мере связанного с операциями обслуживания и ремонта.

Принципиально важное значение приобретает классификация методов и средств диагностирования по схеме их применения: в стационарных условиях или в движении. Стационарное диагности­рование обеспечивает техническое обслуживание и ремонт автомо­билей в производственных помещениях автотранспортных пред­приятий. Ходовое диагностирование осуществляется во время движения автомобиля при помощи встроенных датчиков и измери­тельных приборов непрерывного контроля или же при помощи переносных приборов, таких, как расходомер топлива, десселеро-метр и др. Пока еще ходовое диагностирование развито слабо вследствие низкой контролепригодности автомобилей.

Основные требования к методам и средствам диагностирования: достоверность измерений, надежность, технологичность и экономич­ность. В свою очередь, достоверность измерений характеризуется точностью, воспроизводимостью и чувствительностью, надежность-безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью средств, технологичность — сложностью, трудоемкостью и универсальностью процессов диагностирования, а экономичность—стоимостью технических средств, затратами на их эксплуатацию и эффектом от применения.

Перечисленные требования связаны между собой и зависят от целей и объекта диагностирования. Поэтому методы и средства диагностирования следует оценивать прежде всего комплексно, по экономическому критерию, а затем в целях сравнения и выбора по техническим свойствам: метрологическим, технологическим, надеж­ностным, эргономическим и др.

Учнів старших класів при виконанні типових навчальних завдань з праці за рівнем впевненості й самостійності виконання завдань можна поділити на три основні групи.

Перша, невелика, група учнів (приблизно 20 %) при виконанні контрольних завдань діють так само, як це робили учні молодших класів. Для них характерним є збереження псевдо-впевненості у тому, що вони можуть виконати будь-яке завдання і що вони виконують його так, як потрібно. Після першого ознайомлення з інструкцією майже не повертаються до неї самостійно й одразу починають виконувати завдання. Роблять вони це найчастіше невдало, з великою кількістю помилок, яких не помічають. За наявності виразних труднощів не звертаються до інструкції й за допомогою до вчителя. їхня зовніш¬ня активність, самостійна діяльність є малопродуктивною.

До числа учнів першої групи, зазвичай, потрапляють важкі дебіли; до цієї групи належать також розумово відсталі діти з переважаючими розладами діяльності лобних чистин головного мозку, які, як показала М.С. Певзнер, найменш адекватно оцінюють ситуацію і своє місце в ній.

Друга група учнів (20—25 %) в иявляє повну і справжню самостійність при виконанні контрольних завдань, виконує роботу технологічно правильно і швидко. У процесі виконання завдання вони не звертаються за допомогою до вчителя. Катам -нестичні відомості свідчать про те, що й після закінчення школи вони виявляються найкраще соціально пристосованими.

Впевненість у трудових діях цієї групи учнів ґрунтується на низці чинників: вони добре володіють робочими навичками; правильно і досить швидко орієнтуються в інструкції; вміють намітити план роботи; правильно підбирають необхідний матеріал та інструменти; уміють провести розмітку і вчасно виконують контрольні операції тощо. Для цих учнів характерні також прояви підвищеного інтересу до своєї спеціальності, прагнення виділитись якістю своєї роботи і реалістичні плани щодо своєї подальшої трудової діяльності.

Якщо порівнювати стан діяльності цих випускників з тим, що було у перші роки навчання, то очевидним є значний розвиток як інтелектуальної, так і емоційно-вольової сфер.

Третя, найчисленніша, група учнів (близько 50 %) виявляє невпевненість і недооцінку своїх можливостей, низький рівень самостійності при виконанні контрольних завдань; потребує постійної допомоги й підтримки від учителя. Характер їхньої поведінки є приблизно таким: після ознайомлення з інструкцією вони одразу звертаються за допомогою до вчителя або чекають її, не розпочинаючи роботи. їм важко визначити порядок операцій, проте за незначної допомоги можуть правильно намітити план своєї роботи. Часто вони звертаються до вчителя й тоді, коли у цьому немає потреби

До цієї групи входить основний склад дітей допоміжної школи (виразна дебільність, травматичне слабоумство, розумова відсталість, що виникла внаслідок перенесення менінгоенце-фалітів). За загальноосвітніми предметами ці учні, зазвичай, навчаються успішно. При навчанні праці за формальними показниками вони також вважаються цілком успішними.

