Лекция 14. Основные схемы релейной централизации

(На станциях, оборудованных устройствами (релейной цен­трализации, деятельность дежурного по станции на пульте сводится к установке маршрутов, наблюдениям за правильно­стью их установки по положению стрелок, входящих в марш­рут, и последующему открытию светофора. Светофоры на станций действуют полуавтоматически, т. е. светофор откры­вает дежурный по станции, а перекрытие его происходит ав­томатически под действием колесных пар при вступлении по­езда на первую рельсовую цепь за светофором.

Основными схемами релейной централизации малых станций являются:

1.Схемы управления стрелками, служащие для перевода, замыкания и контроля положения стрелок.

2. Схемы управления светофорами, позволяющие управ­лять светофорами с (проверкой всех условий безопасности дви­жения и контролировать открытие сигнала на табло аппарата управления. Они строятся отдельно для приема, отправления и маневровой работы.

3. Схемы маршрутных замыканий, производящие замыка­ние стрелок в маршруте, контроль проследования поезда по маршруту и автоматическое его размыкание. Схемы позволя­ют также производить искусственное размыкание маршрута. На примере станции К, приведенной на рис. 19, рассмотрим работу основных схем и взаимодействие реле релейной централизации. Схема управления стрелкой 1 представлена на рис. 20.

В пусковую цепь управления стрелкой исключаются два пусковых стрелочных реле (нейтральное и поляризованное), контакты кнопок перевода стрелки на пульте управления.

В этой цепи выполнены следующие защитные мероприятия: исключение перевода стрелки под составом включением фронтового контакта М1-3СП. Этим же контактом исключа­ется перевод и в случае кратковременной потери шунта под движущейся единицей, так как реле М1-3 СП является медленнодействующим на притяжение якоря. Перевод стрелки

в случае ложной занятости секции, производится нажатием кнопки вспомогательного перевода стрелок. При этом включа­ется аварийное реле СА и фронтовым контактом шунтирует.контакт реле М1-3СП. Исключение перевода стрелки, замкнутой в маршруте, производится введением в цепь фронтового контакта замыкающего реле приема и отправления НПОЗ. Исключение самопроизвольного перевода стрелки осуществляется включением реле 1НПС и 1ППС по двум самостоя­тельным проводам; нормально разомкнутым от источника питания контактами кнопок 1ПК и 1МК. Исключение пере­вода стрелки с пульта, если стрелка передана на местное управление с маневровой колонки МК-1, производится кон­тактами нечетного маневрового исключающего реле НМИ.

Рабочая цепь перевода включает в себя обмотку 1—3 реле 1НПС, поляризованные контакты реле 1ППС, нейтральные контакты реле 1НПС и электродвигатель с реверсивным реле. По этой цепи осуществляется.полный перевод стрелки.

Контрольная цепь создается после окончания перевода стрелки тыловыми контактами) реле 1НПС. Питание контрольной цепи осуществляется переменным током через изоли­рующий трансформатор 1Т. Общее контрольное реле 10К по­лучает питание выпрямленным током то схеме однополупериодного выпрямления с помощью выпрямительного блока, установленного в стрелочной коробке у привода. Переключение выводов блока производят контакты автопереключателя. Плюсовое контрольное реле 1ПК и минусовое 1МК включены через фронтовой контакт реле 1ОК и поляризованные контак­ты реле 1ОК и 1ППС. В этой (схеме [проверяется наличие (конт­рольного выпрямленного напряжения нейтральным контактом реле 1ОК и соответствие поляризованных якорей реле 1ОК и 1ППС.

Рассмотрим схемы управления входным светофором Н на данной станции. Схема управления состоит из двух каскадов. Первый каскад схемы представляет цепь возбуждения посто­вого сигнального реле приема НС, она образуется при выпол- нении всех требований безопасности движения поездов (рис. 21).

Для того, чтобы открыть входной светофор на 5-й путь, дежурный по станции нажатием двухпозиционных кнопок пе­реводит стрелку / в плюсовое, а стрелку 3 —,в минусовое по­ложения, если они не соответствовали данному [маршруту. По­лучив по показаниям индикаторных ламп контроль положения стрелок / и 3, дежурный по станции нажимает трехпозиционную кнопку «Прием». Создается цепь возбуждения сигнального реле с проверкой следующих условий установки маршрута: правильное положение стрелок 1 и 3, входящих в маршрут, проверяется «контактом контрольно - маршрутного реле НЗКМ, которое включается через контакты контрольных реле стрелок 1 и 3 (рис. 22). Свободность пути приема проверяется контак­том реле НОИП, включенным по схеме, приведенной на рис. 23.

Свободность _путевых секции, участвующих в (маршруте, проверяется контактом реле НС/7, которое является повтори­телем путевых реле участка НП и стрелочной секции 1— ЗСП (рис. 24). Отсутствие [враждебных маршрутов в данной горло­вине станции проверяется фронтовым контактом реле Ч03 _ (замыкающее реле по отправлению см. рис. 21).

Отсутствие лобового.маршрута на 3-й путь проверяется (контактами исключающего реле. Отсутствие пригласи­тельного сигнала на входном светофоре проверяется контакта­ми реле пригласительного сигнала ПС. Отсутствие искусст­венной разделки маршрута — контактами реле ПРИ. Отсут­ствие враждебных передач стрелок на местное вправление в нечетной горловине проверяется контактами реле разрешения маневров РЛ1 в четной горловине — маневровым исключаю­щим реле ЧМИ.

