Слайд 5. Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per

СЛУЧАЙ С Т/Х «КУРА»

Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского пароходства валовой вместимостью 4084 per. т 31 октября 1976 г. после полуно­чи при слабом ветре и хорошей видимости снялся из Ленинграда на Кубу, имея на борту 2456 т груза. В 04^ч 00^мин на вахту заступил стар­ший помощник капитана. Примерно к 05^ч 00^мин, когда двигатель вошел в режим полного хода, скорость судна достигла 17,5 уз. На мостике находились капитан, старший помощник, матрос-рулевой и впередсмотрящий. В 06^ч 00^мин, следуя курсом 313°, прошли тра­верз буя № 6 и легли на курс 284°. В 06^ч 10^мин капитан ушел отды­хать в штурманскую рубку. В 06^ч 45^мин старший помощник отпус­тил впередсмотрящего матроса для побудки обслуживающего пер­сонала. Вскоре после этого рулевой сообщил, что виден буй слева по носу. В это время обнаруженный матросом буй № 4, от которого нуж­но было лечь на курс 239°, находился в расстоянии 2-2,5 мили. Око­ло 7 ч рулевой сообщил старшему помощнику о прохождении тра­верза буя, но, не будучи предупрежденным о повороте, продолжал удерживать курс 284°. Старший помощник подтвердил получение доклада, но команды о повороте не отдал. Судно продолжало следовать полным ходом и прежним курсом, быстро приближаясь к опас­ности. В 07^ч 10^мин теплоход «Кура» на полном ходу сел на каменис­тую отмель о. Соммерс, получив тяжелые повреждения подводной части корпуса. Были затоплены два трюма и машинное отделение. Несмотря на отгрузку около 2 тыс. т груза, судно из-за тяжелых штормовых условий спасти не удалось.

Комиссия, расследовавшая кораблекрушение, установила, что старший помощник был направлен на судно за несколько ча­сов до отхода, а до этого длительное время не плавал. Поэтому ка­питан не знал как следует своего старшего помощника и командо­вание судном доверять ему не должен был. Как видим, непосред­ственные причины ясны: вина старшего помощника (отчасти ка­питана) очевидна. Попробуем теперь разобраться в первопричинах этого кораблекрушения.

Старший помощник объяснил свое состояние усталостью и прежде всего угнетенным состоянием, вызванным неблагополучи­ем в семье, о чем хорошо знали в пароходстве.

Капитан по всей вероятности также знал об этом (история с направлением старшего помощника на подмену тянулась не один день) и обязан был это учитывать. Но допустим, что капитан не был осведомлен или, видя нормальную напряженную работу стар­шего помощника, принимавшего дела, а затем готовившего судно к отходу, не придал этому значения. Рассмотрим правомерность оставления им мостика именно с этих позиций.

Казалось бы, ну какой тут особенный опыт нужен, чтобы лечь у буя на новый курс: видимость отличная, погода хорошая, трудно­стей никаких. Но капитан обязан был учитывать возможность, что старший помощник устал, капитан не мог этого не знать. Выполни капитан должным образом свои прямые обязанности - подстрахуй он вахтенного помощника, пока судно не минует Гогланд, - траге­дии не случилось бы.

Анализ катастрофы

Первопричина (предпосылка к аварии) - переутомление и угнетенное состояние вахтенного старшего помощника капитана. Причины, приведшие к катастрофе.

1. Замедленная реакция на меняющуюся навигационную об­становку вахтенного старшего помощника капитана.

2. Отсутствие контроля капитаном действий вахтенного по­мощника в сложной навигационной обстановке.

3. Неумение капитаном оценить психо-физическое состояние старшего помощника и подстраховать его на первой на этом судне для старшего помощника ходовой вахте.

4. Отсутствие должного наблюдения за окружающей обстанов­кой в особенно ответственный момент подхода к повороту в узком фарватере. Рулевой не может выполнять одновременно обязанно­сти впередсмотрящего. Если бы на мостике находился матрос-впе­редсмотрящий, то, возможно, его доклад о подходе к бую был бы воспринят вахтенным помощником более внимательно.

Дата добавления: 2014-01-11