Є підстави вважати, що недостатня впевненість у правильності своїх дій у процесі праці у цієї групи учнів залежить від нового, якісно іншого співвідношення між інтелектуальними та емоційними компонентами особистості, яке виникло в процесі навчання та виховання. Під впливом навчання учні почали розуміти, що для виконання трудового завдання необхідні певні знання та вміння.

На думку Г.М. Дульнєва, причини змін у характері трудової діяльності учнів старших класів визначаються новим співвідношенням між емоційно-вольовими та інтелектуальними компонентами особистості.

Під впливом навчання все більше розвиваються елементи аналітичного дослідження зразка виробу. Замість одного тільки бажання "хочу зробити" в учня постає запитання "як зробити?"

З'являються паростки розуміння логіки виготовлення речей, нескладних за своєю структурою. Все це й лягає в основу формування нового ставлення до трудових завдань, коли це ставлення визначається не лише емоційними прагненнями, а й деякими елементами усвідомлення змісту завдання, його складності, необхідності попереднього відбору матеріалів, інструментів тощо.

Центр тяжіння у співвідношенні емоцій та інтелекту щодо трудової діяльності учнів під впливом навчання починає поступово зміщуватися в бік інтелекту.

Своєрідно формується у дітей з розумовою відсталістю й інша складова емоційно-ціннісного компоненту "Я-концепції" — система цінностей. Критерії оцінювання своїх здібностей у розумово відсталих підлітків виявляються неадекватними і недиференційованими. Наприклад, учні допоміжної школи не розрізняють понять хороший учень ірозумний, вчинок і характер. Моральні поняття розумово відсталі учні засвоюють з великими труднощами, оскільки такі слова становлять складні узагальнення соціальних взаємин між людьми.

В.М. Синьов та О.П. Северов виділяють такі характеристики моральних уявлень розумово відсталих підлітків: 1) соціальні цінності, що називаються ними, є дуже різноманітними — від вищих моральних до утилітарно споживчих. Серед цих цінностей немає ніякої системності та ієрархічності; 2) дивергенція між соціальним значенням морального поняття та конкретним значенням, засвоєним підлітком; 3) синкретизм моральних уявлень, засвоєння їх через випадкові, зовнішні, несуттєві ознаки; 4) ситуативність оцінювальних міркувань про ті чи інші моральні цінності.

Саме брак теоретичних відомостей про морально-етичні норми поведінки, на думку В.М. Синьова, Н.В. Тарасенка, А.І. Капустіна, не дає можливості розумово відсталим підліткам повноцінно аналізувати дії людини, встановлювати адекватні зв'язки між мотивами і результатами діяльності.

Проте моральна оцінка у таких дітей не залишається незмінною, вона має свою динаміку розвитку. Як свідчить практика і дослідження М.М. Буфетова, за час навчання в допоміжній школі в учнів знижується конкретність, ситуативність оцінки, підвищується вміння обґрунтовувати її, зростає самостійність та узагальненість, формується вміння аналізувати вчинки людей не лише за результатами та зовнішніми ознаками, а й за внутрішніми детермінантами. Разом з тим, при загальній позитивній спрямованості зростання адекватності мо¬ральних оцінок у дітей-олігофренів, їх сформованість продовжує залишатися на низькому рівні. Розумово відсталі школярі самостійно не можуть опанувати моральне оцінювання.

Промышленный переворот начался в Англии в последней тре­ти XVIII в.:

1. Потребности развития мануфактур способствовали ряду изобретений в области механики.

А) В 1733 г., например, был изоб­ретен «летучий челнок» для выделки сукна, что значительно ус­корило производство тканей. Изобретение это стимулировало ра­боту прядильщиков: вскоре была создана машина, прявшая нить без участия человека. Несколько лет спустя Дж.Харгривсом была изобретена знаменитая прялка «Дженни», а еще через несколько лет в Англии появилась первая прядильная фабрика, на которой машины работали с помощью водяного колеса.

