ЛЕКЦИЯ № 8

Транспорт в системе мировой торговли услугами. В мировой торговле услугами транспорт, уступая туризму, занимает значительное место, составляя четверть мирового экспорта услуг на протяжении последнего десятилетия. Транспортные услуги играют большую роль в обеспечении эффективности и конкурентоспособности торговли товарами. Вместе с тем они являются важным самостоятельным источником валютных поступлений. Судоходство составляет 50% экспорта услуг таких стран, как Япония, Великобритания, ФРГ и Норвегия. На рынке грузовых и пассажирских транспортных услуг доминируют США, Великобритания, Франция.

Транспорт специализируется на перемещении материальных объектов. Его функции включают соединение производственных ресурсов в процессе воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Параметром роли транспорта во внешнеторговых отношениях, отражая тесную связь торговли товарами и услугами, является категория “транспортная составляющая” — отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Она оказывает определяющее влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на перевозку превышает стоимость товаров, то реализация товара невыгодна. В целом конкуренция, инновации в технико-технологических и сбытовой сферах приводят к снижению издержек производства и понижению цен. С начала XX в. транспортные и коммуникационные тарифы в реальном выражении снизились более чем в 12 раз. Рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения, увеличивается интенсивность товарооборота.

Одновременно транспорт является энерго- и материалоемким сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом, поэтому на его долю приходится около 20% мировых основных фондов и он заметно влияет на формирование ВВП, составляя в разных странах от 4 до 9% его структуры. Характерной тенденцией является увеличение количества мелких компаний, хотя высокой степенью концентрации отличаются железнодорожный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Каждая тонна произведенной в мире продукции перемещается в среднем на 860 ткм. с учетом международных морских перевозок. Также возрастает мобильность людей. В США она повысилась в 27,5 раза по сравнению с началом XX в. В Западной Европе показатели средней подвижности в 1,5–2 раза ниже.

Повышение эффективности внешней торговли российских участников внешнеэкономической деятельности обусловлено качественным, транспортным обслуживанием российскими транспортными и экспедиторскими организациями. Грузовладельцу трудно ориентироваться в транспортной обстановке, требующей профессиональных знаний законодательства отдельных стран, международных транспортных конвенций, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, пунктов перегрузки и перевалки грузов, условий их работы, фрахтового и посреднического рынка и т.д. Специализированным экспедиторским организациям, которые концентрируют большие массы грузов, обеспечивают регулярность перевозок, предоставляются значительные скидки со стороны транспортных структур.

При анализе транспортных услуг используется показатель грузооборота (ткм), который показывает, на сколько приходится переместить тонну груза, чтобы создать 1 долл. ВВП. При этом наименьшее соотношение характерно для ПРС, с понижением уровня экономического развития растет данный показатель, т.к. в ПРС развита сфера услуг, не требующая перевозок, меньше доля тяжелой и добывающей промышленности, для которых необходимы транспортные расходы. Кроме того, показатель грузооборота неоднозначно отражает роль различных видов транспорта в системе транспортных услуг. Так, самые высокие показатели грузооборота у морского транспорта, которым обеспечивается 60% мирового грузооборота, в то время как больше всего грузин в мире перевозится автомобильным транспортом — из-за того что средняя дальность морской перевозки составляет несколько тысяч километров, а дорожной — 25 км.

Развитие транспорта происходит в направлении внедрения таких транспортных технологий, как интермодальные (смешанные, с участием различных видов транспорта на различных этапах грузоперевозки) международные перевозки, чему способствует применение контейнеров международного стандарта (ISO). Растет специализация видов транспорта, грузооборот и увеличивается скорость движения.

Транспортные системы разных групп стран имеют различия. На ПРС приходится 70% грузооборота, здесь сосредоточено 63% морских портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют более 60% морского тоннажа, причем 39% приходится на долю таких стран, как Греция (16,6%), Япония (8%), США (7,2%), Норвегия (6,9%). На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота. ПРС обладают густой сетью автомобильных и железных дорог, а PC, за некоторым исключением, низка плотность транспортных путей. В PC суммарный автопарк меньше, чем в США.

По такому показателю, как количество перевозимого груза, лидирует автомобильный транспорт, за ним следует железнодорожный, далее — морской, трубопроводный, внутренневодный и воздушный.

