Интермодальные и мультимодальные перевозки. Преимущества интер/мультимодальных технологий транспортировки грузов. Сегментарные и комбинированные перевозки

Появлению мультимодальных перевозок во многом способствовала контейнерная революция 60-х., когда многие морские перевозчики стали перевозить грузы в контейнерах. Контейнеризация произвела глубокое изменение не только в материально - технической базе транспорта, но и в организации международных перевозок.
В общем смысле мультимодальную перевозку можно определить как перевозку осуществляемую двумя или более видами транспорта.
Однако следует отметить, что не всегда перевозка груза, осуществляемая в несколько этапов, будет являться мультимодальной.
Например, экспедитор грузоотправителя, которым может выступать и сам контейнерный перевозчик по его указанию может заключить несколько отдельных контрактов на перевозку, которая осуществляется (если необходима морская перевозка) в три этапа: pre carriage, main carriage, on carriage . В подобной ситуации можно рассмотреть два варианта:
1) Экспедитор может действовать как агент отправителя и заключать несколько отдельных контрактов с различными перевозчиками на железнодорожном, автомобильном и морском транспорте. Каждый из этих контрактов будет независимым и правоотношения между отдельным перевозчиком и грузовладельцем будут регулироваться соответствующей транспортной конвенцией. В этом случае экспедитор, как правило, избегает личной ответственности за убытки в течение всей перевозки, а также в момент перевалки груза с одного вида транспорта на другой. Обычно, в подобных ситуациях, все риски связанные с грузом ложатся на грузовладельца.

2) Если же в роли экспедитора выступает транспортная организация, то она действует как сторона (принципал) по договору перевозки на одной из ее стадий и выступает как агент грузовладельца при заключении договоров перевозки на последующие стадии перевозки данного груза. Так, например, морской перевозчик, для осуществления перевозки груза контейнерами, может вначале организовать доставку контейнеров автомобильным транспортом в морской порт погрузки, заключив для этого отдельный договор перевозки с автотранспортной компанией, а затем организовать окончательную доставку груза получателю из порта разгрузки, например, железнодорожным транспортом. Таким образом, при перевозке груза морем морской перевозчик будет выступать перед грузовладельцем как принципал, а при осуществлении автомобильной и железнодорожной как агент. Особенность такой перевозки заключается еще и в том, что фактический перевозчик несет ответственность только за свою стадию перевозки, предусмотренную соответствующими транспортными конвенциями или национальным законодательством. Все риски связанные с перевозкой и перевалкой груза также ложатся на грузовладельца.
На сегодняшний день тенденции рынка сложились таким образом, что большинство крупных организаторов контейнерных перевозок (операторов) отказалось от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолировано друг от друга, перейдя к интегрированной комбинированной или употребляя более современное понятие мультимодальной перевозке.

Ее особенность заключается прежде всего в том, что здесь появляется новый правовой субъект - оператор мультимодальной перевозки (multimodal transport operator), с которым грузовладелец заключает договор мультимодальной перевозки на условиях от двери до двери. В соответствии с такой схемой, оператор мультимодальной перевозки, во-первых, становится тем единственным лицом, которое несет ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в течение всей его перевозки, во-вторых, от своего имени заключает договоры перевозки с унимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов. Сущность такой организации перевозки заключается в том, что грузовладелец не вступает в правоотношения с фактическими перевозчиками, и все его права и обязанности вытекают из договора перевозки, заключенного с оператором мультимодальной перевозки.

Еще одной особенностью мультимодальной перевозки является то, что оператор мультимодальной перевозки выдает грузоотправителю единый транспортный документ, который покрывает всю перевозку груза в целом, в то время как в вышеуказанных примерах на каждый этап перевозки выдается отдельный транспортный документ. Поэтому операторы мультимодальных перевозок на первоначальном этапе развития столкнулись с серьезной проблемой. Дело в том, что существовавшие в то время Правила и обычаи для документарных аккредитивов не включали в себя документа на мультимодальную перевозку, либо иного документа, допускающего осуществление перевалки груза. В следствии данных обстоятельств, банки отказывались принимать такого рода документы в качестве основания для осуществления платежа, что существенно тормозило развитие мультимодальных перевозок. Однако коммерческая практика взяла свое, отсутствие международной конвенции о мультимодальных перевозках было восполнено принятием Международной торговой палатой в 1973г. Международных правил для документа на комбинированную перевозку, на основе которых были разработаны два документа на мультимодальную перевозку Combidoc и Combiconbill, которые были признаны в качестве товарораспорядительных документов. Действительно же бурное развитие мультимодальных перевозок началось с 1 января 1994г. с принятием новой редакции правил и обычаев для документарных аккредитивов. Вскоре после этого был утвержден новый документ мультимодальной перевозки Multidoc. Как уже было показано выше перевозка с участием двух или более видов транспорта может производиться на разных условиях, что существенно будет влиять на правовое положение сторон, на их ответственность и на вид документа, выдаваемого на такую перевозку.
На основании работ Сэнсома "Контейнеризация и сквозные коносаменты" (Containerization and through bills of lading) и Стефана Мартина "Мультимодальные перевозки: взгляд клуба" (Multimodal carriage: a Club view) на конференции UNTCAD 1996г. по мультимодальным перевозкам были выработаны понятия для каждого из видов таких перевозок[3]. К ним в первою очередь относятся:

1)Intermodal Transport (Интермодальная перевозка)
2)Multimodal Transport (Мультимодальная перевозка)
3)Segmented Transport (Сегментарная перевозка)
4)Combined Transport (Комбинированная перевозка)

Рассмотрим эти определения подробнее.

Интермодальная перевозка - это родовое понятие для всех перечисленных выше видов перевозок. Она определяется как перевозка груза несколькими видами транспорта, где один из перевозчиков обязуется организовать всю перевозку груза (от двери до двери) из одного пункта назначения или порта через один или несколько пунктов в конечный пункт назначения. В зависимости от того как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы.

Сегментарная перевозка - это перевозка, в которой перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери) принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам.
Мультимодальная перевозка - это перевозка, в которой перевозчик, организующий всю перевозку груза (от дери до двери) принимает на себя ответственность за всю перевозку груза в целом. В этом случае он может выдавать отправителю документ на мультимодальную перевозку, который покрывает весь путь следования груза.

Комбинированная перевозка - это перевозка груза в одном и том же перевозочном месте (контейнере), осуществляемая нескольким видами транспорта -дорожным, железнодорожным и водным.
В соответствии с п.1 ст.1 Конвенции ООН о международных мультимодальных перевозках грузов 1980г. (далее - Мультимодальная конвенция; в силу не вступила) "Международная мультимодальная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора мультимодальной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора мультимодальной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной мультимодальной перевозкой".

Схожее определение мультимодальной перевозки дается в Правилах МТП 1973г., которые являются более ранним источником по отношению к мультимодальной конвенции: "комбинированная перевозка означает перевозку груза, по крайней мере, двумя различными видами транспорта из места, расположенного в одной стране, в котором груз принимается в ведение оператора комбинированной перевозки до обусловленного места его доставки в другой стране; оператор комбинированной перевозки (СТО), означает лицо (физическое или юридическое), выдающее документ на комбинированную перевозку и выдав документ на комбинированную перевозку (СТ), СТО
обязуется исполнить и/или от своего имени организовать исполнение комбинированной перевозки, включая все услуги, необходимые для такой перевозки с момента принятия груза в свое ведение до момента его доставки, и несет ответственность за такую перевозку и такие услуги".
Из данных определений видно, что мультимодальная перевозка является международной, и представляет собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и оказание иных услуг, связанных с такой перевозкой, в частности, сюда можно отнести услуги по экспедированию, хранению и перевалке груза.

3. Разработка транспортно-технологической схемы перевозки внешнеторговых грузов

В условиях жесткой конкуренции на товарных рынках наличие эффективной системы доставки - это необходимое условие для ведения успешного бизнеса. Предложить качественный продукт по привлека-тельной цене недостаточно. Если товар не попал в нужное время в нужное место, все усилия, направленные на завоевание рынка, можно считать пропавшими даром.

При создании транспортно-экспедиторской компании преследуется цель организации комплексного обслуживания партий грузов, включающих в себя экспедирование, страхование, складские услуги, доставку товара «от двери до двери».

Работа Экспедиторской компании по организации доставки груза начинается с получения заявки Клиента. Эта заявка может быть произвольной формы, может заполняться Клиентом с использованием проформы, разработанной Экспедитором, либо Экспедитор исполь­зует типовую проформу, рекомендованную ФИАТА - FIATA Forwar­ding Instruction (FFI).

В любом случае заявка должна содержать следующие данные о пла­нируемой перевозке: наименование, транспортные характеристики и количество груза, пункты (порты) погрузки и выгрузки, срок готов­ности груза к перевозке. Кроме того, Клиент должен сообщить в сво­ей заявке всю дополнительную информацию, которая необходима Экспедитору для правильного выбора транспортно-технологической схемы или в переговорах с субподрядчиками: ограничения по выбору транспортных средств; условия погрузки и таможенного оформления грузов на складах предприятия-отправителя; наиболее поздняя дата отгрузки или доставки товара; является данная перевозка разовой или началом выполнения долгосрочного контракта.[16]

Если речь идет о долгосрочном контракте, то клиент должен указать: сроки начала и окончания поставок; общий объем и распределение пере­возок по месяцам; число отправок в месяц и размер одной партии.

