Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Достоинства и недостатки. 9 страница




 

 

От попадания цемента подводящие трубопроводы предохранены обратными клапанами. Аэроднище представляет собой лоток из металлической сетки, покрытой несколькими слоями пористой хлопчатобумажной ткани. Проникая под давлением через поры, воздух смешивается с цементом, вследствие чего воздухоцементная смесь становится текучей и стекает по наклонной плоскости аэроднища к разгрузочному патрубку, где подхватывается потоком воздуха, выходящим из форсунки, и по рукаву подается к месту складирования. Машины для транспортирования бетонов (рис. 5.7, б и в) и растворов (рис. 5.7, г) способны выполнять либо только транспортные операции, либо, наряду с транспортированием, выполнять побуждение для предотвращения расслаивания смеси и порционную разгрузку, а также во время транспортирования приготовлять бетон из его компонентов с последующей его раздачей. Емкости этих машин либо утеплены, либо имеют двойные стенки, между которыми циркулируют отработавшие газы автомобиля для поддержания положительной температуры смеси в холодное время. Емкости загружают через люк в их верхней части, герметически закрываемый крышкой, а разгружают опрокидыванием с помощью гидравлического подъемника или реверсивным вращением емкости (смесительного барабана) как, например, у автобетоносмесителей.

Автобетоносмесители (рис. 5.7, в) загружают готовой бетонной смесью, сухой смесью из предварительно высушенных заполнителей, сухой перемешанной смесью или послойно из заполнителей естественной влажности или смоченной частично перемешанной смесью. Сухие смеси загружают на бетонном заводе, а добавку воды и перемешивание смеси производят в пути непосредственно перед прибытием к месту укладки. В случае загрузки готовой бетонной смесью автобетоносмесители используют как автобетоновозы с побудителем при перевозках на расстояния до 70 - 90 км. При перевозках готовой смеси на короткие расстояния их применять не экономично. Бетоносмеситель представляет собой вращающийся смесительный барабан 2, установленный на раме 4 базового автомобиля под углом 15° его оси вращения к горизонту. Он опирается в передней части на подшипник, а в задней части- на два опорных ролика. На раме также установлен бак для воды затворения с системой ее дозирования. Смесительный барабан приводится механизмом 5. Смесь перемешивается двумя винтовыми лопастями, жестко закрепленными на внутренней поверхности барабана, при вращении последнего в одном направлении, а разгружается бетонная смесь при реверсивном вращении барабана. Известны также нереверсивные автобетоносмесители, в которых готовая смесь движется к торцовому отверстию только при определенной скорости вращения барабана. Загружают барабан через бункер 3 с течкой, а разгружают через поворотный разгрузочный лоток, состоящий из нескольких складывающихся в транспортном положении секций.

Для транспортирования жидкого битума с температурой до 200°, а также холодных материалов (битума, дегтя, эмульсий, мазута и нефти) применяют сходные по устройству автобитумовозы и автогудронаторы, оборудованные устройствами для подогрева перевозимых материалов в случае их остывания или доведения до необходимой температуры по технологическим условиям производства работ, а также для их разлива самотеком и под давлением с равномерным распределением и точным регулированием норм разлива.

Автобитумовоз представляет собой полуприцеп - цистерну, сагрегатированную с седельным автомобилем-тягачом. Для уменьшения потерь тепла стенки овальной в поперечном сечении цистерны покрыты изнутри слоем стекловолокна. Для подогрева битума цистерна оснащена внутри продольно расположенной П-образной жаровой трубой и установленной в задней части днища горелкой, работающей на дизельном топливе или керосине и разжигаемой дистанционно от электросистемы автомобиля-тягача. Цистерна оборудована также поплавковым указателем уровня битума и рукавами для слива последнего с помощью битумного шестеренного насоса, приводимого от коробки отбора мощности гидрообъемной передачей. Для перевозки воды, технических жидкостей, нефтепродуктов (топлива, масел), а также заправки ими строительных, дорожных и транспортных машин используют специальные транспортные машины: автоцистерны, водо- и бензовозы, топливо - и масло-заправщики, заправочные агрегаты (заправочные станции) на базе автомобильного шасси с цистерной круглого, овального, эллиптического или прямоугольного сечения с плоским днищем (рис. 5.7, д). Загружают цистерну через герметически закрываемый люк с фильтром в ее верхней части, а разгружают через установленное в ее задней части раздаточное или сливное устройство, состоящее из раздаточных кранов и насоса. Цистерны оснащают раздаточными и приемными рукавами, фильтрами, контрольно-измерительными приборами и т. п.