Автотранспорт превосходит другие виды, особенно железнодорожный и внутренневодный, поскольку обеспечивает высокоэффективную доставку по принципу “от двери к двери” в условиях модулизации производства, индивидуализации спроса, роста номенклатуры изделий, уменьшения размеров предприятий Общий объем автотранспортных услуг на территории России, по данным Ассоциации международных автоперевозчиков (ACMAП) составляет 3 млрд долл. в год. В СНГ в перспективе намечено подписание соглашения о либерализации рынка грузовых автоперевозок, предполагающего отмену ограничений стран-участниц. Проект, одобренный комиссией по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, предполагает отмену большинства налогов, связанных с использованием дорог и автотранспортных средств, упрощает процедуру пересечения границ внутри СНГ и отменяет разрешительную систему, которая предусматривает распределение объемов экспорта и импорта грузов между перевозчиками двух стран (грузоотправителя и грузополучателя), как правило, в объеме 50 / 50 и представляем собой своеобразную практику квот на выполнение сторонами перевозок в определенном объеме, являясь определенной защитной мерой, больше похожей на административное регулирование рынка грузоперевозок, снижая конкурентность на рынке и препятствуя формированию единой транспортной системы и СНГ. Подобные правила уже функционируют в пределах ЕС. В СНГ же российское автоперевозчики находятся в худшем положении по сравнению, в частности, с белорусскими, пользующимися таможенными и налоговыми льготами, предоставленными государством, владеющим почти 95% компаний, перевозящих грузы. Благодаря этому автоперевозчики Белоруссии берут в лизинг грузовые автомобили с превосходными характеристиками у ведущих мировых производителей.

Российские автоперевозчики импортируют большегрузные грузовики (полная масса свыше 16 т.) соответствующие европейским экологическим требованиям (только 1% грузового парка соответствуем нормативам Euro-3 по токсичности выброса и уровню шума), каких Россия не выпускает. Вместе с тем на V Международном московском автосалоне были представлены белорусский МАЗ (до 70% компонентов которого имеют российское происхождение), оснащенный новейшими немецкими двигателями, соответствующими Euro-3, и Ярославский дизельный двигатель, соответствующий тем же нормативам.

Число проинвойсированных машин, на ввоз которых подписаны контракты и внесена предоплата, составляет 420 (это в 4–5 раз ниже потенциальных поставок), суммарная стоимость — 30 млн долл. Практически все производители предлагают российским клиентам лизинговые схемы, позволяющие сразу оплатить 20—25% стоимости автомобиля, а остальные выплаты осуществить в течение 3—4 лет. Ставки по лизингу (8—9%) в 2 раза ниже, чем банковские кредиты в России. Еще больше поставки подержанных грузовиков, приобретаемых, как правило, без рассрочки.

Несмотря на обновление подвижного состава, доля российских автоперевозчиков на рынке международных перевозок, по оценке Минтранса, снизилась с 39 до 32%. Помимо российских компаний на нем активно работают западноевропейские, балтийские и белорусские. Тем более что растет импорт, а его традиционно обслуживают перевозчики страны-импортера. Между тем статистика АСМАП расходится с данными Минтранса, свидетельствуя, что доля российских перевозчиков выросла с 39 до 40%.

Железнодорожный транспорт обеспечивает, как правило, перевозку насыпных и массовых грузов. Он функционирует в системе интермодальных перевозок, становясь элементом интегрированной системы грузоперевозок. Вместе с тем в отдельных странах (КНР, Россия) его значение остается выше, чем в мире в целом. Так, в России транссибирскому контейнерному сервису отводится определяющая роль при включении страны в мировую систему транспортных услуг.

Морской транспорт занимает ведущее место в международных грузоперевозках. При морских перевозках транспортные расходы в 2 раза ниже, чем на железнодорожном транспорте. В организации морских перевозок примечательно такое явление, как “дешевые”, или “удобные”, флаги (шиллинг), которые представляют собой разновидность оффшоров, к которым приписываются суда разных стран с предоставлением разных налоговых льгот. Здесь зарегистрировано, в частности, около 2/3 американского и японского морского флота. Для развития морского транспорта существуют определенные ограничения. К ним относятся оснащенность морских портов, в том числе контейнерными терминалами, в соответствии со стандартами ISO (из почти 3 тыс. портов в мире только около 30 признаны портами мирового значения), пропускная способность морских каналов и проливов, снижающаяся в связи с интенсивностью грузопотока и повышением грузоподъемности (грузовместимости) судов.

