Тарифы на транспортные услуги в международном сообщении

Особенности построения грузовых и пассажирских тарифов в международном сообщении должны отражать специфику этого вида сообщения, неразрывно связанного с внешней торговлей.

При организации международных перевозок учитываются конвенции и соглашения, определяющие условия их выполне­ния, т. е. единые требования к подвижному составу, к водите­лям транспортных средств, условиям перевозки опасных и ско­ропортящихся грузов, смешанным перевозкам, безопасности движения с учетом международных требований.

Международные перевозки грузов и пассажиров осуществ­ляются при обязательном 100-процентном страховании ответственно­сти перевозчика перед третьими лицами за весь причиненный ущерб.

Международные перевозки осуществляются по следующим технологи­ям: от места отправки до места назначения транзитом через границу; от места отправки до места назначения с пере­грузкой грузов или пересадкой пассажиров на границе в подвиж­ной состав другой страны или отцепкой движущей единицы (тя­гача, локомотива и др.), причем грузовая единица следует тран­зитом по регулярным маршрутам (по графикам и расписаниям); по разовым заявкам отечественных и иностранных грузовладель­цев; транзитом через территорию третьих стран (например, из Японии транзитом через Россию в страны Западной Европы). В связи с этим возникает целый ряд дополнительных затрат, свя­занных с экспортно-им­портными операциями.

Естественно, что торговые отношения между странами долж­ны находиться в поле зрения и под контролем государства, так как они в большой степени зависят от политических отношений между странами. Государство регулирует внешнеторговые взаи­моотношения такими мерами, как, например, квотирование (ог­раничение), эмбарго (запрет государства на ввоз или вывоз от­дельных видов товаров), лицензирование, введение таможенных пошлин и др. Экспортно-импортные пошлины можно отнести к налогам как регуляторам цен и объемов продаж. С их помощью регулируются объемы экспорта и импорта товаров и услуг.

Регулирование цен правительственными комиссиями разных стран осуществляется с целью предупреждения чрезмерных прибылей и неоправданной ценовой дискримина­ции, обеспечения адекватной выручки, которая бы позволяла по­крывать расходы и приносить справедливый доход.

Международная торговая палата регулирует торговые условия тринадцатью основными базисными условиями поставки с ука­занием обязанностей сторон по доставке товаров, оформлению таможенных формальностей и момента перехода риска в процесс доставки товаров. Некоторые из этих условий следующие:

«Франко-завод» (EXW) – продавец предоставляет товар в мес­те производства (складирования), остальное – проблемы поку­пателя;

«Франко-перевозчик» (FCA) – продавец поставляет товар на станцию или транспортный узел, осуществляет погрузку в транс­портное средство, получает лицензию и оформляет таможенные формальности;

«Франко-борт судна» (FOB) – аналогично условию FCA;

«Стоимость и фрахт» (CAF) – продавец выполняет все усло­вия FOB и оплачивает фрахт судна;

«Стоимость, страховка и фрахт» (СIF) – кроме выполнения условий CAF, продавец страхует груз;

«Провоз оплачен до...» (СРТ) – более универсальное, чем ус­ловие CAF, так как распространяется на все виды транспорта;

«Провоз и страховка оплачены до...» (CIP) – в дополнение к условию СРТ продавец оплачивает страховку;

«Поставлено с судна» (DES) или с пристани (DEQ) – жесткие условия, при которых поставщик оплачивает простой судна (DES) или выгружает товар на пристань в порту импортера, оформляя импортные таможенные формальности. Условие DEQ может включать в себя и оплату пошлин;

«Поставлено с оплатой пошлины» (DDP) – универсальное для всех видов транспорта условие поставки, при котором продавец доставляет товар к месту назначения в стране-импортере, по­лучает экспортную и импортную лицензии, оформляет экспорт­ные и импортные формальности, оплачивает импортные пошли­ны, местные налоги и сборы. Покупатель лишь принимает груз, и все риски переходят на него с момента передачи ему груза.

Выбор условий поставки зависит от конкуренции на рынке импортера (условия CIF, DES, DEQ, DDP), солидности экспорте­ра (условия CIF и DEQ), солидности импортера (условия FOB и FCA). В условиях политических рисков фирмы-экспортеры, как правило, принимают условия FOB и FCA.

