Танкерные чартеры

На долю наливных грузов приходится более половины меж­дународных морских перевозок — около 2 млрд. т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Остаток объе­ма распределяется между нефтепродуктами, химическими, на­ливными грузами и сжиженным газом.

Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими не­фтяными компаниями, которые владеют почти 40% танкерного тоннажа, а также столько же отфрахтовывают у других судовла­дельцев, то есть являются основными фрахтователями танкеров.

Направления грузопотоков наливных грузов зависят не толь­ко от мест добычи нефти, но и от размещения нефтеперераба­тывающих заводов. Наиболее крупными считаются грузопотоки из стран Ближнего Востока в страны Азии, Европы, Японию и США. Техника погрузки, перевозки и выгрузки наливных грузов во многом проще, чем у сухих грузов. Упрощены грузовые опе­рации, не требуется специального подсчета груза, отпадает не­обходимость в кранах и лебедках. В то же время эти перевозки имеют свои особенности, которые в корне отличают их от сухо­грузных. Поэтому и специализированные танкерные чартеры су­щественно отличаются от сухогрузных.

Особенностью рынка наливных судов является широкое распространение различных частных проформ. Каждая круп­ная транснациональная нефтяная компания, регулярно фрах­туя большое число судов, стремится использовать собственную (частную) проформу договора, например, "BPvoy" ("Бипи-вой"), "Shellvoy" ("Шеллвой"), "Exxonvoy" ("Экссонвой") и дру­гие. Помимо того, применяется несколько проформ (рекомендо­ванных), выпущенных международными и национальными орга­низациями. Среди них проформа чартера "Intertankvoy-76" ("Интертанквой-76"), разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), одобренная наиболее представительными международными организациями BIMCO, FONASBA и Палатой судоходства Японии, и профор­ма чартера "Asbatankvoy-77" ("Асбатанквой") Ассоциации фрах­товых брокеров США. Проформы составлены с учетом суще­ствующей практики перевозки и обработки наливных грузов, требований международных конвенций по обеспечения эколо­гической безопасности, с соблюдением паритета интересов су­довладельца и фрахтователя.

Различаясь в деталях, танкерные чартеры в своей основе достаточно однотипны. Рассмотрим основные их условия.

Характеристики судна. Здесь указываются: наименование судна; флаг; год постройки; класс Регистра; дедвейт; грузовмес­тимость; количество грузовых танков; ширина судна; осадка.

Определенные требования предъявляются к технологичес­кому оснащению судна: оговариваются количество и производи­тельность грузовых насосов, имеющихся на борту; наличие у танкера грузовых средств для подъема и опускания у обоих бор­тов выводов подводных трубопроводов, подключаемых к комму­никациям танкера на точечных терминалах. Специфика груза требует наличия систем подогрева груза, которые должны дово­дить груз до определенной температуры, чтобы придать ему не­обходимую текучесть при выгрузке. Очевидно, что в случае на­рушения этих условий чартера, фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна.

Танкерные чартеры содержат обычную оговорку о мореход­ности судна, но с предъявлением ряда специальных требований к состоянию грузовых помещений, выполнение которых строго контролируется представителями фрахтователей до начала по­грузки путем освидетельствования. Если танкер перевозил тем­ный нефтегруз и зафрахтован под перевозку светлых нефтепро­дуктов, судовладелец обязан произвести мойку танков и комму­никаций за свой счет.

Помимо того, судовладелец также обязан до начала грузо­вых работ сдать балласт и нефтяные остатки в специальные емкости и баржи, предоставляемые фрахтователем.. Если в предыду­щих рейсах танкер перевозил аналогичные сорта нефтегрузов, то допускается погрузка нового груза поверх остатков (Load On the Top, LOT), однако их масса не должна превышать 500 тонн. Если у фрахтователей нет технической возможности принять часть или весь загрязненный балласт, то на него начисляется фрахт, но максимальное количество остатков нефти с водой дол­жно быть не более 1 % от дедвейта судна.