Российский морской флот находится в критическом состоянии. Российские судовладельцы регистрируют суда в оффшорных зонах, куда за налоговыми льготами “уплыло” до 60% российского торгового морского флота. Многие российские пароходства являются, убыточными. Полностью прекратило свое существование Балтийское морское пароходство (БМН), бывшее некогда одним из самых крупных в России. Весь флот и вся недвижимость БМП в стране и за рубежом были распроданы за долги. Главная проблема любого пароходства в России: устаревшая материальная база — суда, средний возраст которых 22—22,5 гг. Во многих странах действуют ограничения по обслуживанию судов со сроками эксплуатации старше 20 лет, что снижает конкурентоспособность российского флота.

Вместе с тем отмечаются и позитивные тенденции. Московская холдинговая компания “Новые программы и концепции” (суммарная стоимость активов — 1,5 млрд долл.; 110 тыс. рабочих мест в 23 регионах страны) приобрела контрольный пакет акций Северо-Западного пароходства (СЗП), которое представляет собой объединение холдингового типа. В состав СЗП входят управляющая компания и 14 дочерних обществ (177 грузовых судов и 54 пассажирских), расположенных в границах Волго-балтийского водного пути (850 км. от Петербурга до Череповца). СЗП имеет прочные позиции на фрахтовом рынке, обеспечивая перевозки лесных грузов, химических удобрений и металла в российские и европейские порты (ежегодный объем перевозок — 65–80 млн. долл.)

Создаются также новые структуры. Министерством транспорта РФ уделяется приоритетное внимание крупным транспортным схемам, подключающим Россию к транспортному коридору № 9 (госграница с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву (порт 5 морей) — Ростов-на-Дону, Новороссийск, Астрахань). До сих пор флот СЗП работал на Балтике, в Северном море, Атлантике, на Средиземном море и не включал Каспий. Между тем подключение Астрахани замыкает Большое Европейское транспортное кольцо и открывает выход к Ирану и Индии. Перевозки грузов из Индии через Суэцкий канал обходятся на 40% дороже. Перспективно и Малое Европейское транспортное кольцо — транспортная схема, соединяющая Волгу и Волго-Донской канал с Дунаем и Рейном.

Повышаются темпы роста воздушных перевозок. Так, мировой грузооборот удваивается каждые 10 лет, хотя перевозка грузов составляет 1% всего объема работы. Перспективы роста ограничены из-за отсутствия парка грузовых воздушных судов и специфики перевозимых грузов (например, ценные и срочные грузы). В перевозке пассажиров авиатранспорт стал главным конкурентом железнодорожного транспорта. Вместе с тем в европейской практике наблюдается резкое увеличение пассажиропотока и в связи с этим прибылей в секторе “дешевых перевозок”, несмотря на замедление темпов роста экономики европейских стран. В то же время некоторые крупные авиакомпании объявляют о закрытии отдельных маршрутов, сокращении рабочих мест и количества рейсов, о продаже своих активов, использовании самолетов, рассчитанных на меньшее число пассажиров, что приводит к убыткам. В мире более чем 14000 аэропортов, однако только 400 оснащены наземными службами, обеспечивающими основные условия сервиса и безопасности.

Проблемы российского воздушного флота вызваны введением в соответствии с решением Международной организации гражданском авиации (ИКАО) при настоянии ЕС с 1 апреля 2002 г. ограничений полетов самолетов с авиационными двигателями, не отвечающими нормативам шумности и экологичности. В связи с этим необходима замена устаревших двигателей Д-30 на новые ПС-90А. Не позднее 2006 г. при решительном намерении ЕС планируется ужесточение нормативов, которым не будет соответствовать и новый отечественный авиадвигатель. В небе России в настоящее время работает около (300 частных авиакомпаний, большинство которых в силу своих раз мировой оборотов не в состоянии модернизировать и поддерживать техническое состояние эксплуатируемой авиатехники.