На международные перевозки действуют в силу их специфики отдельные тарифы, максимально унифицированные в соответст­вии с международной практикой. Утверждение тарифов – слож­ная процедура, так как доход должен быть увязан с объемом и структурой рыночного спроса, условиями конкуренции и т. д. Существуют три метода определения внешнеторговых цен: полных издержек, предельных издержек и конкурентный ме­тод (competitive method). В основе первого и второго методов лежит калькуляция издержек. Отличие внешнеторгового ценообра­зования от «затрат­ных» методов состоит в учете издержек, свя­занных с экспортными операциями.

Экспортная цена, построенная по методу полных издержек, превышает оптовую внутреннюю цену. Превышение может со­ставлять до 30 % и более, если учитывать таможенные пошлины. Это может привести к тому, что товар окажется неконкуренто­способным по цене на рынке данной страны.

Для обеспечения конкурентоспособности желательно приме­нять метод предельных издержек, так как на начальном этапе ра­боты на внешнем рынке фирме приходится отказываться от час­ти прибыли, а для этого необходимы достаточные финансовые резервы для временного возмещения потерь.

Конкурентный метод построен на основе отбора представи­тельной конкурентной информации на товарные аналоги, кото­рая подвергается коммерческой очистке и приведению получен­ных цен по технико-эко­но­ми­че­ским параметрам (к примеру, учитывается зависимость цены от параметров изделий).

В цену закладывают еще обычно и поправки на платеж на­личными, инфляцию, вознаграждение посреднику и др. Напри­мер, увеличение объема поставки может предусматривать скидку с цены на 5–15 %. При предоплате, расчете чеком или аккреди­тивом и других видах оплаты также может предусматриваться скидка с цены поставки и т. п.

Формирование мировых цен на товары и цен на их транспор­тировку – процессы, происходящие одновременно, тесно свя­занные между собой.

Определяющими ценообразующими факторами, порож­дающими огромную множественность тарифов, являются регио­нальный характер транспортной продукции и различия в связи с этим ее потребительских стоимостей. Транспортный тариф на международные перевозки представляет собой совокупность цен на перевозку внешнеторговых грузов в определенном междуна­родном сообщении или конкретном направлении. Цены на транспортировку экспортно-импортных и транзитных грузов дифференцированы по территориальному признаку, физиче­ским и технологическим свойствам продукции, потребитель­ским признакам, расстоянию перевозки, массе отправки, партионности, типу подвижного состава, а также условиям поставки (в частности, скорости), валютных расчетов и другим факторам.

Тарифы на пассажирские перевозки в международном сооб­щении диф­ференцированы по расстоянию, скорости доставки, уровню комфорта, типу транспортных средств. Существует це­лая система льгот: при покупке билета туда и обратно, для тури­стической группы в зависимости от количества лиц, бесплатная перевозка детей до 5 лет, бесплатный провоз багажа определен­ной массы, сезонные льготы и др.

Для туристско-экскурсионного обслуживания создаются спе­циальные тарифы, где широко применяют (например, на воз­душном транспорте) чартерные рейсы. Развитие круизного судо­ходства основывается на договорных отношениях между судовла­дельцами и агентами по туризму.
В круизный тариф входит стои­мость всех услуг, что позволяет судовладельцам снижать тарифы на проезд, компенсируя свои убытки предоставлением дополни­тельных услуг.

Оплата перевозок грузов и пассажиров между странами СНГ регулируется специальными Тарифными соглашениями. При этом на железных дорогах используются тарифные ставки меж­дународного и единого транспортного тарифов (МТТ и ЕТТ). Расчет между странами СНГ ведется в швейцарских франках (кроме Транссибирской магистрали, где транзитные перевозки контейнеров оплачиваются в американских долларах). Непосред­ственные расчеты между странами осуществляются по текущему курсу национальных валют по отношению к доллару США.

Каждая железная дорога – участница тарифного соглашения вправе уменьшать тарифные ставки в соответствии с валютной эффективностью и себестоимостью перевозок, предоставлять скидки, например за предоплату, увеличенный объем груза и т. п.