 

5.1.3 Тракторы.

Трактором (рис. 5.8) называют самодвижущуюся гусеничную или колесную машину, предназначенную для передвижения прицепных и навесных строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других машин, а также используемую в качестве базы для создания строительных и дорожных машин.

Первые колесные тракторы с паровым двигателем появились в Великобритании и Франции в 1830г. для работы на транспорте и в военном деле. Начиная с 1850г., они используются в сельском хозяйстве этих стран, а с 1890г. - в сельском хозяйстве США. В 1888 г. русский механик Ф. А. Блинов построил и испытал гусеничный трактор с двумя паровыми машинами, а в 1893 - 95 гг. русский изобретатель-самоучка Я. В. Мамин создал самоходную колесную тележку с ДВС. Первые колесные тракторы с ДВС были выпущены фирмой Харт-Парр в США в 1901 г.

Начиная с 1912 г. в США фирмой Холт, а позднее в Германии фирмой Вандерер-Дорнер и в других странах производятся тракторы на гусеничном ходу. Первые тракторы в СССР Форзон-Путиловец были выпущены в 1923 пас 1930г. было налажено их серийное производство. По назначению тракторы делятся на сельскохозяйственные общего назначения, промышленные, транспортные и специальные. В строительстве сельскохозяйственные тракторы используют ограниченно из-за их неприспособленности для длительной работы на малых скоростях (2,5... 5км/ч), для работы с навесным оборудованием, а также из-за малого тягового усилия по сцепной массе. Они также не обладают необходимой для строительных работ проходимостью.

Промышленные гусеничные и колесные тракторы агрегатируют с землевозами, трайлерами и различными видами гележек, кроме того, их используют в качестве буксирных средств.

Колесные тракторы более мобильны, чем гусеничные, могут развивать большую скорость — до 40км/ч. Они наиболее эффективны на дорогах с твердым покрытием. При перевозке по неподготовленным, временным дорогам выгоднее использовать гусеничные тракторы, которые имеют лучшую проходимость. Их скорость не превышает 12 км/ч. Удельное давление на грунт гусеничных тракторов 1 кгс/см2 (0,1 МПа), у колесных тракторов — около 2;5—3,5 кгс/см2 (0,25— 0,35 МПа). Сила тяги гусеничных тракторов примерно равна их массе, а колесных — только половине массы.

Главным параметром тракторов является номинальное тяговое усилие. Гусеничные тракторы выпускают следующих тяговых классов: 30; 40; GO; 250; 350 кН, колесные тракторы: 9; 14; 35; 100 кН. Основные параметры тракторов приведены в табл.

 

Общий вид и схема гусеничного трактора показаны на рис. 4.2.