Б) В других отраслях промышленности тоже в это время произош­ли существенные изменения. В 1765 г. Джеймс Уатт построил па­ровую машину, а спустя шесть лет усовершенствовал ее. Изобре­тение паровой машины привело со временем к повсеместному распространению фабрики.

В) Для работы машин нужен был уголь, поэтому стала усиленно развиваться его добыча. Возросла потребность в металле, что при­вело к усовершенствованию металлургии. Острая конкуренция предпринимателей в XIX в. потребовала от владельцев предприя­тий постоянного внедрения на производстве последних достиже­ний науки. Накопленные знания позволили получить из угля кокс и с его помощью резко снизить затраты при производстве чугуна.

Г) Еще в 1722 г. французский естествоиспытатель А.Реомюр от­крыл секрет производства стали. Рецепты Реомюра стали осуще­ствимыми после того, как в 1856 г. англичанин Г.Бессемер нашел способ продувания воздуха через горячий чугун с целью выгора­ния из него излишнего кислорода и превращения в сталь. Практи­чески одновременно братья Э. и П. Мартены создали специальную печь для восстановления чугуна, названную их именем.

Д) В 1825 г. Дж.Стефенсон провел пассажирский состав. Протя­женность железных дорог росла очень быстро. В 1830 г. стокиломет­ровый рельсовый путь связал Манчестер с Ливерпулем. А к 1850 г. Англия покрылась сетью железных дорог общей протяженностью 50 тыс. км. Железнодорожная лихорадка способствовала быстрому развитию металлургии, машиностроения, паровозо- и вагонострое­ния.

Зарождение индустриального общества.

Начавшаяся в Англии промышленная революция позже распространилась на другие стра­ны Европы, США. Промышленная революция создала условия, породившие индустриальное общество. Зародилось и мировоззре­ние, ставшее идейной основой индустриального общества.

Индустриальное общество должно быть основано на идеях сво­боды, равенства и независимости: предприниматели не зависели от власти государства, покупатели и продавцы были равны, каж­дый член общества должен быть свободным в своих действиях.

Наиболее быстрое развитие индустриальное общество получи­ло в Англии. Здесь еще во второй половине XVII в. была установ­лена свобода промыслов. Складывались необходимые условия для господства свободной конкуренции. Развитию свободной конку­ренции в Англии способствовало отсутствие внутренних таможен­ных пошлин.

Образование слоя наемных рабочих и создание внутреннего рынка (т.е. людей, нуждавшихся в покупке изделий промышлен­ности) сочетались в Англии с бурным процессом так называемо­го первоначального накопления капитала. Капитал — это деньги, приносящие доход. В XVII —XVIII вв. денежные средства скопи­лись в Англии в таком количестве, что образовался целый слой богатых людей, искавших прибыльного помещения для своих ка­питалов.

Возникает и промышленный пролетариат — люди, работаю­щие на фабриках. Труд их был тогда очень тяжелым. Рабочий день длился до 18 часов в сутки, зарплата была низкой. Изобретение новых машин приводило к массовым увольнениям, что вызывало возмущение рабочих. Это выражалось в периодической поломке машин и орудий труда (луддизм). По закону порча машин кара­лась смертью.

Завершение промышленного переворота в Англии.

В первой по­ловине XIX в. промышленный переворот в Англии завершился. Именно в этой стране он приобрел наиболее зрелые, классиче­ские формы своего развития. Англия превратилась в XIX в. в «мас­терскую мира» и оставалась ею почти до конца века.

Наиболее восприимчивой к новым веяниям оказалась легкая промышленность. Это обусловлено тем, что быструю прибыль мо­жет дать лишь продукция, необходимая рядовому потребителю, — одежда, обувь, ткани. Станки и машины, необходимые произво­дителям, приносят прибыль лишь спустя какое-то время.

Экономическое развитие Англии и Франции в первой половине XIX в. В XIX век Великобритания вошла в состоянии крайнего напряжения сил, вызванного непрерывными войнами с Франци­ей. Выдержать страшное напряжение войны помогало лишь опасе­ние вторжения со стороны Франции, объединявшее нацию. Кон­тинентальная блокада, введенная Наполеоном, резко подняла цены на продовольствие, что породило «голодные бунты».