Заключение

В современных условиях рыночной экономики особое значение приобретают цены и транспортные тарифы на все виды перевозок и различные услуги, оказываемые транспортом. Функционирующая тарифная система должна заинтересовывать и стимулировать транспортные предприятия в снижении затрат на перевозки, более полно отражать качество перевозок (срочность, скорость доставки, сохранность грузов и др.), создавая тем самым условия для выполнения плана перевозок и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и населения в передвижении. Тарифы должны быть мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку грузов и пассажиров в определенные сроки и с высоким уровнем качества. Таким образом, в рыночном подходе к тарифообразованию отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.
^ Библиографический список

Основной:

1.
Абалонин, С. М. Ценообразование – современные подходы: ценовые факторы в деятельности автотранспортных предприятий: учеб. пособие / С. М. Абалонин. – М.: Транспорт, 2001. – 80 с.

2.
Братковский, И. М. Ревизия и контроль пассажирских поездов /
И. М. Братковский, З. М. Болотин. – М.: Транспорт, 1999. – 176 с.

3.
Единая транспортная система: учеб. для вузов / В. Г. Галабурда
[и др.]; под ред. В. Г. Галабурды. – 2-е изд., с изм. и доп. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.

4.
Маркетинг: учеб. / А. Н. Романов [и др.]; под ред. А. Н. Романова. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. – 560 с.

5.
Маркетинг на транспорте: учеб. для вузов / А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, Е. А. Иванова; под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. В. Г. Галабурды. – М.: Желдориздат, 2001. – 329 с.

Дополнительный:

6.
Транспортные тарифы: учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. /
А. П. Абрамов [и др.]; под ред. В. А. Дмитриева. – М.: Транспорт, 1988. – 232 с.

7.
Ценообразование: учеб. пособие / под ред. Г. А. Тактарова. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 176 с.

8.
Цены и ценообразование: учеб. для вузов / под ред. В. Е. Есипова. – 3-е изд. – СПб.: Питер, 1999. – 464 с.

9.
Цены и ценообразование: учеб. для вузов / под ред. И. К. Салимжанова. – М.: ЗАО «Финстатинформ», 2001. – 304 с.

Федеральное агентство образования
Камская государственная инженерно-экономическая академия

Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта»Курсовая работа
по дисциплине: «Основы логистики»
на тему: «Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики»Выполнил: студент гр.4428-с
Хасаншин И.М.

Проверил: доцент Барыкин А.Ю.
г. Набережные Челны,
2006 г.
СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ
1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов
1.2. Правила формирования транспортных тарифов
Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
2.1. Понятие сквозного тарифа
2.2. Эффективность использования сквозного тарифа
Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ
3.1. Специфика регулирования при определении тарифов
3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.
Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.
Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.
Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.
В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.
Целью курсовой работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспорт в условиях рыночной экономики.
В процессе изучения ставятся следующие задачи:
1. Понять сущность тарифной системы и способы ее формирования;
2. Определить влияние транспортного тарифа на конкурентоспособность организации;
3. Рассмотреть как осуществляется государственное регулирование тарифов на транспорт;
Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ

1.1. Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
Ш платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
Ш сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
Ш правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
Ш транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
Ш покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.
Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов. [2, с. 345]
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. [2, с. 346]
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

1.2. Правила формирования транспортных тарифов

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. [2, с. 347]
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
· сдельные тарифы на перевозку грузов;
· тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
· тарифы из покилометрового расчета;
· тарифы за перегон подвижного состава;
· договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
Ш расстояние перевозки;
Ш масса груза;
Ш объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
§ грузоподъемность автомобиля;
§ общий пробег;
§ время использования автомобиля;
§ тип автомобиля;
§ район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов. [2, с. 347]
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами* самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.
На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.
Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не-связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка* и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
___________________________________________________________
* Пароходство — транспортная организация, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты-пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответственность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную доставку и сохранность грузов.
* Фрахтовый рынок — рынок продукции судоходства. Международный характер торгового мореплавания и широкое международное разделение труда привели к объединению ранее существовавших изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