Кроме этих параметров тракторы т тягачи характеризуются видом трансмиссии - механическая, электромеханическая и гидровлическая; конструкцией подвески - балансирная с каретками, полужёсткая, эластичная и др. Все рассматриваемые транспортные машины могут иметь различное расположение кабины - заднее, переднее и среднее. Промышленные тракторы характеризуются большими чем у сельскохозяйственных тракторов тяговыми усилиями. Их используют на земляных, дорожно-строи-тельных, мелиоративных и других работах в агрегате с различными навесными и прицепными орудиями. Чаще промышленные тракторы оборудуют гидроприводом для питания рабочего оборудования, использующего до 70% мощности двигателя. Все колеса промышленных колесных тракторов, эксплуатируемых с навесным оборудованием, выполняют, как правило, ведущими, одного размера, с одинаковым распределением веса трактора на переднюю и заднюю оси, благодаря чему обеспечивается высокое тяговое усилие по сцепной

Максимальная скорость передвижения гусеничных тракторов обычно составляет 12км/ч, а колесных тракторов - 40км/ч. Транспортные тракторы оборудуют грузовой платформой для перевозки грузов, а специальные тракторы - лебедками, платформами, подъемниками и другими устройствами для выполнения специальных работ.

Основным показателем, по которому тракторы разделяют на классы, является тяговое усилие. Максимальное тяговое усилие гусеничных тракторов ограничено сцепным весом машины вместе с навесным оборудованием, а колесных тракторов - общим весом, приходящимся на ведущие колеса.

Гусеничный движитель соединяется с остовом трактора по схеме полужесткой (с шарниром в задней части и рессорами - в передней) и мягкой (с подпружиненными независимыми или балансирными опорными катками) подвески. Движители колесных тракторов обычно соединяют с остовом по схеме мягкой подвески - через пружины и рессоры попарно на одной оси.

Для привода тракторов применяют дизели, реже - карбюраторные двигатели с механической, гидромеханической и электромеханической трансмиссиями. В тракторах, используемых для навески строительного рабочего оборудования, широкое применение получили первые два вида трансмиссий. Гусеничные тракторы с передним расположением двигателя (рис. 5.8, а) и колесные тракторы с передними управляемыми колесами (рис. 5.8, в) имеют сходные кинематические схемы механических трансмиссий (см. рис. 5.9, б) Для поворота колесного трактора одно из его колес затормаживают, но направление передвижения при повороте определяется текущим углом поворота управляемых колес. При этом неизбежно проскальзывание одного или обоих колес, что снижает долговечность шин.

 

 

В гидромеханических передачах вслед за двигателем устанавливают гидротрансформатор (вместо муфты сцепления), автоматически изменяющий скорость движения трактора в зависимости от внешней нагрузки. В гусеничных тракторах с электромеханической трансмиссией движение ведущим звездочкам гусениц сообщается тяговым электродвигателем постоянного тока, питаемым от приводимого двигателем трактора генератора, через бортовые фрикционы и редукторы. Система привода дизель-генератор-электродвигатель упрощает кинематическую схему передачи и обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости передвижения в широких пределах. Гидромеханическая и электрическая силовые передачи наиболее полно отвечают режиму работы тракторов с прицепным и навесным оборудованием строительных машин. У пневмоколесных тракторов с шарнирно-сочлененными рамами (рис. 5.8, г) каждая из полурам опирается соответственно на ведущий и управляемый мосты. Для поворота трактора с помощью гидроцилиндров изменяют угол между продольными осями передней и задней полурам (до 40° в каждую сторону). По сравнению с тракторами с передними управляемыми колесами тракторы с шарнирно-сочлененными рамами имеют меньший радиус разворота и соответственно обладают большей маневренностью.

 

5.1.4 Пневмоколесные тягачи.

