Проектирование перевозочного процесса

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции. На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; W_Q – транспортная продукция; W_г – потребности грузополучателя; W’_k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; W_k - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О₁,О₂,О₃ - операторы.

Рис. 3 Принципиальная схема организации перевозки груза.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю W_Q, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-W_Q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О₁ изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О₁ приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’_k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W_k с помощью оператора О₂.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О₃.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

Организация движения автомобильного транспорта при перевозках продукции должна обеспечить наибольшую производительность подвижного состава и наименьшую себестоимость перевозок. Движение автотранспорта происходит по маршрутам. Маршрут движения – путь следования подвижного состава при выполнении перевозки.

Маршруты могут быть маятниковые и кольцевые. Маятниковые – это маршруты, при которых путь следования автомобиля между двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяется. Они бывают: с обратным холостым пробегом (β < 0,5), с обратным не полностью груженым пробегом (0,5 < β < 1,0), с обратным груженым пробегом (β =1,0).

Кольцевой маршрут – следование автомобиля по замкнутому кругу, соединяющему несколько получателей или поставщиков.

Графики работы автомобиля на маятниковых и кольцевых маршрутах приведены ниже.

Разновидностью кольцевых маршрутов являются развозочные (сборные) маршруты. При движении по таким маршрутам производится постепенная выгрузка или погрузка груза.

8. Технико–эксплуатационные показатели работы ПС автотранспорта

Работа подвижного состава оценивается системой технико–эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы. В работе автомобильного транспорта различают понятие ездки и оборота.

Ездка – законченный цикл транспортной работы, состоящий из погрузки груза на автомобиль, движения последнего с грузом и подачи транспортного средства для следующей погрузки (движение без груза).

Оборот включает одну или несколько ездок, причем подвижной состав обязательно должен возвращаться в исходную точку.

Технико–эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъемности и пробега, среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой–разгрузкой, время в наряде; техническую и эксплуатационную скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава: количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом, объем перевозок и транспортную работу.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день: отношение числа автомобилей, готовых к эксплуатации

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день: отношение числа автомобилей в эксплуатации к списочному числу автомобилей.

Технико-эксплуатационные показатели работы ПС:

1. Фактическое время в наряде.

,

где - время на маршруте, ч;

- суммарное время, затрачиваемое на нулевые пробеги, ч.

2. Общий пробег подвижного состава в сутки.

,

где - пробег с грузом, км;

- пробег без груза, км;

- нулевой пробег, км.

3. Пробег с грузом в сутки.

,

где - количество груженых ездок;

- длина ездки с грузом, км,

4. Средний коэффициент использования пробега за ездку.

,

где - длина оборота, км.

5. Коэффициент использования пробега за рабочий день.

,

6. Коэффициент статического использования грузоподъемности подвижного состава.

,

где - фактический объем груза, т;

- количество груженых ездок.

7. Коэффициент динамического использования грузоподъемности подвижного состава.

.

8. Объем перевозок. Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля (т) и коэффициента использования его грузоподъемности q на количество ездок совершенных автомобилем. Если в формулу определения производительности подвижного состава подставить значение количества ездок и время одной ездки, то получим производительность, которая зависит от технико–эксплуатационных показателей работы подвижного состава

,

9. Грузооборот – транспортная работа.

,

10. Среднее расстояние перевозки одной тонны груза.

,

11. Эксплуатационная скорость.

.

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомобилей.

Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава. Характер и степень влияния этих показателей на производительность выражается определенной зависимостью (см. рис.).

Важным показателем работы транспорта является себестоимость автомобильных перевозок. Она представляет собой денежное выражение всех затрат, связанных с производственно–хозяйственной деятельностью автотранспортного предприятия. На автотранспортном предприятии различают полную себестоимость и себестоимость, которая приходится на единицу транспортной работы (1 или 10 т–км).

Полная себестоимость перевозок складывается из переменных и постоянных расходов.

Переменными называются расходы, которые зависят от пробега автомобиля. К ним относятся затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание, ремонт автомобиля, восстановление и ремонт шин, амортизация подвижного состава (в части, предназначенной на капитальный ремонт). Эти расходы рассчитываются на 1 км пробега.

К постоянным расходам относят накладные расходы, заработную плату водителей (условно), а также амортизационные отчисления (в части, предназначенной на полное восстановление подвижного состава). Эти расходы обычно исчисляют на 1 ч пребывания автомобилей на предприятии (независимо от того, где они находились – на линии, в ремонте, простое и т.п.).

Погрузочно–разгрузочные расходы включают все затраты на выполнение этих работ (оплата труда грузчиков, экспедиторов и механизаторов, обслуживающих механизмы, стоимость электроэнергии, материалов и др.). Их рассчитывают на 1 т перевезенного груза или 1 ч погрузочно–разгрузочных работ.

Дорожными называют расходы, связанные со строительством, ремонтом и содержанием дорог. Эти расходы обычно относят на 1 т–км или на 1 км пробега.

В практике при определении себестоимости перевозок на автотранспортных предприятиях учитываются переменные и постоянные расходы.

Проведенные исследования на автомобильном транспорте показали, что изменение дальности перевозки (см. рис) оказывает сравнительно небольшое влияние на себестоимость при перевозках на длинные расстояния и, наоборот, очень большое влияние при перевозках на короткие расстояния.

С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т–км. Особенно резко снижает себестоимость перевозок повышение коэффициента использования грузоподъемности и пробега подвижного состава (рис. 4.8), так как при этом уменьшается сумма и переменных и постоянных расходов, приходящихся на 1 т–км.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно–разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить минимальный их простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости достигается при использовании прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.

Дата добавления: 2014-01-07