2.1. Понятие сквозного тарифа

Разница в цене груза, поступившего к оптовому покупателю товара, в пункте его реализации и цене груза предъявленного перевозчику в пункте его производства, является сквозным тарифом, т. е в сквозной тариф входят все расходы, связанные с перемещением единицы товара из пункта А в пункт Б: транспортные тарифы + таможенные сборы + тарифы за погрузочно-выгрузочные операции + сборы за хранение + маржа экспедитора и т. д.
Для обеспечения конкурентоспособности перевозимых грузов при формировании тарифной политики в международном сообщении должны применяться следующие принципы:
—дифференциация тарифов по родам грузов с учетом платежеспособного спроса на перевозки;
—дифференциация тарифов в зависимости от дальности и направлений перевозок, в том числе с учетом наличия альтернативных, конкурентных направлений одним из видов транспорта (автомобильный, водный транспорт, железная дорога).
Актуальность совершенствования ценовой политики в транспортной отрасли определяется еще и тем, что доля транспорта в валовом внутреннем продукте России составляет 10,5 %, что значительно превышает аналогичный показатель в таких развитых странах, как США, Япония, Германия и Великобритания. [7, с. 40]
Первоначально расчеты сквозных тарифов были произведены комплексно: за перевозки с участием железнодорожного транспорта и автотранспорта.
Еще в 1995г. по заказу Минтранса России разработан комплекс программ по расчету провозной платы в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении.
При разработке задачи учтены условия государственного регулирования цен на перевозки железнодорожным транспортом и свободного формирования тарифов на автомобильном транспорте в рыночных условиях.
Комплекс ориентирован, в первую очередь, на грузоотправители и экспедиторов, осуществляющих перевозки грузом внутри России с использованием железной дороги и автомобильного транспорта, включая стоимость экспедиторских услуг, погрузочно-разгрузочных работ, охрану груза и др.
Тариф за перевозки железнодорожным транспортом рассчитывается по Прейскуранту 10-01, базовые ставки которого дифференцированы по дальности перевозок, роду подвижного состава, роду груза, технологии перевозок груза, скорости доставки. Тариф за перевозки автомобильным транспортом рассчитывается на основе себестоимости перевозок и нормативной прибыли. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом дифференцирована по технологии перевозок грузов, типу и грузоподъемности автомобиля, роду груза.
Программы позволяют быстро и эффективно сравнить цену перевозки груза автомобильным и железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении, позволяя сделать выбор вариантов перевозок.
Работа может представлять большой интерес для экспедиторов, отделов маркетинга, бирж, предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта. По мере выхода России из экономического кризиса сопоставление затрат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более влиять на конкурентоспособность видов транспорта, поэтому данная задача в будущем будет приобретать все большее значение. [7, с. 40]
Взаимодействие МПС России и Минтранса России в области установления сквозных тарифов на внешнеторговые перевозки, наметившееся в 1998 г. показало эффективность проводимой совместной работы. Объемы перевозок грузов через российские порты за 8 месяцев 1999г. к соответствующему периоду прошлого года возросли на 51,7 %, или 12,4 млн. т.
В целях развития системы формирования сквозных тарифов необходимо дальнейшее решение задачи по расчету автомобильно-железнодорожных тарифов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифов на внутреннем водном транспорте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах.
Заказчика для выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось.