Пневмоколесные тягачи используют в строительстве как базовые машины для работы с различным прицепным и навесным рабочим оборудованием (рис. 5.9). Они обладают высокой тяговой характеристикой, транспортными скоростями (до 50км/ч и более), большим диапазоном изменения скоростей и хорошей маневренностью, что способствует достижению высокой производительности машин, создаваемых на их базе. Пневмоколесные тягачи обычно собирают из узлов и деталей тракторов и тяжелых автомобилей серийного производства при широкой степени унификации, что делает их конструкцию более дешевой и долговечной. Мощность двигателя достигает 900 кВт при нагрузке на ось 750 кН и более. Тягачи мощностью 12... 25 кВт имеют обычно гидрообъемный привод с бесступенчатым регулированием скоростей. Тягачи мощностью 30... 300 кВт чаще выпускаются в двух исполнениях - с гидромеханическими и механическими трансмиссиями, а тягачи большой мощности (более 300 кВт) - с мотор-колесами и шинами диаметром до 3м и шириной более 1м с автоматически изменяемым давлением воздуха в них в зависимости от дорожных условий. Система управления двигателями мотор-колес позволяет сообщать каждому из них различные моменты и угловые скорости, а при разворотах - и направление вращения, чем обеспечивается высокая маневренность в стесненных дорожных условиях.

В зависимости от числа осей пневмоколесные тягачи могут быть одноосными и двухосными.

Одноосный тягач (рис. 5.11, а) состоит из шасси, на котором установлен, двигатель 6 (рис. 5.11. б), силовая передача, два ведущих колеса, кабина и опорно-сцепное устройсво состоящее из стойки 2 (рис. 5.11, а), которая может качаться относительно продольной горизонтальной оси, закрепленной на раме тягача, что позволяет полуприцепу перекашиваться относительно тягача в вертикальной плоскости, и вертикального шкворня 3 для соединения тягача с полуприцепом.

Поворот тягача относительно полуприцепа на 90° в каждую сторону обеспечивается двумя гидроцилиндрами 4. Гидромеханическая силовая передача состоит из раздаточной коробки 7 (рис. 5.10, б), гидротрансформатора 8, коробки перемены передач 9, карданных валов 10 и 2, моста с главной передачей и дифференциалом 11, полуосей 13 и планетарных редукторов 14, встроенных в ступицы колес. От раздаточной коробки через вал 12 приводятся один или несколько насосов 5 (рис. 5.10, а) для обеспечения работы исполнительных органов прицепного орудия. Управляют тягачом и рабочим оборудованием с помощью блока.

Двухосный пневмоколесный тягач конструктивно сходен с пневмоколесным трактором с шарнирно-сочлененной рамой. В трансмиссию тягача обычно включена трехступенчатая коробка передач, обеспечивающая одинаковые скорости движения передним и задним ходом.

 

 

Если тягач предназначен для транспортных работ, то для этой цели используют автомобиль (обычно с укороченной базой) с опорносцепным (седельным) устройством, установленным вместо снятого кузова. В этом случае чаще применяют опорно-сцепное устройство, установленное на тягаче с направляющими полозьями (рис. 5.12 а).

Седельно-сцепное устройство состоит из опорной плиты 1, балансира с осями 2, оси балансира 3, плиты 4 замка, выполненного в виде двух захватов 5, установленных на осях на плите. Захваты фиксируются запорным кулаком 6, который перемещается с помощью рукояти 7. Седельное устройство может качаться вокруг продольной горизонтальной оси 3, что позволяет полуприцепу перекашиваться относительно тягача в вертикальной плоскости. Недостатки такого устройства заключаются в необходимости точно ориентировать полуприцеп относительно тягача при сцепке, больших силах трения в седле, что затрудняет сцепку на скользкой дороге, и применении значительного ручного труда при сцепке и расцепке. Соединяется полуприцеп с тягачом вертикальным шкворнем (рис. 4.65 б).

Чтобы избежать заноса полуприцепа при торможении, особенно опасного при повороте, между тягачом и полуприцепом устанавливают стабилизаторы в виде горизонтальных гидроцилиндров, которые при торможении автоматически фиксируют положение полуприцепа. В горизонтальном положении полуприцеп после отцепки удерживается опорными катками, выдвигаемыми специальным устройством. Для транспортирования агрегатов и аппаратов технологического и другого оборудования, собранного из крупных блоков массой до 500 т и более, применяют специальные прицепы (полуприцепы) — тяжеловозы, на которые устанавливаются лебедки и трапы для подтаскивания грузов. В зависимости от грузоподъемности такие прицепы снабжаются двумя, четырьмя или шестью осями. Колеса их устанавливаются не на сплошные оси, а на короткие балансирные подвески, соединенные в систему, которая позволяет им «приспосабливаться» к неровностям дороги.