При соблюдении вышеперечисленных требований сигналь­ное реле НС возбуждается и этим создается цепь самоблокировки этого реле с проверкой кон- тактами реле НРУ открытого положения сигнала. В этой цепи также участвует замкнутый контакт сигнальной кнопки¹ и свой собственный контакт НС. На табло загорается зеленая лампочка повторителя входного светофора Н. После этого дежурный по станции может отпустить сигнальную кнопку. После включения двух желтых огней на входном светофо­ре Н и проверки фактического горения обеих ламп с помощью огневых реле по линейным проводам на пост ЭЦ передается контроль об открытом состоянии светофора. Постовое сигналь­ное реле разрешающего показания ЯРУ, включенное в эти провода, притягивает якорь и зажигает на повторителе зеле­ную лампочку. Начинают работать схе1'мы маршрутных замы­кании. Эти схемы являются наиболее ответственными в устройствах релейной централизации, так как должны обеспечи­вать замыкание стрелок, входящих в /маршрут, и сохранять замыкание до тех пор, пока полностью 'поезд 'не проследует по маршруту. Для этой целя используют замыкающее реле, ко­торое устанавливают на каждую группу враждебных маршру­тов.

Рассмотрим работу замыкающего реле приема (НПЗ) на примере станции К (рис.25).

Нормально замыкающее реле приема находится под то­ком. После открытия светофора разрывается цепь питания НПЗ контактом реле НС, замыкающее реле отпускает якорь, размыкая пусковые цепи стрелок нечетной горловины. Происходит замыкание маршрута. Для того чтобы исключить возможность вступления поезда на маршрут раньше чем произойдет замыкание, выполнение маршрутных замыканий ста­вят в зависимость от нахождения поезда на участке прибли­жения (предмаршрутном участке). Существует два вида замы­каний: предварительное и полное. Предварительное замыка­ние наступает с момента открытия сигнала при условии, что предмаршрутный участок свободен. В случае необходимости отменить маршрут дежурный по станции может сделать это вытягиванием на себя сигнальной кнопки. При этом обрыва­ется цепь питания реле НС, оно отпускает свой якорь и через ого тыловой контакт создается цепь литания замыкающего реле НПЗ, которое освобождает стрелки от замыкания. При 'нахождении (поезда на участке 1ИП (рис. и!) и от­крытом светофоре (происходит полное замыкание.маршрута, которое дежурный по станции отменить не может. Маршрут может быть разделан либо автоматически после проследова­ния поезда, либо искусственно.

Рассмотрим работу схемы маршрутных реле и реле искус­ственной раздели совместно со схемой замыкающего реле во всех случаях установки и разделки 'маршрутов. Схемы приве­дены на рис. 26, 27 и 28.

В схемах замыкания маршрутов кроме реле НПЗ участ­вуют два маршрутных реле Н1М и Н2М, реле отмены НОТ, реле искусственной разделки ПРИ с медленнодействующим на подъем повторителем ПРИ и реле выдержки времени ВВ, включаемое через стабилитронный блок выдержки БСВШ.

|В случае предварительного; замыкания, когда открыт све­тофор Н и нет поезда на участке 1ИП, маршрутные релеЯ7А1 и Н2М получают питание через фронтовые контакты реле Н1ИП. При перекрытии светофора дежурным по станции по нижней обмотке возбуждается реле НОТ и 'включается замы­кающее реле. Схема 'приходит в исходное состояние.

При вступлении поезда за предупредительный светофор (см. рис. 21), реле Н1ИП (см. рис. 2(8) отпускает якорь и при открытом 'входном светофоре разрывает цепь питания марш­рутных реле Н1М и Н2М. Наступает полное замыкание марш­рута. При необходимости дежурный по станции может пере­крыть светофор, но 'маршрут останется замкнутым. С момента 'перекрытия светофора начинает работать схема автоматиче­ского размыкания маршрута с выдержкой времени 3—4 мин. Через контакт вытянутой сигнальной кнопки 'возбуждается

реле искусственной разделки НРИ и остается под током по цепи самоблокировки (см. рис. 26). После этого срабатывает медленнодействующее на притяжение реле ПРИ, включенное через термоэлемент.Оно включает стабилитронный блок вы­держки времени. По истечении выдержки времени возбужда­ется реле ВВ (см. рис. 27). В тот момент, когда якоря реле ПРИ, ВВ, НРИ находятся в притянутом состоянии, создается цепь питания реле отмены НОТ (см. рис. 26). Через его кон­такты срабатывают реле Н2М, затем Н1М и замыкающее реле НПЗ. Схема приходит в исходное состояние.

(При неисправности одного из стрелочных участков в марш­руте предусмотрена искусственная разделка с помощью кнопки «Размыкание нечетных», которая нормально опломбирована. Нажатием этой кнопки дежурный по станции создает цепь питания реле искусственной разделки НРИ. В дальнейшем работа схемы аналогична автоматической отмене маршрута.

Автоматическое размыкание маршрута происходит без участия дежурного по станции. Поезд, занимая секцию НП, производит автоматическое перекрытие светофора Н (см. (рис. 21). Создается цепь питания первому маршрутному реле (см. рис. 28). Его срабатывание происходит после полного ос­вобождения первого участка приближения. В цепь питания включен контакт медленнодействующего на притяжение по­вторителя МНСП с целью исключения размыкания маршрута при кратковременном пропадании питания в рельсовых цепях или при наложении' и» снятии измерительного шунта (см.рис. 28). После проследования поездом горловины станции и занятия 3-го пути возбуждается реле Н2М при условии, что ранее уже сработало реле Н1М (см. рис. 28). Применение двух маршрутных реле и четкая последовательность их дейст­вия при автоматическом размыкании обеспечивает безопас­ность движения поездов. После возбуждения реле Н2М сраба­тывает замыкающее реле НИЗ и схемы приходят в исходное состояние.

Дата добавления: 2014-01-07