Есть варианты политики “изгоев”: “воздушно-торговая война” с зарубежными авиакомпаниями — запрет “свободы неба” и посадок, что вместе с тем не отвечает интеграционной стратегии и негативе отразится на инвестиционной привлекательности России. Учитывая, что “авиасанация” касается не только России, в рамках ИКАО можно попытаться создать блок стран-авиаперевозчиков, недовольных Европейскими требованиями, и отложить реализацию этого в целом справедливого решения, предложив поэтапное его введение. Всегда остается возможность приобретения зарубежного авиапарка, соответствующего любым нормативам ИКАО. Рынок воздушных перевозок и России не подкреплен государственной программой развития отечественного самолета- и авиадвигателестроения; скромный бюджет профильного управления Российского авиационно-космического агентства не увеличивается на протяжении нескольких лет и не предусматривает госкредитов или госгарантий от дополнительных доходов. Вместе с тем правительство России утвердило 14 федеральных программ, которые будут финансироваться из госбюджета. Программа развития гражданской авиации до 2015 г., которую с 2001 г. разрабатывали в “Росавиакосмосе”, предусматривает затраты в сумме 150 млрд. руб., из них 118,7 млрд. руб. должны быть привлечены за Счет внебюджетных источников.

Основные формы передачи технологий. Международный технологический обмен в экономической литерату­ре трактуется в широком и узком смыслах. В широком смысле этот тер­мин означает обмен любых научно-технических знаний и производствен­ного опыта. В данной работе термин «международный обмен технологи­ями» используется в узком смысле как передача научно-технический знаний, относящихся к конкретным производственным процессам и на­ходящих там практическое применение.

Далее, международный обмен технологиями может происходить как по некоммерческим, так и по коммерческим каналам. Наиболее распростра­ненными некоммерческими формами передачи технологий являются публи­кации по научно-технической тематике, конференции специалистов, выставки и ярмарки, обучение студентов и т. д. Поскольку значение многих из назван­ных форм в распространении технологий сравнительно невелико, в данной работе они не будут рассматриваться. Объектом нашего анализа являются важнейшие рыночные формы международного обмена технологиями.

Основной формой международной передачи технологий является ли­цензионная торговля, которая осуществляется на основе лицензионных соглашений. При заключении лицензионного соглашения (licensing agreement) собственник передает права на нематериальные активы поку­пателю на определенный срок и за известную плату. Объектом лицензи­онного соглашения могут быть патенты, изобретения, формулы, процес­сы, конструкции, схемы, торговые марки, франшизы, программы и т. д. При этом соглашение обычно обязывает лицензиара (продавца техноло­гии) предоставить техническую информацию и помощь, а лицензиата (покупателя) - использовать полученные права.

В зависимости от объема прав, предоставляемых лицензионным согла­шением покупателю и продавцу, различают простую, исключительную и полную лицензии. Простая лицензия оставляет за продавцом право предо­ставлять аналогичные лицензии третьей стороне. Исключительная лицен­зия предоставляет покупателю монопольное право на использование дан­ной технологии, а продавец в этом случае не может ни самостоятельно использовать запатентованную технологию, ни передавать ее третьим ли­цам на данной территории. В случае полной лицензии продавец полностью лишается права использовать объект лицензии.

Передавая права, фирма-продавец в большей или меньшей степени утрачивает контроль над новой технологией. В связи с этим возникает ряд потенциальных проблем, которые должны быть учтены при состав­лении лицензионного соглашения. В их числе условия, при которых кон­тракт может быть прерван или приостановлен, если стороны не выпол­няют установленных требований, а также проверки качества, территори­альная область применения новшества. Как показывает практика без точной фиксации подобных условий возможны конфликтные ситуации, когда, например, низкое качество изделия, производимого в одной стра­не, будет подрывать репутацию аналогичного изделия, выпускаемого в других странах, затруднять его сбыт.

Особо следует выделить проблему конфиденциальности, которая воз­никает в связи с тем, что ценность многих технических новинок снижает­ся, если информация о них становится доступной. Поэтому условие со­хранения в тайне конфиденциальной информации традиционно являет­ся непременным пунктом лицензионного соглашения.

Права на активы передаются за определенную плату. Условия и раз­мер выплат вознаграждения лицензиару за использование предмета со­глашения лицензиатом могут быть различными и определяются в ходе переговоров заинтересованных сторон по каждому контракту в отдельности. На размер вознаграждения влияют такие факторы, как достоин­ства новой технологии и ее ценность для лицензиата, способ применения лицензии, особенности законодательства и уровень конкуренции, уме­ние вести переговоры. Каждая из сторон определяет для себя верхний и нижний пределы цены, а реальная цена контракта определяется в резуль­тате переговоров. Возможность и необходимость торговаться друг с дру­гом определяются тем, что ни одна из сторон не знает предельной цены своего партнера и строит свои расчеты на ожиданиях.