При получении каждой конкретной заявки клиента договорному экспедитору достаточно установить, кто из его постоян­ных партнеров готов участвовать в планируемой перевозке, на каких условиях и по какой ставке. На основе анализа результатов перегово­ров с партнерами определяется состав участников перевозки, рассчиты­вается сквозная ставка и транзитное время доставки груза. Соответст­вующая котировка может быть дана клиенту в течение суток.

На основании полученных данных экспедитор определяет вид транспортных средств, которыми груз может быть вывезен со складов отправителя: речной транспорт - только в период навигации на внут­ренних водных путях (ВВП); железная дорога - вагоны парка МПС, собственные вагоны отправителя или контейнеры собственности су­довладельца на платформах; автотранспорт[21]

В полном объеме логистические исследования для выбора опти­мальной транспортно-технологической схемы проводятся эпизодиче­ски: при получении экспедитором предложения организовать перевоз­ку нового для него груза или известного груза, но на новом направле­нии, либо при значительном изменении ставок и конкурентноспособ­ности различных видов транспорта и портов перевалки. На основе пред­варительной оценки возможных решений определяются 2-4 наиболее конкурентноспособных варианта. По каждому из них собираются не­обходимые исходные данные и затем на основе выполнения расчетов рекомендуется оптимальный вариант. При этом, кроме сквозной став­ки провозной платы, оцениваются транзитное время, сохранность груза, вероятность непредвиденных расходов и задержек груза. Существую­щий опыт организации перевозок позволяет указать некоторые типо­вые схемы и сферу их использования.

Особо ценные контейнеропригодные грузы перевозятся между странами Европы и про­мышленными центрами России в прямом автомобильном сообщении (фурами или в контейнерах). Основные достоинства этой схемы: воз­можность организовать доставку товара регулярно, мелкими партия­ми с большой частотой отправок, с минимальным транзитным време­нем и при строгом выполнении сроков, объявленных в договоре.

Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массо­вых грузов выполняются по железной дороге - в прямом сообщении либо между железнодорожными терминалами с довозкой от/до склада предприятия автотранспортом.

Схема мультимодальной доставки с участием морского транспорта выбирается также с учетом транспортных особенностей груза и даль­ности перевозки. Обыч­но доставка контейнеров от склада предприятия до морского порта вы­полняется по железной дороге, однако, при расстоянии перевозки до 600 км и благоприятном соотношении ставок провозной платы, воз­можно использование автотранспорта.

При большом расстоянии перевозок разница ставок железнодорож­ного тарифа для перевозки в контейнерах и вагонах увеличивается и чисто контейнерная доставка становится неконкурентоспособной. Особенно дорогостоящими становятся перевозки в контейнерах гру­зоотправителя или судоходных компаний, так как в этом случае кли­ент должен дополнительно оплатить стоимость подачи порожних кон­тейнеров (половина тарифной ставки за груженый контейнер).

Для таких грузопотоков наиболее эффективной становится ком­бинированная технология перевозок: наземная доставка до портово­го или железнодорожного терминала в вагонах, затем перетарка гру­за из вагонов в контейнеры и последующая морская (океанская) пере­возка на линейных судах-контейнеровозах. Аналогичная схема при­меняется и для доставки грузов в порт со складов предприятий, не приспособленных для работы с контейнерами (отсутствие необходи­мых типов погрузчиков и кранов).

Достоинства контейнерного варианта морской перевозки: возмож­ность отправки груза мелкими партиями с большой частотой и мини­мальным транзитным временем, без длительных задержек в порту от­грузки и риска оплаты хранения; повышение сохранности груза. Эти достоинства обеспечены наличием большого числа контейнерных оке­анских и фидерных линий; за счет чего например, в Санкт-Петербурге частота отходов на порты Европы достигает 3-5 в неделю. Недоста­ток контейнерной схемы - несколько большая стоимость перевозки.[16]

Доставка брейк-балком в смешанном, железнодорожно-морском сообщении, может оказаться предпочтительной для поставок круп­ных партий штучных грузов на Индию, Пакистан и некоторые другие страны, где требования к состоянию груза значительно ниже, чем в Европе и США, а первостепенное значение для клиента имеет стои­мость перевозки. Морская перевозка в этом случае выполняется суда­ми конвенциональных линий или трамповыми судами. Размер партии груза должен быть не менее 1500-2000 тонн. Эта же транспортно-технологическая схема применяется для перевоз­ки массовых грузов, не подверженных значительной порче, не требую­щих особо срочной доставки и строгого выполнения расписания - ме­талл, киповые грузы, химические грузы в биг-бегах и т. п.

Наконец, в период летней навигации на внутренних водных путях, для доставки груза в порты Европы, оптимальным может оказаться перевозка брейк-балком в прямом водном сообщении, с использова­нием судов смешанного плавания. Недостатки этого варианта: сезон­ность, необходимость наличия у предприятия речного причала с со­ответствующим оборудованием, длительные сроки доставки, большая зависимость ставок провозной платы от цен на топливо.