2.2. Эффективность использования сквозного тарифа

В течение 1998 1999 гг. МПС России и Минтранс России постоянно проводят совместную работу, направленную на создание условии более полного использования потенциала транспортных предприятий страны при осуществлении внешнеторговых перевозок.
При этом основой тарифной политики железных дорог на между- народные перевозки является концепция объявления предельного уровня базовых ставок тарифной политики на ежегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами правительств СНГ. При проведении гибкой тарифной политики каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок имеет право понижать объявленный уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги. Право повышать объявленный уровень тарифов железнодорожные администрации практически не используют.
Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приводит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, которые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на соответствующие перевозки. [7, с. 40]
Подготовка экономического обоснования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к сложному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки грузов различными видами транспорта.
Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хранения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующими перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного терминала с последующим развозом.
Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначительный удельный вес. Однако во многих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и сборов находятся в сфере разных интересов. Под давлением отдельных участников перевозки некоторые ставки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в большей или меньшей мере в использовании конкретной транспортно-технологической схемы.
Одним из критериев допуска на рынок транспортных услуг того или иного перевозчика должно быть публичное объявление пусть даже максимального уровня тарифов по перечню услуг, предоставляемых перевозчиком. Право для снижения тарифов остается за перевозчиком. Это облегчит процесс выбора перевозчика для грузоотправителей и создаст определенные стимулы для здоровой конкуренции среди перевозчиков, в противном случае железные дороги, объявившие тарифы на перевозки в печати, зачастую, становятся донором для смежников, но чаще всего экспедиторов, которые разницу в снижении тарифов на железнодорожном транспорте закладывают себе в рост тарифа, маржу.
1999 г. можно охарактеризовать как год начала целенаправленной работы по стабилизации и снижению транспортных тарифов, сборов и издержек. Впервые в отечественной практике были проведены два тарифных съезда с участием транспортников и основных потребителей транспортных услуг. Также впервые начат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разработке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли. [7, с. 41]
Необходимо подчеркнуть, что отечественный железнодорожный транспорт, особенно с приходом рынка, перестает доминировать на ряде сегментов. Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки, добиваясь экономии на процентах за банковский кредит и хранение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в первую очередь, при импортных поставках. Тысячи 20-тонных контейнеров доставляются из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстояние 1,1 тыс. км. С еще большей дальностью перевозятся по автодорогам импортные продовольственные товары из Новороссийска, например, в Москву (1,6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низкой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плавания «река - море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы. [7, с. 41]
Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировыми ценами, превышение которых с учетом транспортного фактора лишает возможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной.
Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где параллельно пролегают коммуникации других видов транспорта, в том числе водные пути сообщения в период навигации.
На состоявшихся тарифных съездах впервые за всю историю комплексно поставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирования цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о возможностях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие – благоприятного воздействия на экономические результаты деятельности народного хозяйства страны.
Транспортный тариф нельзя формировать изолированно от цены товара, от ситуации на российских и мировых товарных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозок При организации перевозок грузов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:
· стабильность уровня тарифных ставок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируемой валюте;
· обеспечение конкурентоспособности перевозимых товаров на рынках сбыта;
· создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропроизводителей и экономики страны. [7, с. 41]
Следующий стратегический принцип тарифной политики состоит в паритетности цен и тарифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и международных перевозках. Гибкость тарифной политики во внутреннем сообщении достигается путем учета платежеспособного спроса российских производителей. В международном сообщении тарифная политика опирается на мировые рыночные факторы и прежде всего – цены! Сбалансированное сочетание внутренних и международных тарифных факторов должно обеспечивать надежное финансирование производственно-хозяйственного комплекса предприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты.
Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тарифов. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а главное - поставит на место многочисленных «квазипосредников», диктующих подчас цены, невыгодные ни перевозчику, ни клиентуре, и создающие питательную среду для незаконных, криминальных проявлений на транспорте.
Проведение гибкой тарифной политики в условиях снижения спроса на перевозки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамках простого воспроизводства. Одной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение выхода транспортных предприятий на новый этап - этап расширенного воспроизводства. В первую очередь, это касается проблем формирования сквозных тарифов.
Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ

3.1. Специфика регулирования при определении тарифов

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.
Основной целью государственного регулирования тарифов на транспорте является реализация тарифной политики, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.
При определении цен (тарифов) на транспорте регулирующие органы реализуют следующие функции:
на федеральном уровне — осуществляют создание нормативно-правовой и методической базы ценовой или тарифной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федеральном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с учетом экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государственное регулирование и контроль.
на уровне субъектов Российской Федерации — осуществляют в пределах своей компетенции разработку региональной нормативно-методической и правовой базы формирования цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — монополистам транспортных услуг.
При регулировании цен (тарифов) на услуги транспорта применяются следующие методы ценового регулирования: [14, с. 67]
– установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных систем и другие.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.
Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.
Общеэкономические:
– изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;
– изменение общей конъюнктуры финансового рынка;
– обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;
– изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;
– общий уровень инфляции.
Отраслевые:
– изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;
– резервы снижения собственных затрат транспорта;
– изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;
– результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности. [14, с. 67]
Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.
Виды транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.
Общими (основными) являются тарифы, которые применяются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.
Исключительными называются тарифы, которые установлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта. Исключительные тарифы подразделяются на пониженные и повышенные против общих.
Льготные — это, по существу, исключительные пониженные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес определенных организаций исходя из общей экономической политики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.
Специальные тарифы — устанавливаются на специфические виды работ и операций, характерные только для данного вида транспорта и являющиеся, по существу, технологическими.
Разновидностью общих тарифов являются местные тарифы, поскольку они, как правило, распространяются на перевозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.
По форме построения тарифы подразделяются на: дифференциальные, пропорциональные и аккордные. [14, с. 67]
Дифференциальными называются тарифы, тарифные ставки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной закономерности и зависимости от расстояния перевозки.
Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки.
Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.
В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем. В табл. 1 показана динамика объемов перевозок грузов на различных видах транспорта за период 1991-2000 годы.
Таблица 1.
Объемы перевозки грузов по видам транспорта
общего пользования, млн. т 1