Поскольку основной поток новых технологий идет из развитых стран в развивающиеся, правительства последних иногда вмешиваются в про­цесс ценообразования, ограничивая верхний предел цены по лицензион­ному соглашению.

Как уже отмечалось, многие технологии продаются лицензиаром кон­тролируемым организациям — зарубежным филиалам многонациональ­ных компаний или их дочерним фирмам. Последние, выступая в роли юридически самостоятельного лица, обеспечивают защиту интеллекту­альной собственности, когда владение становится долевым, а также по­зволяют избегать ограничений по размерам платежей или валюте.

Однако и в этом случае проблема ценообразования является слож­ной и противоречивой. С одной стороны, многонациональные компа­нии критикуют за то, что путем таких продаж они объявляют свои при­были в странах с низкими налоговыми ставками. С другой стороны, сами развивающиеся страны, где уровень налогообложения невысок, часто утверждают прямо противоположное: по их мнению, многонаци­ональные фирмы искусственно приуменьшают свои прибыли с тем, что­бы, например, переместить свои средства в страны с более надежной валютой. Поэтому государственный контроль за ценообразованием при продаже технических новинок многонациональных компаний контро­лируемым или филиалам усиливается как в стране базирования, так и в принимающей стране.

Вознаграждение лицензиару, выплачиваемое лицензиатом за исполь­зование новой технологии, может осуществляться по-разному. Чаще все­го это вознаграждение выплачивается в ww роялти (royalty), т. е. перио­дических отчислений (обычно поквартально или годовыми взносами), установленных в процентах от фактически полученной прибыли или объе­ма продаж при коммерческом использовании лицензии. Для того чтобы лицензиар не сомневался в правильности определения суммы вознаграж­дения, платежные документы сопровождаются согласованными данны­ми бухгалтерского учета.

Ставки роялти могут колебаться в довольно широких пределах в за­висимости от того, что принято в количестве базы для расчета вознаг­раждения. В ряде случаев используются гибкие ставки роялти в зависи­мости от продолжительности лицензионного соглашения, объемов про­изводства, рыночной цены и других факторов.

Применение роялти предполагает тесное сотрудничество лицензиара и лицензиата, создает обоюдную заинтересованность в эффективном ис­пользовании объекта лицензии. Однако сумма вознаграждения в виде роялти может колебаться, иногда довольно значительно.

В отличие от роялти паушальный платеж представляет собой еди­новременное вознаграждение, сумма которого твердо зафиксирована в контракте. Иногда паушальные платежи осуществляются путем разбив­ки на несколько выплат в соответствии с этапами практической реали­зации лицензии — после подписания лицензионного соглашения, за­вершения поставок оборудования, предоставления ноу-хау и т. д. Но в любом случае паушальные платежи устанавливаются заранее на осно­ве экспертных оценок возможного экономического эффекта и ожидае­мой прибыли.

К такой форме расчетов партнеров подталкивают разнообразные фак­торы: неуверенность в возможности осуществления периодических пере­водов за границу, желание избежать контроля продавца за последующим использованием технологии, плохое знание положения дел у партнера, свя­занность технологии с конкретным набором оборудования и т. д. При этом. как свидетельствует практика, сумма паушального платежа, как правило, оказывается меньше суммы вознаграждения, если бы последнее осуществ­лялось по условиям роялти.

Наряду с названными видами расчетов по лицензионному соглаше­нию, иногда практикуется получение вознаграждения в виде участия в прибыли или участия в собственности. В первом случае продавцу отчис­ляется определенный процент прибыли от коммерческого применения технологии, во втором — продавец получает вознаграждение в виде час­ти акций фирмы, использующей новую технологию.

Многие страны мира и разнообразные товары втянуты во франчайзинг, который представляет собой контракт на передачу торговой мар­ки. Продавец (франшизер) не только передает покупателю (франшизе) право на использование торговой марки, но и оказывает ему постоян­ную помощь в ведении бизнеса. Эта помощь выражается в оказании тех­нических услуг, подготовке кадров и повышении их квалификации, уп­равлении предприятием за определенную плату и т. д.