 

5.2. Транспортирующие машины.

Транспортирующими называют технические средства непрерывного действия для перемещения массовых сыпучих и штучных грузов по определенным линейным трассам. Их делят на конвейеры и устройства трубопроводного транспорта. Первым перемещают грузы (сыпучие и кусковые материалы, штучные грузы, а также пластичные смеси бетонов и растворов) путем непосредственного механического воздействии на них тягового или транспортирующего органа. Конвейеры бывают ленточными, пластинчатыми, скребковыми, ковшовыми, винтовыми и вибрационными. Устройствам трубопроводного транспорта грузы перемещают в потоке жидкости или газа, а также контейнерах - емкостях обычно цилиндрической формы, перемещаемых на колесах тс рельсам внутри трубы воздушным напором. Так же в контейнерах перемещают штучные грузы. Из-за высоких капитальных вложений и жесткой привязки к месту станции погрузки и разгрузки контейнеров этот вид транспорта еще не нашел широкого приме нения в строительстве и в перспективе может рассматриваться в качестве технологических транспортных линий, например, в системе карьер - бетонный завод.

 

5.2.1 Ленточные конвейеры.

Ленточными конвейерами материал перемещают как в горизонтальном, так и в наклонном направлениях рис. 5.13, 5.14 бесконечной прорезиненной лентой 4, огибающей два барабана - приводной 6 и натяжной 2. Движение ленты с перемещаемым грузом, поступающим через загрузочное устройство 3, обеспечивается силой трения на поверхности ее контакта с приводным барабаном, вращение которому передается от электродвигателя 10 через редуктор 9.

Обе ветви конвейерной ленты поддерживаются от провисания катучими опорами 5 и 8, установленными более часто под грузовой ветвью и реже -под холостой. В зоне загрузки материала, где опоры установлены наиболее часто, они представляют собой прямые горизонтальные ролики. Такие же ролики устанавливают и на холостой ветви ленты. Остальные катучие опоры под грузовой ветвью выполняют либо также прямыми, либо, с целью увеличения площади поперечного сечения транспортируемого материала, от которой зависит производительность конвейера, желобчатыми из одного горизонтального и двух наклонных (под углом а = 20° - 30°) роликов. Рис. 5.15

Для предотвращения угода ленты на конвейерах большой протяжённости ставят центрирующие роликоопоры. (Рис. 5.16)

Привод конвейера может быть однобарабанным (Рис. 5.17) и многобарабанным, а также с прижимным роликом или прижимной лентой (Рис. 5.18)

 

 

Материал разгружают через головной барабан 6. В случае прямых роликоопор под грузовой ветвью возможна также промежуточная разгрузка с помощью наклонно установленного плужкового сбрасывателя. При необходимости промежуточной разгрузки на стационарных конвейерах, транспортирующих сухие сыпучие материалы, могут быть установлены также специальные промежуточные сбрасывающие тележке рис. 5.19. Предельный, угол наклона конвейера к горизонту зависит от подвижности транспортируемого материала и коэффициента трения материала о конвейерную ленту.

Он не превышает 2/3 угла естественного откоса материала в движении (для строительных материалов не более 22°). При необходимости подъема материала на большую высоту приходится при малом угле наклона значительно увеличивать длину конвейера, что повышает стоимость установки. Этого недостатка лишены конвейеры с покрывающей лентой применяемые для перемещения материалов по трассе с углом подъема до 60°. Соскальзывание материала предотвращается прижимной лентой (тяжелым цепным матом или прорезиненной лентой с прижимными роликами), покрывающей материал и прижимающей его к основной ленте. Для транспортирования строительных материалов применяют тканевые прорезиненные ленты из нескольких слоев (прокладок) ткани (бельтинга), изготовленной из хлопчатобумажных или, чаще, из более прочных синтетических волокон. В особых случаях в качестве прокладок используют тонкие стальные проволочные канаты при 9... 10 кратном запасе прочности. Ширина ленты обычно составляет от 0,4 до 2м Скорость движения ленты - от 0,8 до 4 м/с. При транспортировании 'штучных грузов скорость