При предъявлении к погрузке иного сорта груза, вместо ука­занного в чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы, связанные с дополнительной зачисткой и мойкой танков, а время, затраченное на эту операцию, включается в сталийное время.

В частных проформах чартеров оговаривается, что повы­шенные расходы на страхование груза из-за возраста танкера (экстра-страховка) или его состояния будут отнесены на судо­владельца.

Род и количество груза. Количество груза указывается с марджином на условиях MOLOO в выборе судовладельца и с учетом необходимого запаса пустоты, связанного с расширени­ем груза, а также количества бункера и снабжения на рейс. Кроме того, в чартере приводятся: количество каждого сорта груза и их основные характеристики; температура, которую не­обходимо поддерживать в рейсе. Не допускается к перевозке груз, давление паров которого превышает 13,5 фунтов на кв. дюйм при температуре 100 F (0,95 кг/см² при 37,8°С). Не разре­шается погрузка с лихтеров грузов, у которых температура вспыш­ки ниже 115F (47°С). Перевозчик не несет ответственность за снижение качества груза в результате его подогрева в соответ­ствии с инструкцией фрахтователя.

Если фрахтователь не обеспечил полный груз, то судно имеет право не выходить в море до тех пор, пока груз не будет размещен безопасно, чтобы придать судну необходимые море­ходные качества, так как свободные поверхности груза в танках могут резко ухудшить их, а фрахтователь, при этом обязан опла­тить мертвый фрахт за недопредъявленное количество груза.

В чартере оговаривается количество и порядок отбора проб. Качество доставленного груза проверяется путем его сравнения с пробами, отобранными в процессе погрузки из берегового ре­зервуара. Количество погруженного груза указывается в метри­ческих или длинных тоннах.

Порты погрузки и выгрузки. Условия о портах формулиру­ются в соответствии с общепринятой практикой с особенностью только в том, что фрахтователям обычно предоставляется широ­кий географический опцион, необходимый нефтяным компаниям для маневра ресурсами. При этом чартер строго регламентирует порядок его использования, предусматривая четкую систему но­минирования портов погрузки и выгрузки и ордерования танкера. Однако потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза в другой порт включаются в ста­лийное время, а дополнительные расходы, связанные с этим, воз­мещаются фрахтователем; помимо этого, фрахтователь возмеща­ет расходы за потерю времени танкером, возникшую в связи с ледовой обстановкой в номинированных портах.

Канцеллирование чартера. Срок готовности танкера к по грузке определяется начальной и конечной датой (условие Laydays-Cancelling). Проформа "Asbatankvoy-77" предусматривает, что дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени, поел! чего фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Однако, если задержка судна произошла из-за ледовой обстановки или в ожидании распоряжений фрахтователя, то дата канцеллинга отодвигается на соответствующий период.

Сталийное время. Как известно, погрузка и выгрузка современных танкеров отличается высокой интенсивностью и мало зависят от состояния погоды, а любой простой крупнотоннажно­го танкера связан с большими расходами. Поэтому сталийное нремя в танкерных чартерах фиксируется в рядовых часах, то есть без вычета воскресных, праздничных и непогожих дней.

Счет сталийного времени начинается через 6 часов после подачи нотиса о готовности (который может быть подан в любое время и в любой день или немедленно с началом грузовых работ - в зависимости от того, что наступит ранее, и заканчивается немедленно после отсоединения шлангов, но не ранее, чем окончание оформления комплекта грузовых документов (коноса­ментов, манифестов, спецификаций и т.п.). В последующих портах счет сталийного времени начинается немедленно после после подачи нотиса о готовности. Он может быть подан независимо от того, находится судно у причала (в порту) или нет, а также до приема балласта и нефтяных остатков.

Сталийное время устанавливается общее для портов погрузи и выгрузки на условиях реверсибл в рядовых часах и обычно составляет 48, 60 или 72 часа.

Из сталийного времени исключается время:

• ожидания лоцмана, буксиров и проводки танкера с места якорной стоянки к причалу;

• зачистки и мойки танков, выгрузки балласта и остатков нефтепродуктов;

• простоев из-за неисправности судового оборудования и любых других причин по вине судна.

Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льгот­ный период до начала сталийного времени в каждом порту захо­да; подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта; исключение из сталийного времени простоев, если рабо­та в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, а также из-за непогоды или ожидания судном готовности документов на груз и т.д.

Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оп­лате грузовых работ на танкерах определяется технологией пе­ревалки наливных грузов. Погрузка, которая производится бере­говыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осу­ществляемая с помощью судовых средств — судовладельцем. Обеспечение грузовых операций соединительными шлангами входит в обязанность фрахтователя, за счет и риск которого выполняются силами экипажа операции по соединению/рассое­динению береговых шлангов с судовой системой.

Оплата фрахта и демереджа. Фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержден­ное сертификатом независимого сюрвейера. Оплата фрахта про­изводится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения.

Характерной особенностью танкерных чартеров для пере­возки нефти является то, что фрахтовая ставка за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы за 1 фрахтовую единицу груза, а в процентах от фиксированного тарифа единой шкалы, установленной еще в 1969 году, которая носит название "Worldscale" (WS-100).

Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового обо­рудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговор­ка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж. Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна.

Все современные танкерные чартеры содержат требование, которое обязывает судовладельца участвовать в специальных международных соглашениях, обеспечивающих финансовую сто­рону ликвидации убытков, возникающих в случае разлива нефти при крупных авариях танкеров.

В настоящее время для перевозки сжиженных газов нахо­дит применение проформа танкерного рейсового чартера "Asbatankvoy-77" с дополнением статей из стандартной профор­мы чартера "Gasvoy-72" ("Газвой-72"), разработанной BIMCO для перевозки сжиженных газов наливом, за исключением при­родного газа.

Вопросы для самоконтроля.

1. Какие преимущества дает наличие типовых проформ чартеров?

2. Какие условия относятся к общей, а какие к специальной части любого чартера?

3. Чем отличаются рекомендованные проформы от частных? Кто их разрабатывает?

4. Перечислите основные коммерческие условия танкерных чар­теров.

5. Назовите сферу использования специализированных и универ­сальных проформ чартеров. В чем их различие? Каковы особенности коммерческих условий?

6. Охарактеризуйте грейферную оговорку.

7. Особенности номинирования портов выгрузки в зерновых чартерах.

8. Что такое шкала «Worldscale”?

9. Нормы грузовых работ в угольных и рудных чартерах.

10. Назовите универсальные проформы чартеров.

Лекция 4. Договори фрахтования судов на время. Условия тайм-чартера и бербоут-чартера.

План лекции

1. Фрахтувание судов на время.
2. Условия тайм-чартера.
3. Особенности Бер Боут и Димайз чартеров.
4. Договор лизинга..

Рекомендованная литература:1,2,3,6,9.10.

Основные теоретические положения

1. Фрахтувание судов на время.

Фрахтование судна на время — при котором судовла­делец частично или полностью утрачивает контроль за исполь­зованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, под­разделяется на:

1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) — при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахто­вателю на определенный период времени (насколько месяцев, лет или рейс), при этом он сохраняет контроль над судном и несет все расходы по его эксплуатапции;

К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:

а) транснациональные корпорации (ТНК), осуществляю­щие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топ­лива, комплектующих изделий для своих предприятий. При по­стоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чарте­ру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тон­наж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;

б) линейные судоходные компании, которые время от вре­мени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводи­мых из эксплуатации для ремонта;

в) обычные фрахтователи-грузовладельцы — при устой­чивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру;

г) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозя­щие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, напри­мер, бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.

Основные особенности тайм-чартера:

- судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осу­ществления одного или нескольких рейсов;

- судовладелец обязан в течении всего срока договора под­держивать судно в мореходном состоянии. Соответствен­но, он оплачивает все связанные с этим, расходы: техни­ческое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содер­жание экипажа, страхование судна, проведение очеред­ных освидетельствований;

• фрахтователь принимает на себя часть эксплуатацион­ных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выг­рузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и про­чие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой);

• арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использо-вания судна и взыскива­ется вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуа­тация судна или оно непроизводительно простаивает;

1. Условия тайм-чартера.