ГодыТранспорт, всегоВ том числеЖелезнодорожныйАвтомобильныйМорскойВнутренний водныйВоздушный1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
20005308
3902
4217
3051
2675
2068
1785
1548
1405
15501957
1640
1348
1058
1028
912
887
834
756
8412731
1862
2570
1767
1441
1002
747
584
525
558104
91
83
70
65
54
49
36
34
32514
308
215
155
140
100
101
93
90
118,72,2
1,4
0,9
0,7
0,6
0,5
0,6
0,5
0,5
0,6__________________
№'3f По данным Госкомстата РФ

Из таблицы следует, что по сравнению с 1991 г. перевозки грузов в 200 г. сократились более чем в 3 раза. В то же время в 2000 г. наблюдалось увеличение объемов перевозимых грузов предприятиями всех видов транспортов по сравнению с 1999 г. на 10%. [14, с. 68]
Наибольшее увеличение объемов перевозок в 2000 г. наблюдалось на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте — 11,3%, 6,3% и 15,5% соответственно.
Ведение дифференциации базовой сетки Единых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и введение ряда скидок на отдельные вилы перевозимой продукции изменили структуру перевозок грузов. Структура железнодорожных перевозок во внутригосударственном сообщении по основным грузам представлена в табл.2.
Таблица 2.
Объемы перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом, тыс. т 1Вид груза Годы1991199219931994199519961997199819992000Каменный уголь
Кокс
Нефтяные грузы
Руда железная и марганцевая
Руда цветная и серное сырье
Черные металлы
Химические и минеральные удобрения 341,0
10,1
234,9

96,4

26,2
118,669,1322,0
10,9
212,2

89,8

27,1
94,651,7283,2
9,1
190,1

82,3

23,1
82,438,6252,8
7,8
156,6

66,4

18,4
66,428,9245,7
8,2
150,0

66,5

21,1
66,532,0230,5
7,0
145,4

60,6

15,3
60,628,1219,2
7,8
144,2

48,3

17,2
48,329,4208,9
7,4
135,0

72,0

16,4
43,728,3223,4
7,5
140,9

71,0

16,2
43,533,4241,4
10,3
154,1

89,6

21,1
62,035,3__________________
№'3f По данным Госкомстата РФ

Общий среднегодовой темп роста грузовых тарифов на всех видах транспорта за 2000 г. составил 1,51 раза. Наиболее высокий индекс повышения тарифом в 2000 голу на железнодорожном транспорте — 1,69 раза. В 2000 г. тенденция изменения тарифов на услуги морского, внутреннего водного и воздушного транспорта уменьшилась в связи с принятыми мерами по стабилизации социально-экономического положения. Прирост тарифов на грузовом транспорте в 2000 г. в основном обусловлен удорожанием перевозок грузов автомобильным и железнодорожным транспортом в 1,69 и 1,37 раза, соответственно.
Общий индекс роста грузовых железнодорожных тарифов за период с 1992 по 2000 год в 1,5 раза превысил индекс роста оптовых цен в промышленности.
Опережающие темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее существенным, по нашему мнению, следует отнести:
1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодорожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов. Рентабельность работы железнодорожного транспорта в 1990 году составляла около 1%.
2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перевозок покрываются лишь на 47%).
3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению себестоимости перевозок и повышению тарифов.
4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недостаточные рыночные стимулы к снижению затрат.
В тарифной политике аккумулируются многие финансово-экономические, организационно-технические и социальные аспекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика: [14, с. 68]
– методологические вопросы ценообразования на продукцию железнодорожного транспорта. Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формировании тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы;
– методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабельности, схем построения и дифференциации тарифов;
– методы учета в тарифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов.
В тарифной политике должны учитываться интересы всех участников, связанных с процессом реформирования федерального железнодорожного транспорта, обеспечиваться условия для обновления материальной базы отрасли и развития современной инфраструктуры.
Действующая система грузовых железнодорожных тарифов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при расчетах за перевозки грузов по железным дорогам. Система грузовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тарифов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и другие.