Выбранная транспортно-технологическая схема оптимальна, толь­ко если для ее реализации привлечены субподрядчики, обеспечиваю­щие экономичные ставки, высокое качество услуг и надежность вы­полнения своих обязательств по договору.

Экспедитор должен постоянно следить за транспортно-экспедиторскими услугами, предлагаемыми на рынке конкурирующими компа­ниями, а также за спросом Клиентов на эти услуги; вести мониторинг транспортных и сопутствующих услуг, предлагаемых на рынке потен­циальными субподрядчиками - морскими и автоперевозчиками, желез­ными дорогами, операторами терминалов, таможенными брокерами и т. п., включая стоимость этих услуг; изучать рекомендации нацио­нальных и международных ассоциаций транспортных и транспортно-экспедиторских организаций в части технологии и коммерческой прак­тики перевозок. Такая система отслеживания ситуации на рынках, по­зволяет рассматривать любой запрос Клиента в кратчайшие сроки, что является для Клиента доказательством высокого профессионального уровня Экспедитора на данном рынке.

Анализ основных путевых решений при осуществлении импорта грузов в Российскую Федерацию

При выборе маршрута перевозки грузов автомобильным транспортом из стран Европы в Россию основными критериями являются скорость доставки и стоимость фрахта, который берет с вас либо компания-перевозчик, либо экспедитор, то есть фирма, которая пользуется привлеченными машинами, а не своим автопарком. Однако очевидный выбор минимальной стоимости перевозки и приемлемого срока доставки не всегда самый удачный. Безопасность доставки – вот что на сегодняшний день является предметом раздумий и бессонных ночей менеджеров и руководителей многих фирм и компаний.

Создание социалистических «буферных» государств между европейскими странами и СССР и последующий распад как самого Союза, так и стран соцлагеря привело в настоящее время к тому, что Российская Федерация оказалась практически отрезанной от стран Европейского союза. Поэтому торговые пути из Европы в Россию теперь пролегают через самостоятельные государства. И безопасность пути, по которому следует машина с товаром, теперь во многом зависит от администрации этих стран. Именно с точки зрения безопасности рассмотрим транзитные маршруты из Европы в Россию.

Глядя на карту Европы, очевидно, что наиболее короткий маршрут в Россию лежит транзитом через Польшу и далее через Республику Беларусь. Привлекательность этого маршрута кроме минимального километража пробега заключается еще и в том, что эта трасса в хорошем состоянии. Кроме того, оказавшись в затруднительном положении, каждому человеку свойственно обращаться за поддержкой к лояльно настроенным людям, к «своим». Поэтому через братскую Белоруссию до некоторых пор шел большой грузопоток в Россию. Пока чиновники бывшей советской республики не додумались, как залатать дырявый бюджет как раз за счет «своих».

То есть на больших торговых путях всегда было небезопасно, особенно если этот путь пролегает через экономически отсталые государства. Но воровство, как правило, носило частный характер. Белоруссия же превратилась в страну, в которой бесследно пропадают грузы вместе с мечтами о развитии бизнеса и расширении продаж – в «черную дыру» для грузовладельцев и перевозчиков. Это государственный рэкет, которым занимаются люди в погонах при поощрении вышестоящего начальства и руководства страны. Практически любой груз, следующий транзитом через Белоруссию, может быть не только конфискован без всяких на то оснований и объяснений, но и реализован, то есть попросту продан в течение 3–7 дней.

Критериев оценки рисков категорий товаров, которые можно провозить транзитом через Белоруссию, не существует. Под риск конфискации попадают практически все товары, реализация которых возможна без дополнительной обработки. Но риск более вероятен, если перевозятся товары с высокой ликвидностью при реализации или стоимость груза превышает 50–70 тыс. долларов. Кстати, по неофициальным данным, у белорусских таможенников существует даже план по конфискации, а в Минске открыты десятки магазинов, в которых этот конфискат продается. Наибольшему риску подвергаются грузы, которые сопровождаются документами, где в качестве грузоотправителя указана офшорная компания.

Из 20 поданных исков только один имеет шанс на успех. Причем вынесенное оправдательное решение в Бресте или Гродно ни к чему белорусскую таможню не обязывает. Подается апелляция, и иски заново рассматривают в вышестоящих инстанциях в Минске, и, как правило, там же все и заканчивается не в пользу грузовладельцев.

Вывод напрашивается сам собой: осуществлять перевозку дорогих или ликвидных грузов по данному маршруту, неоправданный риск, который сводит на нет как меньшие ставки за перевозку, так и меньшее транзитное время в пути.

Неким исключением служат грузы крупных европейских компаний с мировыми именами и их клиентов, с которыми иностранным таможенным службам благоразумнее «не связываться».

Какие же существуют объездные маршруты для среднего бизнеса? Их, к большому сожалению, не так много:

1. Польша–Прибалтика–Россия.
2. Польша–Украина–Россия.
3. Паром до Финляндии или Прибалтики – Россия.