Типовые проформы тайм-чартера. На основе практики меж­дународного торгового мореплавания разработаны типовые про­формы тайм-чартеров. Наиболее универсальной проформой тайм-чартера является "Baltime" ("Балтайм"), разработанная BIMCO в 1909 году и одобренная Палатой судоходства Соединенного Королев­ства. Она неоднократно подвергалась корректировкам, после­дняя из которых была выполнена в 1974 году.

Для тайм-чартерного фрахтования специализированных судов BIMCO раз­работал проформы:

• "Linertime" — для линейных судов;

• "Boxtime" — для контейнеровозов.

Принятая в 1999 году, проформа "Gentime" призванная заменить в коммер­ческой практике проформы "Baltime", "Nype", "Linertime", так как отличается от них значительно большей детализацией и удоб­ством использования.

Интересы сторон тайм-чартера противоположны. Фрахто­ватель заинтересован в максимально интенсивном использова­нии судна и экипажа во всех районах морского судоходства. Судовладелец заинтересован в содержании судна в обычном ре­жиме его эксплуатации, избежании серьезных рисков морского плавания с определением географических границ работы судна. Отсюда, содержание каждого условия тайм-чартера согласовы­вается сторонами и четко фиксируется в договоре.

Характеристика судна. В тайм-чартере помимо характеристик, определяющих мо­реходность судна, оговаривают следующие группы технико-эксплуатационных характеристик:

• служащие для определения провозной способности судна: дедвейт, грузовместимость, вместимость бункерных поме­щений, скорость, расход топлива;

• влияющие на эксплуатационные расходы судна, относи­мые на фрахтователя: регистровый тоннаж, флаг судна, год постройки, класс судна, мощность силовой энергети­ческой установки, сорт и расход топлива в сутки на ходу и на стоянке;

• прочие, в зависимости от целей аренды и района работы судна: размеры люков, количество трюмов и твиндеков, число палуб, наличие и грузоподъемность грузового оборудова­ния (кранов, стрел, грузовых насосов), максимальная осад­ка, возможность перевозки груза на палубе, наличие и ха­рактеристики систем вентиляции, подогрева груза и т.п.

Тайм-чартер предусматривает право судовладельца на за­мену судна. Новое суд­но должно быть судном той же серии, с полностью идентичными технико-эксплуатационными характе­ристиками (Sister Ship). Такая замена может быть произведена не только до начала тайм-чартера, но и в течение срока догово­ра, например на период ремонта (докования) судна.

Срок аренды судна. Срок тайм-чартера определяется ка­лендарным периодом (от нескольких месяцев до 15 и более лет) или количеством рейсов С рок договора указывается с определенными допустимыми отклонениями — марджином, например "6 месяцев ±... суток". При этом обычно оговаривается, в чьем опционе установлен мард­жин — судовладельца или фрахтователя. При фрахтовании на длительный срок (несколько лет) марджин не оговаривается, а судно возвращает-ся в разумные сроки, близкие к календарной дате окончания договора.

Если тайм-чартер заключен на несколько лет, обычно ого­варивается процедура пересмотра арендной ставки один раз в год по требованию любой стороны.

Район эксплуатации судна. Вотношении допустимого рай­она эксплуатации судна существуют два варианта его фрахтова­ния по тайм-чартеру для перевозок:

1) на неопределенных направлениях (World Wide Trade);

2) между определенными районами (Range).

Наиболее распространенным и сложным является первый ва­риант, при котором судовладелец соглашается с использованием его судна для перевозок на любых направлениях мировой торгов­ли, но все-таки ограничивает район эксплуатации судна, в пер­вую очередь, условиями страхования судна, то есть пределами географических лимитов, устанавливаемых страховыми общества­ми.

Тайм-чартер разрешает фрахтователю эксплуатировать суд­но только между безопасными портами, где оно может "всегда оставаться на плаву". Кроме того, при заключении конкретной сделки судовладелец может оговорить список стран и районов, куда фрах­тователь не имеет права направлять судно (например, из-за поли­тических конфликтов; отсутствия дипломатических отношений и т.п.). Капитан имеет право и должен немедленно покинуть став­ший опасным порт, отвести судно в безопасный район и запро­сить дальнейших инструкций фрахтователя.