По существу, продавец и покупатель в этом случае действуют как вер­тикально интегрированная фирма, филиалы которой взаимосвязаны и производят для потребителя часть товаров и услуг. Особенно характер­но это для комплексного франчайзинга, который предусматривает пол­ное обеспечение дилера, включая маркетинг, руководство эксплуатаци­ей предприятия, стандарты и контроль качества продукции.

История франчайзинга восходит кXIX веку и связана с США, где около трети оборота розничной торговли представляет собой франчайзинг. Число таких фирм в США растет довольно быстро, и наряду с американскими фирмами франчайзингом занимаются иностранные фирмы. Сфера их деятельности — ресторанный бизнес, продукты пита­ния, продажа автомобилей, бензоколонки, разлив безалкогольных на­питков и т. д.

Франчайзинг быстро распространяется по всему миру. Широкое при­менение находит следующий способ проникновения франшизера в дру­гую страну: в качестве главной франшизы выбирается местная фирма, которой передаются права по использованию торговой марки.

В ряде случаев за рубежом открывается несколько торговых точек, ко­торые выполняют рекламные функции, привлекая местных потенциаль­ных покупателей. Примером может служить компания «Макдоналдс». ра­ботающая в 109 странах мира и только в 1997 г. открывшая 2110 новых ресторанов. Чистый доход этой компании в 1997 г. вырос на 8% и достиг 1642.,5 млн. дол., а объем международных продаж — 33 638,3 млн. дол.

Проникновение этой компании на российский рынок началось с от­крытия первого ресторана на Пушкинской площади в Москве. Сейчас в различных городах России функционируют 29 ресторанов, 19 из кото­рых — в Москве. Инвестиции «Макдоналдс» в Россию на конец 1997 г. составили 180 млн дол., а сумма налоговых отчислений в федеральный и местный бюджеты — 250 млн дол. В 1998 г. компания намерена открыть в России 25 новых ресторанов, а к 2000 году довести их число до 100.

Быстрое распространение франчайзинга по всему миру не означает, что этот вид бизнеса не создает никаких проблем и трудностей. Замечено, в частности, что за рубежом фирмы-франшизеры сталкиваются со следую­щей дилеммой: с одной стороны, высокая стандартизация продукции умень­шает ее привлекательность для иностранцев, с другой же стороны, чем выше уровень учета местных условий, тем меньше потребность во франшизах.

Так, ошеломительный успех первого ресторана «Макдоналдс». откры­того в 1990 г., связан, на наш взгляд, с готовностью отечественных пред­принимателей и потребителей в то время охотно воспринимать западные нововведения. Однако вкусы и предпочтения потребителей со временем изменяются. Поэтому новые рестораны этой компании не в состоянии повторить бешеный успех первого.

Важной формой международной передачи технологий является инжи­ниринг (engineering), который охватывает широкую совокупность видов технической деятельности, направленную на повышение эффективности зарубежных инвестиций, минимизацию затрат по реализации проектов различного назначения. Он включает в себя разнообразные услуги, в ко­торых нуждается покупатель при приобретении, монтаже, освоении и эксплуатации новой техники.

В рамках инжиниринга могут предоставляться услуги, прежде всего, по подготовке нового производства. В их число входят составление тех­нико-экономического обоснования проекта, разработка генеральных планов и чертежей, управление и надзор за строительством, приемо-сдаточные работы. После окончания строительства нового объекта и сдачи его в эксплуатацию инжиниринг сводится к оказанию услуг по организации процесса производства и управлению предприятием. Иногда он рас­пространяется на сферу сбыта выпускаемой продукции.

Формы оплаты услуг инжиниринг могут быть различными. Это мо­жет быть повременная оплата труда инженеров-консультантов, возме­щение фактически понесенных затрат плюс известное вознаграждение, оплата в процентах от стоимости строительства объекта.

Контракты «под ключ» (turnkey projects) как форма международной передачи технологий предполагают заключение соглашения на строитель­ство объекта, который после его полной готовности к эксплуатации передается заказчику. Такие проекты обычно реализуют крупные строительные фирмы и фирмы-изготовители промышленного оборудования, между которыми поделены соответствующие рынки.

Стоимость контрактов «под ключ» нередко измеряется сотнями мил­лионов и даже миллиардами долларов. Масштабность подобных кон­трактов объясняется особой значимостью создаваемых объектов для стран, где они возводятся, необходимостью создания инфраструктуры нередко в малоосвоенных районах, крупным жилищным строительстве, завозом больших групп рабочих. Генеральный подрядчик привлекает для реализации проектов «под ключ» большое количество мелких фирм в качестве субподрядчиков. При этом им оказывается помощь при жест­ком контроле качества работ и продукции.