Победа над Наполеоном в 1815 г. ликвидировала континенталь­ную блокаду, но вызвала новые проблемы.

· Из армии и флота были уволены до полумиллиона человек. Правительство сократило свои заказы.

· В Англию стало поступать дешевое европейское зерно.

· Па­дение цен породило панику, охватившую не только фермеров, но и аристократию — лендлордов.

· Был снижен, а затем и вовсе отме­нен подоходный налог, падавший в основном на богатых, и по­вышены косвенные налоги, ложившиеся бременем на основную массу населения.

· В 1815 г. были приняты «хлебные законы», фак­тически запрещался ввоз хлеба в страну. В результате цены на хлеб неимоверно выросли. Основной пищей трудовых семей надолго стали картофель и репа.

Несмотря на значительные трудности, ускоренное развитие промышленности и сельского хозяйства в Англии продолжалось.

Экономическое развитие другой ведущей западноевропейской страны — Франции в первой половине XIX в. также продвигалось успешно.

В первом десятилетии XIX в. промышленность Франции выросла более чем на 50 %. Развитию экономики способствовали:

· приток денег и ценностей из завоеванных стран,

· протекционист­ская политика

· выгодные внешнеторговые сделки.

Однако сами войны Наполеона способствовали подрыву экономики. Пораже­ние в борьбе с антифранцузской коалицией нанесло серьезный удар по французской экономике, от которого ей, однако, удалось довольно быстро оправиться. В период правления Бурбонов в про­мышленности ручной труд продолжал сменяться машинным. Рос­ло количество фабрик и заводов.

В экономическом плане в 30 —40-е гг. XIX в. Франция являлась наиболее развитой (после Англии) страной Европы. К концу пер­вой половины XIX в. фабрично-заводской тип производства лиди­ровал в черной металлургии и интенсивно внедрялся в машино­строение. С 1825 по 1847 г. объем промышленного производства увеличился на 2/3. Быстро развивались новые отрасли, прежде всего химическая.

Особенности экономического развития во второй половине XIX в.

Во второй половине XIX в. в экономике передовых стран Европы вновь происходят перемены. Они повлияли на жизнь общества и политическое развитие этих стран и всего мира. Эти перемены связаны с зарождением монополий.

Монополиями считаются круп­ные хозяйственные объединения, находящиеся в частной собствен­ности, которая может быть индивидуальной, групповой, акцио­нерной, и осуществляющие контроль над отраслями, рынками и экономикой на основе высокой степени концентрации производ­ства и капитала с целью установления повышенных цен и извле­чения повышенных прибылей.

Появление монополий было вызвано:

· прогрессом в технике,

· усложнением производственного процесса. Для него требовалось все больше капитала, так как все дороже становились машины и сырье. Поэтому предприниматели начинали объединяться.

Ускорению этого объединения способствовали экономические кризисы. Внедрение новой техники вело к сокращению рабочих, в результате они переставали покупать производимые товары. Так возникал кризис перепроизводства. Первый такой кризис про­изошел в Англии еще в 1825 г. В 1858 г. начался первый мировой экономический кризис. Во время кризисов многие предприятия за­крывались, предприниматели разорялись. Объединению предпри­нимателей было проще преодолеть последствия кризисов.

Важнейшей стороной развития монополий стала новая роль банков и других финансовых учреждений в экономике. Рост кон­центрации производства и капитала заставлял промышленные ком­пании искать с банками прочные связи для получения долгосроч­ных ссуд, открытия кредита в случае изменения экономической конъюнктуры. Банки из посредников превращаются во всесиль­ных монополистов. Во второй половине XIX в. ускорился процесс сращивания производства и капитала.

Существовали монополии следующих типов: синдикат, трест, картель, концерн.

Картель — объединение самостоятельных предприятий, осно­ванное на временном соглашении с целью установления контро­ля над рынком определенного товара, повышения цен на этот товар и обеспечения монопольно высокой прибыли. Чем выше концентрация производства и капитала в той или иной отрасли, чем меньше в связи с этим число господствующих в ней предпри­ятий, тем больше возможностей сговора между ними для контро­ля над рынком. На определенной стадии концентрации такой сго­вор становится необходимостью.