движения ленты ограничивают значениями от 0,5 до 1,5 м/с. Ширина ленты конвейеров специального назначения, являющихся транспортными органами (отвалообразователями) экскаваторов непрерывного действия, землеройно-транспортных комплексов и других машин, достигает 3,2м при скорости до 8 м/с. В карьерах иногда используют ленточные конвейеры с раздельным тяговым и грузонесущим органами. В качестве первых используют стальные канаты (ленточно-канатные конвейеры) или цепи (ленточно-цепные конвейеры), а в качестве несущего органа - облегченную прорезиненную ленту специальной формы, опирающуюся на тяговый канат или тяговую цепь рис. 5.20.

Ленточные конвейеры обладают высокой производительностью (до нескольких тысяч тонн в час), они обеспечивают значительную дальность транспортирования (до нескольких десятков километров). Для этого их обычно устанавливают каскадом - один за другим. Существенным недостатком такой схемы установки является ее недостаточная надежность, так как выход из строя какого-либо одного конвейера приводит к остановке всего каскада.

В строительстве используют стационарные и передвижные ленточные конвейеры, перемещающие грузы на сравнительно небольшие расстояния. Стационарными конвейерами оборудуют стационарные же производства (бетонные и железобетонные заводы, склады строительных материалов их п.). Передвижные конвейеры длиной от 5 до 15 м, используемые обычно на строительных площадках, оборудуют колесами для перемещения вручную или в прицепе к тягачу. Ленточные конвейеры широко используют как транспортирующие органы в конструкциях траншейных и карьерных экскаваторов непрерывного действия, бетоноукладчиков и других машин. Производительность ленточного конвейера П = З600Руν, м3

где F— площадь сечения материала, расположенного на ленте, м2; у — насыпная масса материала, т/м3; х> — скорость движения ленты, м/с. Площадь F зависит от угла естественного откоса ф (который в свою очередь зависит от физических свойств материала), от формы ленты и угла наклона ее. Различные формы лент показаны на рис. 6.1. Величина площади сечения F при углах подъема конвейера до 10° может быть приближенно принята следующей, для плоской ленты (рис. 6.1, е) F — 0,05В; для плоской ленты с бортами (рис. 6.1, ж ) Р = 0,05В+ hВо; для желобчатой ленты (рис. 6.1, з) F=0.11B

 

 

Рис. Прорезиненные ленты

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.2.2 Пластинчатые конвейеры.

Для транспортирования материалов с острыми кромками, например, для подачи крупнокускового камня в дробилки, а также для транспортирования горячих материалов, деталей и изделий на машиностроительных заводах и заводах строительных конструкций применяют пластинчатые конвейеры.

 

 

Тяговым органом 5, огибающие приводные 4 и натяжные 2 звездочки. К тяговым цепям прикреплены металлические пластины 1, перекрывающие друг друга с целью исключения просыпания материала. Ширина пластинчатого настила обычно составляет 0,4... 1,6 м, а скорость движения - 0,01... 1 м/с. Разновидностью пластинчатых конвейеров являются эскалаторы тоннельные для метрополитенов и поэтажные для крупных общественных зданий, магазинов и др. В эскалаторе в качестве тягового органа применяют две параллельные пластинчатые тяговые цепи, а в качестве настила используют ступени высотой 0,4 м и шириной 1 м (иногда 0,6 м - для поэтажных эскалаторов), опирающиеся на две системы направляющих, что позволяет ступеням складываться на верхней и нижней площадках в плоский настил. В качестве поручней используют ленточные конвейеры с резинотканевой лентой специального профиля. Угол наклона эскалатора к горизонту обычно 30°, высота подъема - до 45м, скорость движения - 0,75... 0,96 м/с, пропускная способность - до 1000 человек в час. Величина тягового усилия ограничивается прочностью цепей. Обычно в конвейерах применяют длиннозвенные цепи, главным образом пластинчатые втулочные и втулочно-роликовые с шагом 100 -630мм. Тяговый орган предварительно натягивается, но это натяжение значительно меньше, чем в ленточных конвейерах. Оно делается для того, чтобы цепь не провисала, а также для обеспечения нормального зацепления между цепью и звездочкой.