Все эти маршруты имеют свои особенности и недостатки. Абстрагируемся при этом на некоторое время от постоянно меняющейся политико-экономической ситуации в мире и будем рассматривать нечто относительно постоянное, а именно – собственно расположение стран на карте мира[4].

1. Маршрут Польша–Прибалтика–Россия

В настоящее время именно этот маршрут перевозок (по крайней мере автотранспортом), не претерпел никаких изменений – в любом случае импорт из основных стран-поставщиков остается тем же: как ни едешь, а в Польшу попадешь. Условия перевозок по территории Польши изменений не претерпели, все осталось, как было: если груз находится в списке грузов, попадающих под конвой, он под него и попадет. Далее, однако, машина идет не напрямую через Беларусь, а сворачивает на северо-восток – в Прибалтику. Маршрут через Прибалтику имеет и плюсы, и минусы.

Если посмотреть на карту, то можно заметить, что такая дорога длиннее. Эта разница при перевозке Берлин–Москва не через Белоруссию, а через Прибалтику составит как минимум 250 км. Следовательно, увеличатся затраты на топливо и время прохождения маршрута. Кроме того, у российской таможни предвзятое отношение к прибалтийским перевозчикам вследствие большого количества недоставок груза (хотя иногда обоснованное), и поэтому их проверяют особенно тщательно. В результате большие очереди на таможенных переходах в Себеже, Пыталово, Гребнево и т. д.

Плюсы:

1. Наличие дозволов для транзита через Прибалтику у большинства компаний.

2. Наличие достаточного количества прибалтийских компаний-перевозчиков: решение проблемы экологических требований стран Евросоюза к техническому состоянию транспортного средства.

3. Погрузка прибалтийских транспортных компаний по всей Европе без открытия TIR сarnet: экономия денег и транзитного времени по Европе.

Минусы:

1. Более длинная дорога: увеличение затрат на топливо и время прохождения маршрута.

2. Большие очереди на таможенных переходах: увеличение времени прохождения маршрута.

3. Дополнительные затраты при таможенной очистке, на серти-фикаты, на перевозимые товары, акты гигиенического контроля и т. д.

Также при открытии TIR сarnet в Прибалтике таможенные склады, где производится оформление, не всегда могут корректно работать с экспортными декларациями и инвойсами, что может привести к увеличению затрат при таможенной очистке. Еще одним серьезным минусом является то, что на таможенных переходах у водителей постоянно требуют сертификаты на перевозимые товары, акты гигиенического контроля и пр. Объяснения того, что документы эти не обязаны следовать с грузом, а нужны только при подаче декларации на СВХ для растаможки, не принимаются, а это опять дополнительные затраты.

Кроме того, если что-то не так с документами или грузом, «откупиться» от таможни Прибалтики не удается точно. Характер грузов, «рекомендованных» для перевозок через страны Балтии, опять же определить сложно. Если исходить из стоимости, то это грузы дороже соответственно, 50–70 тыс. долларов.

Плюсом можно считать то, что довольно много транспортных компаний имеют «дозволы» для транзита через Литву, Латвию и Эстонию.

Дозвол – транзитное разрешение для транспортного средства покупается на границе каждого государства, по территории которого будет производиться перевозка. Находясь в странах – членах ЕС, эти прибалтийские транспортные компании могут грузиться по всей Европе и без открытия TIR сarnet ехать в Прибалтику по CMR (международная товарно-транспортная накладная), TIR открывать уже там, что экономит деньги и транзитное время по Европе[5].

2. Маршрут Польша–Украина–Россия

Маршрут через Украину более ровный и лояльный по отношению к транзитным грузам, однако тоже не безоблачный вариант – проблемы все же могут возникнуть. Машины могут вскрыть и досмотреть по причинам, не особо поддающимся логическому объяснению, но при этом по крайней мере вероятность «попадания» меньше, чем в Белоруссии, – Украина очень хочет в ЕС.

Кроме того, сейчас действует система оплаты водителем декларирования груза при въезде в Украину и выезде из нее. Это повышает стоимость доставки в зависимости от количества кодов в инвойсе на сумму от $30 до $70.

Плюсы

1. Лояльность по отношению к транзитным грузам.

Минусы

1. Декларирование водителем груза при въезде в Украину и выезде из нее: повышение стоимости доставки.

2. Плохое качество дорог при подъезде к границе: увеличение времени прохождения маршрута.

3. Отсутствие мобильной связи на погранпереходах: нет связи водителя с грузовладельцем.

Очень большой недостаток – дороги. Хотя в основном по стране они хорошего качества, но на подъезде к границе становятся катастрофическими. Особенно это заметно зимой, когда километровые очереди из большегрузных машин не могут сутками проехать некоторые участки дороги плюс те же очереди на погранпереходах. Бывали случаи, когда зимой машина ехала из Германии 14 дней, хотя среднее транзитное время пути не превышает 7–9 дней. Из 14 дней машина 7 дней просто стояла по причине того, что проехать было невозможно. Еще один минус – на погранпереходах практически не работают мобильные телефоны, а это очень важно! Водителям приходится бегать к телефонным будкам, чтобы в случае возникновения проблем позвонить грузовладельцу или руководителям своей компании[6].