Картель может предусматривать установление обязательных для всех участников минимальных цен на товары, разграничение рай­онов сбыта, определение общего объема производства или сбыта и доли в нем каждого участника.

Синдикат представляет собой объединение самостоятельных предприятий какой-либо отрасли промышленности, основанное на соглашении о совместном сбыте товаров. Синдикат создается с целью обеспечения монопольного господства на рынке, установ­ления монопольных цен и получения наивысшей прибыли. Участ­никами синдиката являются как отдельные предприятия, так и целые тресты и концерны, которые используют синдикат для под­чинения своему контролю мелких предприятий и расширения своего влияния на внутренних и внешних рынках.

Трест — это форма объединения, при которой объединяющиеся предприятия теряют свою самостоятельность и подчиняются еди­ному управлению. Владельцы вошедших в трест предприятий ли­шаются права распоряжаться ими непосредственно.

Высшей формой монополий были концерны — объединения предприятий, банков, торговых фирм на основе общей финансо­вой зависимости от определенной группы капиталистов.

Нередко формально самостоятельные концерны объединялись в финансовые группы посредством системы участий в финансо­вой зависимости от головного общества — «финансового дома» (Морганов, Рокфеллеров в США).

После мирового экономического кризиса 1873 г. начинается процесс развития картелей, которые, правда, быстро распада­лись. К концу XIX столетия картели были одной из основ евро­пейской экономики. К началу XX в. число концернов и трестов в США увеличилось с 185 до 250. Новым явлением стало появление международных картелей в добывающей, химической, металлурги­ческой, электротехнической и других отраслях промышленности.

Роль государства в экономике.

В первой половине XIX в. резко сократилось государственное вмешательство в экономику. Банки­ры, владельцы промышленных предприятий настойчиво отстаи­вали свободу предпринимательства. По их мнению, роль государ­ства должна была ограничиться лишь охраной общих условий, благоприятствующих развитию хозяйственной жизни страны (пути сообщения, средства связи, поддержание устойчивости денежно­го обращения), и защитой их внешних интересов.

Однако во второй половине XIX в. возрастает роль государства в управлении колониями, а войны (например, франко-прусская 1870—1871 гг.) содействуют получению страной-победительницей огромных военных контрибуций. Государственное вмешательство в экономическую жизнь заключалось также во введении фабричного и государственного законодательства страхования рабочих.

Старые государственные предприятия еще сохраняются, прежде всего в военной области, но уже теряют свое былое значение. Го­сударственные земли, недра, леса постепенно переходят в част­ные руки. Во владении государства остаются только транспорт и дороги, имеющие важный стратегический характер.

Наиболее сильное влияние государства на экономику было в Германии. Здесь происходило огосударствление железных дорог, была введена табачная монополия.

К началу XX столетия происходит сращивание крупнейших мо­нополий с государственным аппаратом. Государственные чиновни­ки возглавляли монополистические объединения. В некоторых слу­чаях монополии наделяются функциями государственной власти. Нередко государственные и частные монополии переплетались между собой.

Перемены в экономике крупнейших стран.

Франция окончательно превратилась в страну монополистического капитала в начале XX в. В эти годы происходили быстрый рост концентрации производ­ства, увеличение монополий и их укрепление.

В 1897 г. в стране начался экономический подъем, который ох­ватил все отрасли промышленного производства, особенно ме­таллургическую. Экономический подъем сопровождался ростом внешней торговли, усиленным ввозом сырья и машин, ростом внутреннего движения грузов, повышением доходов железных дорог и увеличением стоимости векселей французского банка.

К концу XIX в. на первое место по темпам роста промышлен­ности выходят США и Германия.

Развитие производства потребовало защиты прав рабочих, ру­ками которых и создавалось национальное богатство государств. Раньше всего это было предпринято в Германии, где было введе­но государственное страхование рабочих.

В Англии также узаконили профсоюзы (тред-юнионы), предо­ставив им статус юридического лица и судебную защиту их фон­дов. Был запрещен труд детей до 10 лет на производстве. В 1891 г. принят закон о бесплатном начальном образовании.

Особенно велико было значение профсоюзов в США, где ра­бочее движение п

Дата добавления: 2014-01-07