Фрахтование судна для перевозок на определенном согла­сованном направлении не требует исключения каких-либо райо­нов плавания, однако требование направления судна только в безопасные, свободные ото льда порты полностью сохраняется.

Условия о грузе

1) судно может использоваться только для перевозки за­конных грузов (Lawful Cargo Merchandise) — не запрещеных к вывозу из страны отправления и ввозу в страну назначения;

2) полностью исключаются перевозки живого скота, оружия, военного снаряжения, взрывчатых, ядерных и радиоактивных ма­териалов, а также других особо оговоренных грузов (обычно исключается перевозка метал­лолома, битума и серы навалом и некоторых других грузов);

3) с предварительного согласия судовладельца, фрахтова­тель может перевозить на судне опасные и вредные грузы в полном соответствии с требованиями IMO относительно пере­возок таких грузов; причем, если в процессе перевозки такие грузы начнут проявлять свои опасные свойства, они могут быть обезврежены или уничтожены любым доступным способом без ответственности судовладельца;

4) контейнеры должны соответствовать стандартам ISO и перевозиться только в полном соответствии с Международной конвенцией по безопасным контейнерам 1972 года;

5) груз на палубе может перевозиться только с согласия капитана, в котором не должно быть необоснованно отказано, на риск фрахтователя без какой-либо ответственности судовла­дельца.

Фрахтователь не может, если это особо не оговорено в чар­тере, вносить конструктивные изменения в устройство судна, допустим для погрузки специальных грузов (длинномерных, тя­желовесных).

Капитан судна, являясь представителем судовладельца, дол­жен следить за соблюдением фрахтователем ограничений, ука­занных в тайм-чартере по грузам и портам захода, отказываться грузить исключенные или несовместимые грузы, а также следо­вать в небезопасные или исключенные порты, так как фактичес­кая погрузка исключенного груза или заход в небезопасный порт без возражений со стороны капитана рассматриваются как мол­чаливое согласие судовладельца на такие действия.

Сдача судна в тайм-чартер и его возврат. Оплата аренды

Время сдачи судна в тайм-чартер согласовывается как период между двумя датами — лейдейс и канцеллинг, как это принято в рейсовом чартере.

Досрочная сдача судна возможна исключительно по допол­нительному (письменному) соглашению сторон. Опоздание же судна к дате канцеллинга — серьезно осложняет отношения судовладельца и фрахтователя. Дата и время канцеллинга - это тот последний момент, когда суд­но должно быть предоставлено в распоряжение фрахтователя в эксплуатационном состоянии.

Проформа "Gentime" обязывает фрахтователя принимать судно в любое время суток любого дня, включая выходные и праздники; "Baltime" предполагает возможность передачи судна только в рабочие часы рабочих дней; "Nype" оставляет этот вопрос на усмотрение сторон.

В современной прак­тике точно фиксируется час сдачи и возврата судна, причем оба эти момента приводятся к Всемирному (Гринвичскому) времени.

Время возврата судна из тайм-чартера определяется про­ще. Фрахтователь должен заблаговре-менно известить судовла­дельца о предполагаемом времени и месте возврата судна в пре­делах согласованного срока окончания тайм-чартера. К этому моменту он должен полностью освободить судно от обязательств по грузовым перевозкам и подготовить его к сюрвейерному ос­мотру для возврата. Досрочный возврат судна возможен только с согласия судовладельца, а задержка сверх договорного срока тайм-чартера оплачивается по текущим рыночным арендным став­кам, если они оказались выше согласованных, и по согласован­ным, если рыночные ставки упали.

Место сдачи и возврата судна. Место сдачи и возврата судна устанавливается как безопасный причал конкретного пор­та или любой доступный, безопасный, свободный ото льда порт в преде-лах согласованного ренджа в опционе фрахтователя.

