Принципы устранения опасных участков ц дороги

Наиболее опасными считаются участки дорог, которые ^ характеризуются следующими признаками [4]: недостаточной ^ шириной проезжей части; недостаточной геометрической види-^ мостью в плане и профиле; резким неожиданным изменениен" направления дороги; нерегулируемым пересечением транспорта:

ных и пешеходных потоков; отсутствием полос разгона и тор­можения; большими уклонами. •&

Распространенная мера оповещения водителей при помоцЦГ дорожных знаков не всегда приводит к заметному повышений""! безопасности движения. Необходимость уменьшения 'скорости по условиям безопасности снижает эффективность транспорт­ного процесса. В этом случае единственным способом устрани ния опасного участка дороги является его реконструкция. При реконструкции необходимо руководствоваться обязательным правилом прогнозируемого последствия выполненных мероприя­тий. Это значит, что совершенствование отдельных элементов опасного участка не должно приводить к возрастанию его опас­ности. Так, например, при реконструкции только покрытия на кривой малого радиуса возможно увеличение скоростей движе­ния, что может привести к потере устойчивости транспортных средств и, как следствие, увеличению ДТП на только что отре-конструируемом участке.

Общим принципом устранения опасных участков дорог является выравнивание скоростного режима движения транс-

портных средств на соседних участках дороги по возможности в сторону наибольшего из допустимых значений по условиям безопасности. При различии скоростей движения по направле­ниям реконструкция участка осуществляется исходя из наимень­шего коэффициента безопасности.

Участки дорог с большими продольными уклонами представ­ляют опасность для движения в силу следующих обстоятельств:

недостаточной геометрической видимости, помех на участках подъемов, возможности возникновения дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями в результате неис­правности тормозной системы. Кроме то. j, эти участки образу­ют своеобразное «узкое» место, снимая пропускную способность дороги. Реконструкция подобных участков является дорогостоя­щим мероприятием.

До реконструкции участка безопасность движения может быть повышена в результате [4]: нанесения сплошной осевой линии разметки, запрещающей выезд на встречную полосу дви­жения (при интенсивности менее 500 авт./сут.); устройства раз­делительного островка шириной не менее 1,0 м (при интенсив­ности 500... 1500 авт./сут.).

На затяжных подъемах для увеличения пропускной способ­ности 'дорог желательно устройство дополнительных полос для грузовых автомобилей и автопоездов. Это требование запила ею в нормативных документах многих стран. Для исключения за-горового состояния при смене полос дополнительную полосу начинают за 50... 100 м до начала подъема и продолжаю? на 100 м и более 350 м при высокой интенсивности за его поеде-лами.

Для повышения безопасности движения на кр '.зых малых радиусов в плане до реконструкции участка (увеличения радиу­са, устройства виража, устройства срезов длл увсЛич>;г,пл i'c0-метрической^ видимости) необходимо исключить заезд автомо­билей на встречную полосу средствами организации движения (устройством разделительной полосы или узких яаправляющнх островков).

Значительное число ДТП происходит при неудовлетвори­тельной планировке пересечений и примыканий [4], создающих у водителей неверное представление о направлении дороги (рис. 5.2). Обычные средства организации движения в приве­денных примерах малоэффективны. В этих случаях требуется четкое обозначение направления основной дороги (озеленение, средства ориентирования, дорожные знаки) или смещение места примыкания второстепенной дороги.

Эффективным способом обеспечения безопасного проезда пересечения в одном уровне является канализирование движения по направлениям с выделением для каждого направления само­стоятельных полос движения при помощи разметки или направ-7* 99

Рис. 5.2. Примеры неудачного расположения примыканий и неожиданных поворотов, создающих неправильное представление о направлении дорогиг^-

о — поворот дороги для спуска по склону с малым уклоном, б — скрытый поворот для прохода под железной дорогой, в — тримыкание второстепенной дороги на вод» разделе, создающее впечатление крутого поворота дороги, г — поворот основной доро­ги, создающий впечатление, что она продолжается прямо по направлению примыкаю­щей дороги

ляющих островков и рассредоточением конфликтных точек пе^

ресечения транспортных потоков.

Канализирование движения на пересечении должно осущест­вляться на следующих принципах [4]:

выбор необходимого направления движения не должен вы­зывать у водителя затруднений и предполагать альтернатив;

движение по основной дороге должно иметь преимущество и не приводить к снижению скорости на пересечении; для лево-поворотного движения должна быть обеспечена скорость 30 км/ч; для лравоповоротного 15... 20 км/ч;

водитель, движущийся.по второстепенной дороге, должен быть своевременно предупрежден об этом для возможности •безопасного снижения скорости и осуществления маневра;

число островков безопасности, их расположение и конфигу­рация должны обеспечивать четкое и по возможности малокон­фликтное прохождение пересечения;

слияние и разделение транспортных потоков не должно про­ходить под углами более 5... 7° для безопасного входа в по­ток и выхода из него;

конфликтные точки должны быть по возможности удалены друг от друга;

для левоповоротного движения необходимо выделять специ­альные полосы движения,

для обеспечения снижения скорости при переходе с главной дороги на второстепенную последнюю выполняют 'переменного радиуса и меньшей ширины;

при наличии пешеходного движения разметкой должны быть обозначены места переходов.

Железнодорожные переезды являются местами сосредоточе­ния особо тяжелых дорожно-транспортных 'происшествий. Для _ полного обеспечения безопасности движения оптимальным сле­дует признать наличие пересечения в разных уровнях. Высокая стоимость этого решения не позволяет построить все пересече­ния та.;1:м образом,;' s насто^ее вре^я в нашей стране значи-_ тельное число железнодорожных переездов осуществлено в од­ном } ровне. Чтобы обеспечить безопасность проезда железнодо­рожных переездов [4, 16], необходимы (рис. 5.3).

достаточное расстояние геометрической видимости прибли­жающегося поезда водителями транспортных средств;

наличие предупредительной информации и автоматической сигнализации на переезде (дорожные знаки, светофоры, шлаг-^iivvw сдрт-пяяя г'игна "щзяиия)"

ровность и высокий коэффициент сцепления покрытия на подходах и непосредственно на переезде;

достаточное число полос для движения через переезд и их ширина.

Для двухполосных дорог при интенсивности 7500 авт./сут и 130 поездов рекомендуется уширять проезжую часть до 4 полос движения Обеспечение всех перечисленных мероприятий сни­жает ДТП в 2,5 раза-. ——-

Дата добавления: 2014-01-07