При такой форме международной передачи технологий заказчик получает полностью готовый к эксплуатации объект, не испытывая трудностей с освоением новой техники. Импортное оборудование и тех­нологические процессы на таком объекте «обкатаны», они на практике доказали свою надежность и перспективность. Вся ответственность за строительство и ввод объекта в эксплуатацию возложена на одно юри­дическое лицо. Поэтому подобные объекты возводятся очень быстро и в сжатые сроки приступают к выпуску конкурентоспособной про­дукции.

Практически единственной проблемой для заказчика является высо­кая цена. Стоимость реализации объектов «под ключ», как правило, су­щественно выше по сравнению со строительством подобного объекта собственными силами. Что же касается фирмы-подрядчика, то осуществ­ление таких объектов для них тоже выгодно, о чем свидетельствует кон­курентная борьба, сопровождающая получение заказов такого рода. Если фирма-подрядчик не является монополистом в данной области техноло­гически применимых знаний, а производственный процесс известен дру­гим фирмам, то число конкурентов, добивающихся заключения контракта бывает довольно значительным. Однако, как показывает практика, реа­лизуя проекты «под ключ», фирма-подрядчик иногда собственными ру­ками создает себе будущего конкурента.

В роли подрядчика выступают не только крупные фирмы развитых стран мира. В последние годы большую активность в осуществлении ряда проектов проявляют фирмы из Турции, Индии, Южной Кореи. Они бо­лее конкурентоспособны в сравнении с фирмами развитых стран в реа­лизации строительных проектов, требующих использования дешевой рабочей силы.

Платежи по проектам «под ключ» обычно осуществляются поэтапно, по мере выполнения работ. Общепринятой является следующая разбив­ка платежей: первоначальный платеж составляет 10-25% от стоимости контракта, 50-65% выплачивается в ходе выполнения работ, а оконча­тельный расчет проводится после сдачи объекта в эксплуатацию.

Определенные трудности, как показывает практика, возникают на этапе окончательного расчета за сданный объект. Эти трудности связа­ны с инфляционным обесценением денег за период строительства объек­та или чрезмерными претензиями заказчика. Поэтому при заключении контракта этим обстоятельствам уделяется обычно особое внимание, что­бы избежать конфликтов в будущем.

Контракты на управление (management contracts) являются специфи­ческой формой международной передачи технологий, суть которой со­стоит в том, что фирма одной страны направляет своих менеджеров в зарубежную фирму для выполнения управленческих функций на опреде­ленный срок и за известную плату.

Необходимость в заключении контрактов на управление порождает­ся рядом ситуаций в международном бизнесе. Прежде всего, необходи­мость в приглашении иностранных специалистов в области управления возникает в случае, когда существует настоятельная потребность добиться существенного повышения эффективности функционирования действу­ющего предприятия, а местные управленцы не в состоянии справиться с решением данной задачи. В этом случае иностранные менеджеры и спе­циалисты, как показывает опыт, способны быстро и действенно оказать необходимую помощь, достичь желаемого результата.

Далее, заключение контрактов на управление иногда связано с осу­ществлением прямых зарубежных инвестиций. Когда за рубежом созда­ется новый промышленный объект или реконструируется действующее предприятие, от фирмы-поставщика нового технологического оборудо­вания требуют оказания помощи в виде управленческих услуг.

И, наконец, контракты на управление иногда заключаются в том слу­чае, когда иностранные инвестиции национализируются, а бывшему вла­дельцу предлагают продолжить управление предприятием до тех пор, пока местный персонал будет способен справиться с этой работой.

Срок контрактов на управление обычно составляет от 3 до 5 лет, а оплата иностранных менеджеров определяется либо в фиксированной сумме, либо зависит от объема производства.

С помощью всех рассмотренных видов деятельности (лицензионные соглашения, франчайзинг, инжиниринг, контракты «под ключ» и пр.) фирмы одной страны получают доступ к технологии и управлению, со­зданным в других странах. Поэтому международная передача техноло­гий способствует повышению конкурентоспособности фирм на внутрен­нем и мировом рынках. Чем более совершенен рыночный механизм пе­редачи технологий, тем более эффективно распределение этого фактора производства в обществе и тем большую выгоду получает как продавец, так и покупатель технологически применимого знания.