Производительность пластинчатых конвейеров подсчитывается так же, как и ленточных.

5.2.3 Скребковые конвейеры.

Отличаются от пластинчатых тем, что тяговые цепи помещены в открытом желобе и на них вместо пластин закреплены скребки. Скорость скребковых конвейеров 0,1 0,5 м/с, длина не более 50—60 м. Недостатком этих конвейеров является быстрый износ тяговых цепей, так как они чаще всего применяются для транспортирования сыпучих материалов, указывающих абразивное воздействие на цепи. Типы конвейеров (Рис. 5.23; 5.24).

 

 

5.2.4 Ковшевые конвейеры и подъемники непрерывного действия.

Для перемещения материалов в ковшах в вертикальном или наклонном (под большим углом) направлениях применяют ковшовые конвейеры, называемые также ковшовыми элеваторами. В качестве тягового органа используют конвейерную ленту 4 (рис5.25, а) или пластинчатые цепи, огибающие приводной 6 и натяжной барабаны (при цепном тяговом органе - звездочки). На тяговом органе с определенным шагом Т закреплены ковши 3. Тяговый орган вместе с ковшами и барабанами (звездочками) заключен в металлический кожух 5. Наклонные элеваторы могут быть выполненными открытыми, без ко- жуха. Материал загружают через загрузочный 2, а разгружают через разгрузочный 7 башмаки.

Различают быстроходные (скорость движения тягового органа 1,25... 2,5 м/с) и тихоходные (скорость 0,4... 1 м/с) элеваторы. Первые применяют для транспортирования порошкообразных, а также мелко- и среднекусковых материалов, а вторые - для среднекусковых абразивных, крупнокусковых и плохо подвижных материалов.

Для транспортирования сыпучих малоподвижных и подвижных материалов применяют соот- ветственно мелкие (рис.5.25 б) или глубокие (рис.5.25 в) ковши, располагая их на тяговом органе с шагом 0,3... 0,6м. Схемы разгрузки представлены на рис. 5.26.

Кусковые материалы перемещают остроугольными ковшами (рис.5.25 г), располагая их вплотную друг к другу. Загружаются ковши быстроходных элеваторов при прохождении ими загрузочного башмака зачерпыванием, а разгружаются выбрасыванием материала под действием центробежных сил при огибании приводного барабана (звездочек).

 

 

Производительность ковшевых элеваторов определяют по формуле:

П=0,06qkηpn

где q - вместимость одного ковша, л; кн • коэффициент наполнения ковша (кн = 0.5... 0,9, меньшие значения - для крупнокусковых материалов); р - плотность материала, т/м; n=60v/T число разгрузок в минуту; v - скорость движения ковшей, м/с; Т - шаг расстановки ковшей, м.

Высота подъема материала составляет до 35 м, производительность (по объему материала) -до 100 м7ч. Преимущественная область применения - заполнение высоких хранилищ - силосов и бункеров. Схемы ковшевых элеваторов представлены на рис. 5.27 Разновидностью ковшовых элеваторов являются подъемники непрерывного действия для штучных грузов.




Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2014-01-11; Просмотров: 2364; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2024) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление




Генерация страницы за: 0.009 сек.