В некоторых случаях, когда предполагается большой бал­ластный переход судна к месту сдачи в тайм-чартер, особо ого­варивается распределение расходов по такому переходу. Воз­можны два варианта:

1) за время перехода фрахтователь оплачивает 50% арендной ставки. Распределение иных расходов не производится и на время балластного перехода суд­но не считается в тайм-чартере;

2) судно условно считается переданным в тайм-чартер (до формальной процедуры сдачи) при прохождении определенной координатной точки на половине пути к порту сдачи. С момента прохождения этой точки судно считается в тайм-чартере с опла­той аренды и соответствующим распределением других расхо­дов и рисков между судовладельцем и фрахтователем

Возврат судна осуществляется в любом безопасном и дос­тупном порту согласованного в тайм-чартере ренджа по выбору фрахтователя. Обычно это последний порт выгрузки или, как отмечено выше, определенная географическая точка. Факт и мо­мент возврата судна также фиксируется в судовом журнале.

Процедуры сдачи и возврата и требования к состоянию судна. Наиболее подробно изложены в проформе "Nype". При сдаче и возврате судна в/из тайм-чартера каждая сторона за свой счет назначает сюрвейера, которые совместно проводят освидетельствования судна и составляют акты сюрвейерского осмотра — так называемые, сюрвейерные рапорта (Survey Reports, SR). Если какая-либо сторона не назначает своего сюр­вейера, она должна полностью согласиться с заключением сюр­вейера другой стороны.

При сдаче судна в тайм-чартер сюрвейер фрахтователя дол­жен определить:

• пригодность судна и, в первую очередь, его грузовых по­мещений к немедленному началу обычных грузовых пере­возок;

• наличие и срок действия всех судовых документов, необ­ходимых для обычной эксплуатации судна и грузовых пе­ревозок;

• численность и квалификацию экипажа согласно междуна­родным нормам;

• количество топлива на борту;

• наличие дефектов судна и его оборудования. Если такие дефекты препятствуют эксплуатации судна, они должны быть устранены за счет средств и времени судовладель­ца; если же это незначительные дефекты, их желательно зафиксировать для того, чтобы при возврате судна они не были отнесены на счет фрахтователя.

Судно должно быть возвращено из тайм-чартера в таком же хорошем состоянии, в каком оно было принято, с учетом его естественного износа. Грузовые помещения судна должны быть

очищены от остатков груза, перевозимого в последнем рейсе, судно не должно иметь повреждений, полученных в период тайм-чартера по вине фрахтователя и препятствующих его дальней­шей эксплуатации. Если такие повреждения имеют место, они должны быть устранены за счет фрахтователя и судно на время ремонта считается в тайм-чартере. Если же полученные в пери­од тайм-чартера незначительные повреждения не препятствуют его дальнейшей эксплуатации, сюрвейеры должны установить их характер и примерную стоимость устранения для возможного, последующего предъявления претензий фрахтователю.

Распределение расходов, связанных со сдачей и возвра­том судна. При сдаче судна в тайм-чартер и его возврате долж­ны быть урегулированы следующие расходы:

• количество топлива на момент сдачи и возврата должно быть примерно одинаковым. Оплачивается оно при сдаче — фрахтователем, а при возврате — судовладельцем по текущим ценам в портах сдачи и возврата;

• портовые сборы и оплата навигационных услуг за вход и выход из порта распределяются по соглашению сторон с учетом конкретных обстоятельств.

В современной практике все шире применяются уп­рощенные методы сдачи судна в аренду без захода в порт и даже без сюрвейерского осмотра, в частности, по причине высокой стоимости осмотров, с одной стороны, и широкой унификации типов судов — с другой. Судно сдается при прохождении опреде­ленной географической точки, например: при прохождении Гиб­ралтарского пролива. Факт прибытия к согласованной точке фиксируется в су­довом журнале, запись в котором и становится основанием для начала счета срока аренды.

Оплата аренды. Ставка арендной платы, по которой фрах­тователь рассчитывается с судовладельцем, согласовывается и может быть установлена: за тонну дедвейта в месяц; за судно в сутки или за судно в месяц. Сумма арендной платы обычно оп­лачивается авансом за согласованный период. В современных проформах оговаривают оплату аренды судна авансом за каж­дые 15 суток.