3. Паромом через Финлиндию или Прибалтику

Паромный маршрут через Финляндию или Прибалтику самый быстрый, но и самый дорогой. Хотя и самый безопасный. Стоимость паромной переправы колеблется в районе 1000, у какой-то линии дороже, у какой-то дешевле.

Многое зависит от габаритов машины (обычно это еврофура 13,6 м или сцепка) и веса груза. То есть, несмотря на то, что машина плывет и не тратит топливо и ресурс, все равно ставка на такую перевозку получается в среднем на $1000 дороже, чем через Прибалтику или Украину. Кроме того, поскольку место на пароме бронируется и выкупается заранее, нужно четко контролировать время загрузки, так как срыв графика погрузок может привести к опозданию машины на паром и потере денег. В остальном это быстрый и надежный маршрут. Кроме того, приятным моментом является возможность контроля очередей на таможенных переходах «Торфяновка» и «Брусничное» через веб-камеру сидя в офисе.

Паромный маршрут

Плюсы

1. Высокая скорость доставки.

2. Высокая степень безопасности.

3. Возможность контроля очередей на таможенных переходах.

Минусы

1. Доставка из всех европейских стран в Германию: возможно удлинение маршрута и увеличение времени на перевозку.

2. Отправка парома не ежедневно: увеличение времени на отправку минимум на сутки.

3. Необходимость бронирования места на пароме: увеличение времени на отправку.

4. Ограничения по весу.

5. Высокая стоимость.

При доставке грузов посредством парома Германия–Финляндия, Германия–Прибалтика по маршруту видно, что все грузы приходят в Германию, в Киль с последующей доставкой или в Прибалтику, или в Финляндию. Из Финляндии грузы пойдут непосредственно через границу в РФ.

Решение каким маршрутом ехать в конечном итоге принимает менеджер или руководитель, исходя из своего опыта и той ставки, которую ему предлагают, ведь существует еще и такое понятие, как сезонность, когда количество грузоперевозок резко возрастает и ощущается нехватка машин. Иногда, когда надо срочно вывозить груз, бывает не до выбора маршрута, хотя заранее выстраивать его и оценить все плюсы и минусы, конечно же, надо[7]

Логистическая схема поставки парфюмерно-косметической продукции из Китая в РФ

Таблица 1

Расчет рейтинга поставщиков парфюмерно-косметической продукции

Критерии выбора поставщика	Уд. вес	Beiersdorf	L’Oreal	Unilever
Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг
Качество	0,35		1,05		1,05		0,7
Надежность поставщика	0,25		0,75		0,75		0,75
Цена	0,2		0,4		0,6		0,4
Качество обслуживания	0,15		0,45		0,45		0,45
Условия платежа и возможность внеплановых поставок	0,05		0,15		0,1		0,15
Суммарный рейтинг	1,00		2,8		2,95		2,45

Поставка из Китая в Российскую Федерацию флаконов с духами, разлитыми в емкости по 30 мл с объемной долей этилового спирта 70%.

По классификатору ТН ВЭД России парфюмерно-косметическая продукция относится к разделу VI «Продукция химической и связанных с ней отраслей промышленности», группе 33 «Эфирные масла и резиноиды; парфюмерные, косметические или туалетные средства». Духи имеют следующий код – 3303 00 100 0. Код страны происхождения: Китай – 156.

Поскольку парфюмерно-косметическая продукция из Китая в основном доставляется судами по морским маршрутам, то возможными условиями поставки являются FOB – порт отгрузки (Nigbo, Shunde, Yantian, Hong Kong, Shanghai, Chiwan) и CIF – порт назначения (Kotka).

Условия оплаты парфюмерно-косметической продукции договорные, например 30% составляет предоплата, остальные 70% оплачиваются в течение 15 дней после отплытия товара из порта отгрузки.

Минимальная партия покупки – 1 контейнер. Упаковка и маркировка: парфюмерно-косметическая продукция располагается на стандартных европалетах 120х80, обтянутая полиэтиленом. Сопроводительные документы: коносамент, инвойс, упаковочный лист, сертификат соответствия. Способы доставки: из порта в Китае морским транспортом до финского порта Котка, затем автомобильным транспортом до одной из московских таможен.

