Ти, скорость потока падает вплоть до нуля, что соответствует

затор) Заторы бывают двух видов регулярные и нерегуляр­ные Регулярность заторов является результатом превышения пропускной способности участка дороги В частности, заторы воз­никают в так называемых «\зких» местах значитечьные укло­ны, кривые малых радиусов в плане, сужение проез/кей части» примылание въездов на магистрали и пр Нерегулярные заторы возникают в результате ДТП, непредусмотренной остановки автомобиля, т е и\ возникновение является li) чанным собы­тием

Затор сопровождается возникновением \дарной зочны рас­пространяющейся в начрав1ен,т, противоположном движению-транспортного потока, и характеризуется увеличением тотно-сти движения и снижением скорости потока вплоть до полной его остановки (рис 6 12) Скорость распространения затора соответствует тангенсу \гла наклона прямой, проходящей через-точки 2 и 3 на диаграмме (рис 613) Точ^а / на диаграмме--соответствует условиям движения непосредственно ни/ле места дорожно-транспортного происшествия — свободный поток низ-_ кая интенсивность т е автомобили, «просочившчсь» через затор, начинают увеличивать скорость движе41Я Всякое пред-. заторовое состояние независимо от причины его возникновения' приводит к не^,стойчивости потока, сопровождается снижением скорости, остановками Это явление наблюдается также при до­стижении интенсивности на дороге, соответствующей ее про­пускной способности Таким образом для эффективного исполь­зования дороги необходимо чтобы фактическая и^тспсивность-была нескочько ниже проп\скной способности, что создает некоторый резерв, обеспечивающий остойчивость потока при непредвиденных возмещениях

Пропускная способность дороги зависит от всей системы ДД и характер.^гт о.-ии^л^ь-и^ш о^е со^гаьляющие d^o^ с^темы (В—А—Д—С) Так, -например, формирование потока одно--типными автомобилями, обладающими равными тяговыми и

тормозными свойствами, увели­чивает пропускную способность дороги Это происходит в ре­зультате уменьшения безопас­ной дистанции между автомо­билями без снижения скорости Пропускная способность может быть также \ ве-шчена в рез\ ib-тате утешения дорожных ус­ловии, повышения квалифика­ции водителей и т д Поэтому под термином «пропускная спо­собность дороги» по существу понимается пропускная способ­ность системы В—А—Д—С Рассматривая пропускную спо­соб гость с позиций обеспечения эффективности транспортного процесса, ее опредетение долж­

но включать не только понятие собственно движения (ин­тенсивность, скорость, плотность), но также и технико-экономические, энергетические, психофизиологические и дру­гие затраты Таким образом, определение оптимальной про- п\сьиой способпост1 — задача перспективная Расчетное опре­деление проп\сляои способности основано на математическом модетировании транспортных потоков Оценка проп\слной спо-;обчости дороги различна дчя перегона и для пересечения до­рог в одном уровне При расчете пропускной способности доро­ги на перегоне мо ^ет быть использована простейшая динами­ческая модель, з которой -юток транспортных средств рассмат­ривается равномерно распределенным Каждый автомобиль при движенн i занимает на проезжей части динамический габарит (см рис 65), включающий п\ть, пройденный за время реакции водителя и время срабатывания тормозного привода, разность тормозных п\тей лидирующего и ведомого автомобилей, а также длину автомобиля [16].

0=^-———P-———————j+/a,

2 'л ;n-l

где г. — скорость чзтсмобтя (1^!-.= 1в э), (— с;, ударное время реакции и время срабатывания тормо^ко о привода in и /n-i — соответственчо за медления лиднр\ юц-е''о и ведо\'ого автомобилей, /а — длин.; авто\'обпя

В связи со счожностью процесса взаимодействия транспорт­ных средств в потоке испочьзование динамической модечи дчя расчета пропускной способности дороги возмо/лно до скоростей не выше 80 км/ч при однородном составе потока Пропхскная способность М40ГОПОЛОСНЫХ \Л1Ш не является арифует 1ческои суммой пропускпой способности каждой из полос Это объяс-

няется необходимостью маневрирования для перестроения, совершения поворотов и разворотов на пересечениях остановок и пр Кроме того, при наличии регулируемых пересечений в одном уровне происходят прнн\дительные задержки тран-порл-ны\ потоков на магистрат для проп\ска транспорты' средств по пересекающимся направлениям В этом сл\чае расчетная проп\1_1\ная способность мноюполоснои ropOJ.c\on MpniiTpa ли [16]

Pv = Finn

ГДе Р — ПрОШСлНаЯ СПОСОО-Ю ТЬ ОДНОЙ ПО'Ю Ы Пр I'^c •'cribIX \..1иВ"Я~'

„в -^ен!я п — ЧН1-10 пою t — -.оэффн-и ент мне опо ч -о т i с — \оэф ф I- ент \читываюш1!и в"пян»е пересечения

В общем слхчае расчетная пропускная способность дороп;

может быть определена при помощи коэффициентов ^читываю-щи\ условия движения

Рр = Р 'гГя

i==i

где Л — поправочнье коэфф il 1енты \ччта1ваюш!'е \ "'оз 1я дв1Ас"г1я (со с^гв "о^оча чч io по"кх ача-ient'e и протяженносТо ^л o-'ob n''"ii4 e пер^ LeneHiin состояние покрытия и ооочин и др)

PeivvorlHoe ^вчжечче \арактепиз\ется скоростью, интен^пв-ьостью н плотностью Физический смыст эти\ показателей ана-•ю лчен ^оответстз\ ющ i показателям транспортных потоков

Скорость движения пешеходов в зависимости от возраста^ пс!\офнзио1огнческого состояния человека цеш передач, кения,. тотностн потока (рис 614) колеблется в сред4ем от 05 дэ 1,6 м/с

Интенсивность пешеходного потока очределяется Чп,.- ^о\ пешехолов пооходяших через определенное сеченче п\т,1 в еднницх времени

Плотность пешеходного потока определяется числом пе­шеходов, приходящихся на квадратный метр площади Плот­

ность является величиной, ха-рактериз\ ющен \ровень обсл\-живанпя пешеходного п\ти ir как мера этого \ровнч выража­ется площадью 5, приходящей­ся на одного человека (рис 6 15)

Интенсивность плотность ir скорость пешеходного потока взаимозависимы (рис 6 lb) Средняя скорость потока может быть определена как отноше­ние \дельчои iнтенсивности гс плотности потока

На основной диаграмме пе-1 \одного потока видно, что ы небольшой ею плотности прости движения пешеходов)-\т иметь значительные коле-

1ия В <.л\чае плотного иото-

1_коростн выравниваются, з 1жение носит взаимосвязан „> ii характер, интенсивность з 1жения падает Пнтенсив-

^ть пешеходных потоков—не-

зномерная в пространстве и i времени величина, что может ыть оценено коэффициентом еравномерности, представляю-

им отношение фактической 4тенсивности М^ за рассмат-

1ваемый период к средней Ale а более длительный промеж\ ^iv времени

Ка ~= ^(ф/ ^с

По мере возрастания плот ости пешеходы стремятся сох ^анить определенною дистан _ ю в продольном и попереч-•м направлениях для возмож эсти осуществления простран ^венного маневра (см рис 2) Требуется минимум 2,5 м² а каждого пешехода, чтобы ^ыла возможность для ос}-

—ествления необходимого ма-евра С увеличением плотнос-

- т скорость потока падает |;м рис 6 14)

Дата добавления: 2014-01-07