3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами

Радикальные и важные шаги в блоке совершенствовании тарифной системы связаны с обособлением и тарификацией специальных систем тарифов за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта и платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.
К инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69]
Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования инфраструктурой и другим параметрам.
Применение тарифов с выделением составляющей "стоимости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организационных формах доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта.
При построении тарифов за пользование инфраструктурой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное использование дорожной инфраструктуры. Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта" направлено на снижение транспортной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным федеральным мероприятием, направленным на дальнейшее снижение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.
При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, контейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку грузов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одновременно включается оплата фактического простоя, начиная с первого часа.
Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокращения времени пользования вагонами, контейнерами экономить затраты на транспортировку и получить большую прибыль. Задействован противозатратный тарифный инструмент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.
С целью создания экономических условий для повышения качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точных сроков отправления и прибытия грузов, развитие новых типов специализированных вагонов и др.), а также дополнительных удобств для клиентов при пользовании услугами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодорожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%. [14, с. 69]
С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свободных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта, но просьбе грузоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.
Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвижного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.
Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд.
Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм договорных тарифов на железнодорожном транспорте для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.
В практике тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался принцип валовой затратной индексации грузовых железнодорожных тарифов, основу которого составлял метод учета инфляционного роста оптовых цен за предыдущий период. В случае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста признавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономики России (например, на перевозки нефти, угля).
Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутриго- сударственном сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г. индексация тарифов Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" проводилась несколько раз: с 1.11.99 — индекс 1,10; с 30.12.99 – индекс 1,15; с 01.08.00 — индекс 1.185; с 04.12.00 – снижены размеры тарифных льгот, действующих при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного до 5%, минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного до 20%. сахарной свеклы и бахчевых культур до 15% (с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок, размер индексации составил 1.05); с 5.05.01 отменены понижающие коэффициенты к прейскуранту при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного и установлении понижающего коэффициента 0,9 при перевозках минерально-строительных природных материалов и сырья минерально-промышленного, сахарной свеклы и бахчевых культур. [14, с. 69]
Исходя из всего изложенного, следует вывод, что механизм ценового регулирования на транспорте должен включать как периодические корректировки общего уровня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, систему налогообложения транспортных предприятий, методы текущего регулирования и другие меры, обеспечивающие коренное улучшение функционирования транспорта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи ценой, транспортные тарифы способствуют рациональному размещению продукции и правильному сочетанию интересов производства и потребления.
Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.
Транспортные тарифы также способствуют разрешению важнейших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.
Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом. Поведение цен на рынке представляет сложный процесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно отметить, что процесс принятия решения о ценообразовании основан не на данных одной какой-то науки, а опирается на знания и достижения множества различных теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установление цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассматриваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно связано с рыночной конъюнктурой.
В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на установленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капитал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тенденции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к снижению — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим средством достижения максимальной прибыли в ситуациях изменчивости и неопределенности.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. – 5-е изд. пер. и доп. – М.: Маркетинг, 2002. – 420 стр.
2. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 стр.
3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика, 1990. – 75 стр.
4. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. – СПб.: Союз, 2001. – 544 стр.
5. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. – СПб.: Питер, 2004. – 316 стр.
6. Уотерс Д. Логистика: Управление целью поставок. Пер. с англ. //Д.Уотерс. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 504 стр.
7. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной тариф – инструмент конкурентоспособности: Транспортные предприятия //Автомобильный транспорт. – 2002. - №4. – С.40-41
8. Алексеев С. Оптимизация поставок при случайных задержках в пути // Логистика. – 2003. - №6. –С. 30-31
9. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами //Машиностроитель. – 2005. - №5. – С.7-9
10. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. – 2002. - №9. – С.10-12
11. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. – 2004. - №3. – С. 32-33
12. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. – 2004. - №4.- С.110-111
13. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. – 2003. - №4.- С. 71-73
14. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. – 2002. - №4. – С. 67-69
15. Индексы тарифов на грузовые перевозки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. – 2002. - №4. – С. 20-21

Дата добавления: 2014-01-07