Для того чтобы перевезти парфюмерно-косметическую продукцию в Российскую Федерацию по относительно низким ценам, существует несколько путей транспортировки:

– перевозку осуществлять морским транспортом из Китая до финского порта Котка или до Калининграда, далее грузовым автомобильным транспортом осуществлять доставку до Москвы или Санкт-Петербурга (в зависимости от того, где у компании находится распределительно-логистический центр), а дальше автомобильным или железнодорожным транспортом осуществлять развоз по регионам;

– перевозку осуществлять по морю до таможенного терминала порта Восточный в Приморском крае, по регионам производить развоз либо автомобильным, либо железнодорожным транспортом;

– перевозку осуществлять по международному транспортному коридору Север – Юг, который состоит из морского участка до портов Персидского залива, сухопутного отрезка по территории Ирана, далее Каспийским морем до Астрахани и, наконец, по реке Волга. Этот маршрут примерно в 2,5 раза короче, чем путь через Суэцкий канал, Средиземное море с перегрузкой на автомобильный транспорт в Финляндии или Санкт-Петербурге;

– перевозку осуществлять железнодорожным транспортом по Китаю до Владивостока, таможенное оформление товара производить в таможенном терминале порта Восточный, а затем железнодорожным транспортом доставлять товар до Москвы;

– перевозку осуществлять по Северному морскому пути (СМП), географическим преимуществом которого является более короткий маршрут по сравнению с южным маршрутом (через Суэцкий канал с его существенными ограничениями по размерам и осадкам морских судов), что может обеспечить конкурентоспособные перевозки грузов между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским экономическими регионами (табл. 2).

Таблица 2

Сравнительная характеристика СМП и традиционных маршрутов

Маршрут	Протяженность маршрутов в милях от Иокогамы
до Осло	до Хельсинки	до Лондона
Южного
Северного
Разница

В таблице 3 приведены основные преимущества и недостатки различных вариантов контейнерной перевозки морским и железнодорожным транспортом.

Таблица 3

Анализ преимуществ и недостатков вариантов перевозки различными

видами транспорта

	Контейнерные перевозки морским транспортом	Вагонные перевозки железнодорожным транспортом
Преимущества	– низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния; – высокая провозная и пропускная способность; – низкая капиталоемкость перевозок	– высокая провозная и пропускная способность; – не зависит от климатических условий, времени года и суток; – относительно низкие тарифы, значительные скидки для транзитных отправок; – высокая скорость доставки грузов на расстояниях свыше 1500 км
Недостатки	– низкая скорость доставки, зависит от географических, навигационных и погодных условий; – малая частота отправок; – жесткие требования к упаковке и креплению грузов; – недоступность продаж в конкретных точках потребления	– ограниченное число перевозчиков (естественная монополия); – недоступность продаж в конкретных точках потребления; – недостаточно высокая сохранность груза

Основными перевозчиками, предоставляющими услуги по перевозке морским транспортом, хорошо представленными в Китае, являются судоходные компании CMA-CGM, Nedlloyd, Hapag-Lloyd, Kkline, OOCL, Panalpina. Все эти компании, за исключением последней, имеют свои суда и места в разных портах. Компания Panalpina не имеет собственного парка морских судов, она фрахтует места на судах всех вышеперечисленных судоходных компаний и при этом предлагает достаточно конкурентоспособные цены за фрахт.

Для организации процедуры выбора перевозчика необходимо выбрать основные критерии, такие как сроки доставки, сохранность груза, размер тарифа, возможность контроля процесса, размер страхового возмещения.

Процедура выбора перевозчика заключается в ранжировании пяти вышеуказанных критериев с указанием удельного веса каждого критерия, выставлением оценки по каждому критерию для каждой рассматриваемой судоходной компании, осуществляющей морские перевозки из Китая (например, CMA-CGM, Nedlloyd и Panalpina). Затем рассчитывается рейтинг данных поставщиков и сравнивается между собой в соответствии с данными таблицы 4.

Допустим, что поставщики оцениваются по трехбалльной шкале: 3 –полностью удовлетворяют логистическим требованиям; 2 – частично удовлетворяют; 1 – не соответствуют требованиям.

Таблица 4

Расчет рейтинга морских перевозок парфюмерно-косметической

продукции из Китая

Критерии выбора поставщика	Уд. вес	CMA-CGM	Panalpina	Nedlloyd
Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг
Качество	0,35		1,05		1,05		0,7
Надежность поставщика	0,25		0,75		0,75		0,75
Цена	0,2		0,4		0,6		0,4
Качество обслуживания	0,15		0,45		0,45		0,45
Условия платежа и возможность внеплановых поставок	0,05		0,15		0,1		0,15
Суммарный рейтинг	1,00		2,8		2,95		2,45

Вычисление рейтинга каждого поставщика осуществляется по каждому критерию с учетом удельного веса значимости факторов. В результате расчетов получим суммарный рейтинг каждого морского перевозчика (см. табл. 5).

Анализируя данные, полученные в таблице 3, следует сделать вывод, что, несмотря на то, что наивысшая оценка по баллам получилась у двух судоходных компаний – перевозчиков парфюмерно-косметической продукции CMA-CGM и Panalpina одинаковы (по 14 баллов), выбор останавливаем на Panalpina, поскольку рейтинговая оценка с учетом всех факторов у нее оказалась выше.