Однако на путях международного перемещения технологий, равно как и других факторов производства, существует немало барьеров и ограни­чений. Рынки технологий отличаются высокой степенью государствен­ного вмешательства. Каждая страна стремится ограничить сферу распро­странения новейших технологий национальными рамками, осознавая, что монопольное владение такими технологиями создает конкурентные пре­имущества на мировом рынке.

Ограничивая методами государственной политики экспорт новых технологий, страны, ставшие научно-техническими лидерами, стремят­ся сохранить свое относительное преимущество перед другими страна­ми в производстве технологически емкой продукции. Однако проведе­ние такой политики сопряжено с большими расходами на поддержание патентов и лицензий, оплату высококвалифицированного труда специ­алистов.

К тому же распространение технологий, как показывает опыт, можно задержать на какое-то время, но невозможно остановить вовсе. Стремле­ние государства возвести явные или скрытые ограничения на вывоз техно­логий инспирируется в ряде случаев соображениями национальной безо­пасности, политическими и идеологическими мотивами.

Международное техническое содействие. Специфической разновидностью международной передачи техноло­гий является международное техническое содействие (technical assistance), программы предоставления которого достаточно широко реализуются мировым сообществом с конца 1970-х гг.

Эти программы, осуществляемые на двух- или многосторонней осно­ве, призваны оказать техническое содействие развивающимся странам и странам с переходной экономикой в области технологических процес­сов, продуктов и управления. Программы технического содействия раз­рабатываются и реализуются ООН, МВФ, Мировым банком, ОЭСР и другими международными организациями.

Техническое содействие определяется как передача «ноу-хау» по­средством таких видов деятельности, как профессиональная подготовка специалистов, проведение в жизнь политики, консультации, партнерство и исследования. Оно предоставляется в форме безвозмездных технологи­ческих грантов и проектов совместного финансирования развития тех­нологий.

С 1991 г. мировое сообщество помогает России в переходе к рыноч­ной экономике, в том числе и по линии международного технического содействия. Средства на эти цели поступают из двух источников: около 60% от «группы семи»— Европейской комиссии, Дании, Финляндии, Нидерландов, Норвегии, Швеции, Швейцарии — и примерно 40 % от международных финансовых организаций.

В общей сумме выделенных средств за период 1У91-УО гг. доля соответственно технического содействия невелика — примерно 8 %, что в абсо­лютном выражении составляет 6,5 млрд. дол. Из этой суммы было израсходовано всего лишь 2,6 млрд. дол. или около 40 %.

Для современной России крайне важна поддержка отраслей, распо­лагающих значительным экспортным потенциалом (космическая, авиа­ционная, алюминиевая промышленность). Ускорение развития подоб­ных отраслей на базе новейших технологий могло бы «вытянуть» эко­номику страны в целом, создать предпосылки экономического роста. Однако в этих отраслях помощь Запада невелика, здесь срабатывают конкурентные интересы. Дело в том, что все проекты и аналитические разработки, связанные с оказанием технического содействия России, готовятся западными специалистами. В этих условиях выделенные сред­ства используются в интересах западных фирм, в том числе и на изуче­ние российского рынка.

Если к оценке эффективности технического содействия применить критерии Мирового банка, то оно должно способствовать притоку ин­вестиций в размере, 10-кратно превышающем объем оказанной техни­ческой помощи. Однако не только такого, но и гораздо меньшего прито­ка инвестиций в Россию не наблюдается.

Низкая эффективность технического содействия также связана с соб­ственным неумением по-хозяйски распорядиться внешним финансирова­нием. Полученные из-за рубежа средства, как правило, распыляются, ис­пользуются не по назначению, на эти средства не создаются даже точки роста рыночной экономики.

Контрольные вопросы и задания:

1. Дайте характеристику понятия и структуры международного рынка услуг.

2. Раскройте международную классификацию видов услуг.

3. Что такое услуга и в чем ее отличие от материального товара в международной торговле?

4. Охарактеризуйте специфические особенности международной торговли услугами.

5. Почему туризм является наиболее динамично развивающейся услугой?

6. Раскройте специфику передачи технологий в мире.

7. В чем особенности транспортных услуг?

8. Какие существуют препятствия для развития международной торговли услугами?

Дата добавления: 2014-01-07