Если судовладелец намерен изъять судно из тайм-чартера, он должен немедленно письменно известить фрахтователя об этом с указанием даты прекращения тайм-чартера. Если дос­тичь соглашения не удается, судовладелец может освободить судно от груза за свой счет и применить залоговое право на груз, оказавшийся в его владении.

Меры против фрахтователя, допустившего просрочку, дол­жны быть применены при первом же нарушении: если судовла­делец не реагировал на просрочку очередных платежей, суд мо­жет признать это фактическим согласием судовладельца на бо­лее позднюю оплату аренды.

Перерывы в счете времени тайм-чартера и оплаты арен­ды.

• если судно не пригодно к эксплуатации вследствие лю­бых дефектов, повреждений или поломок, некомпетентно­сти или неукомплектованности экипажа, отсутствия необ­ходимого снабжения и снаряжения, то есть факторов, де­лающих судно немореходным. Ремонт и докование судна, необходимые для возврата его в эксплуатационное состоя­ние, и время потерянное на это, относятся на счет судо­владельца, однако, если повреждения судну нанесены по вине стивидоров (так называемые "стивидорные повреж­дения" — Stevedore Damage) или в результате распоряже­ний фрахтователя, потерянное время и стоимость устра­нения повреждений относятся на счет фрахтователя;

• арест или задержание судна, связанные с долгами или обязательствами судовладельца или претензиями, возник­шими в отношении экипажа;

• реквизиция (изъятие) судна властями.

Однако существуют и плановые, необходимые для нормаль­ного технического обслуживания судна, периоды вывода его из эксплуатации. К ним относятся: моточистка и докование. Про­форма "Baltime" предусматривает 48 часов для моточистки, на которые тайм-чартер не прерывается и оплата аренды не пре­кращается. В других проформах этот срок является предметом переговоров по его согласованию.

Если судно требует ремонта из-за столкновения или других форс-мажорных (не находящихся под контролем судовладельца) обстоятельств, то действует принцип "каждая сторона должна нести свои убытки". Фрахтователь не оплачивает согласованную арендную ставку и свою долю расходов по эксплуатации судна за период такого ремонта. Весь ремонт выполняется за счет судо­владельца. С другой стороны, судовладелец не несет ответствен­ности за ущерб, нанесенный грузу и другим интересам фрахтова­теля в результате такой аварии. Обычно фрахтователь оговари­вает в чартере, что оплата аренды и расходов судна прекращает­ся на весь период, начиная с вывода судна из эксплуатации и до момента, когда судно возвратится после ремонта в прежнюю гео­графическую точку и приступит к продолжению прерванного рей­са. Однако фрахтователь не имеет права требовать продления срока тайм-чартера на период вывода судна из эксплуатации.

В случае выхода из строя судовой стрелы (крана) судовла­делец (капитан) должен за свой счет нанять береговые грузо­вые средства, либо соответствующий простой судна исключа­ется из периода тайм-чартера. Продолжительность простоя оп­ределяется как увеличение общего времени обработки судна по этой причине.

В проформе "Nype" прямо предусмотрены приостановка тайм-чартера и оплаты аренды в случае посадки судна на мель. Снятие судна с мели может занять много времени и потребо­вать значительных расходов: осмотр корпуса водолазами, час­тичная разгрузка на лихтеры, оплата буксиров. Как потеря вре­мени, так и все перечисленные расходы, включая расход топли­ва при снятии судна с мели, относятся на счет судовладельца.

Необоснованное отклонение судна от обычного пути, заход в попутные порты или возврат судна в порт погрузки вопреки инструкциям фрахтователя прерывают тайм-чартер с момента начала девиации до возврата в исходную или равноудаленную от порта выхода точку. Обоснованной девиацией, не прерывающей тайм-чартера, признается уход в порт-убежище при штормовой погоде и мероприятия по спасанию жизни или имущества на море.

Дата добавления: 2014-01-15