Этапы выбранного маршрута доставки парфюмерно-косметической продукции с порта Шанхай в Москву представлены на рисунке 20.

Рис. 2. Маршрут доставки груза

Далее необходимо рассмотреть сроки поставок. Минимальное транзитное время в пути контейнером с парфюмерно-косметической продукцией из Китая в Москву составляет 45–50 суток: 30 суток контейнер идет на судне из Китая (морской порт Шанхай) до порта Котка, Финляндия; 1–2 дня уходит на разгрузку судна и определение контейнера на контейнерную площадку; 2–5 дней тратится на получение релиза контейнера на транзитный склад в Финляндии (все это время контейнер стоит в порту); около 5 дней контейнер доставляется на транзитный склад в Финляндии, где перегружается в траки, на него оформляется новая транспортно-сопроводительная документация (CMR и книжка МДП для международных дорожных перевозок); 3–4 дня контейнер автомобильным транспортом доставляется в Москву.

Определим таможенную стоимость одного контейнера 40’HC объемом 66,795 куб. м, загруженного коробками с флаконами духов, с помощью метода по цене сделки с ввозимыми товарами.

Цена одного флакона духов у китайского производителя составляет 16 USD. В контейнер загружено 1904 коробки с флаконами духов, в каждой коробке 72 флакона. То есть общее количество партии составляет 137088 флаконов духов.

Общая стоимость партии товара в контейнере, следовательно составляет:

137088 х 16 = 2193408 долл.

Стоимость морского фрахта из Кингдао (QINGDAO) до порта Котка (Финляндия) обходится в 5600 долл. Транспортные расходы на перевозку контейнера из порта Котка на консолидационный склад в г. Коувола – 617 долл. Расходы на транспортировку контейнера из г. Коувола до места таможенного оформления в г. Москва – 455 долл.

Стоимость погрузки контейнера на транспортное средство – 6 долл./куб.м.

Стоимость выгрузки контейнера на транспортное средство – 6 долл./куб.м.

Стоимость хранения контейнера на складе – 6 долл./куб.м.

Следовательно,

расходы по погрузке/выгрузке товара составят 66,795 х 6 х 2 = 801,54 долл.;

расходы по складированию товара равняются 66,795 х 6 = 400,77 долл.

расходы на страхование составляют 240,40 долл.

Итого таможенная стоимость товара в контейнере составляет:

2193408 + 5600 + 617 + 455 + 801,54 + 400,77 + 240,40 = 2201282,31 долл.

В отношении парфюмерно-косметической продукции установлены адвалорные ставки таможенных пошлин, начисляемые в процентах к таможенной стоимости облагаемых товаров.

Следует отметить, что в соответствии со статьей 181 Налогового кодекса Российской Федерации подакцизными товарами признается спиртосодержащая продукция (растворы, эмульсии, суспензии и другие виды продукции в жидком виде) с объемной долей этилового спирта более 9 %.

При этом следует учесть, что не рассматривается как подакцизный товар парфюмерно-косметическая продукция разлитая в емкости не более 100 мл с объемной долей этилового спирта до 80% включительно и (или) парфюмерно-косметическая продукция с объемной долей этилового спирта до 90% включительно при наличии на флаконе пульверизатора, разлитая в емкости не более 100 мл.

Так как рассматриваемая нами партия товара состоит из флаконов с духами, разлитыми в емкости по 30 мл с объемной долей этилового спирта 70%, то она не рассматривается как подакцизный товар.

Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2007 г. № 401 «Об утверждении перечней парфюмерно-косметической продукции, на деятельность по обороту которой не распространяется действие Федерального закона «О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции» духи и туалетная вода, разлитые в потребительскую тару не более 150 мл, не требуют лицензирования.

Для духов установлена ставка ввозной пошлины в размере Ст(П) = 15%; ставка налога на добавленную стоимость Ст(НДС) = 18%.

Расчет ввозной таможенной пошлины осуществляется по следующей формуле:

Сп = Ст(П) х Стов,

где Стов – таможенная стоимость ввозимого товара (долл. США).

Сп = (15 х 2201282,31): 100 = 330192,3465 долл.

Расчет НДС осуществляется по формуле

Сндс = Ст(НДС) х (Стов + Сп) = 18 х (2201282,31 + 330192,3465): 100 = 455665,43817 долл.

Расчет общей суммы таможенных платежей осуществляется по формуле С = Сп + Сндс = 330192,3465 + 455665,43817 = 785857,79 долл.

Таким образом, таможенные платежи составляют около 35% таможенной стоимости товара. Впоследствии, когда товар пройдет по всему каналу распределения и окажется на прилавке розничного магазина, его цена увеличится в среднем на 60%.

В

Дата добавления: 2014-01-07