Розповісти роботу регулятора

2. 3.

Система запалювання

Заняття II

План

Призначення, будова і робота регуляторів кута випередження запалювання:

1.1. Відцентровий регулятор.

1.2. Вакуумний регулятор.

1.3. Октан-коректор.

Будова і робота вимикача системи запалювання. Встановлення запалювання на двигуні.

1. Якщо робочу суміш запалювати в момент знаходження поршня в ВМТ, то вона буде згорати при об'ємі що збільшується, що приведе до перегріву двигуна і зниження його потужності і економічності.

Суміш необхідно запалювати до приходу поршня в ВМТ (в кінці такту стиску) з деяким випередженням.

Кутом випередження запалювання називають кут, на якому кривошип колінчастого валу не доходить до ВМТ в момент появи іскри між електродами свічки запалювання.

Із зростанням частоти обертів колінчастого вала кут випередження запалення необхідно збільшити, тому що підвищується швидкість руху поршнів, залишається менше часу на горіння суміші.

Чим вища швидкість згорання суміші, тим меншим повинен бути кут випередження запалення.

1.1. Відцентровий регулятор призначений для зміни кута випередження запалювання в залежності від частоти обертання колінчастого вала двигуна. Будова

1. Пластина з двома шпильками закріплена на валику розподільника.

2. Втулка з кулачком жорстко з'єднана з пластиною, одітою прорізями на штифти вантажів.

3. Вантажі з штифтами.

4. Пружини.

1.2. Вакуумний регулятор призначений для зміни кута випередження запалювання в залежності від навантаження двигуна, тобто від ступені відкриття дросельної заслінки.

Вакуумний регулятор знижує витрати палива, особливо під час роботи двигуна на малих і середніх навантаженнях. Вакуумний регулятор працює незалежно від відцентрового.

Будова:

1. Корпус.

2. Кришка.

3. Мембрана.

4. Тяга.

5. Пружина мембрани.

6. Ніпель.

7. Рухомий диск регулятора.

Одночасна і незалежна дія відцентрового і вакуумного регулятора забезпечує установку найвигіднішого кута випередження запалення з врахуванням як частоти обертів колінчастого вала, так і навантаження двигуна.

Розповісти роботу двигуна.

1.3.Октан-коректор призначений для зміни кута випередження запалювання в залежності від октанового числа палива.

При зменшенні октанового числа палива випускають детонаційні стуки тому кут випередження запалення необхідно зменшити (запалення пізнє).

Будова:

1.Пластина з шкалою, прикріплена до блоку циліндрів.

2. Пластина з покажчиком, прикріплена до корпуса переривника-розподільника.

3. Регулювання гайки.

Розповісти роботу регулятора.

2. Вимикач запалення призначений для вмикання і вимикання первинного кола запалення, крім того, вимикачем забезпечується вмикання стартера, КВП і ін. споживачів.

ВК-347 - легкові автомобілі. ВК-ЗЗО, ВК-350 - вантажні автомобілі.

Будова (ВК-347):

1. Корпус.

2. Механізм вимикача:

2.1. панель з штекерними роз’ємами;

2.2. контакти;

2.3. кулачок;

2.4. ротор з пластинами.

3. Замковий пристрій.

4. Протиугінний пристрій.

Будова ВК-ЗЗО, ВК-350:

1. Панель із затискачами КЗ, СТ, ПР, AM, ВК-350.

2. Контактна пластина.

3. Контакти.

4. Ротор.

5. Замковий пристрій.

6. Корпус.

7. Гайка.

3. Момент запалення робочої суміші встановлюють при зборці двигуна, при повторній установці розподільника, після знімання для огляду, ремонту, регулювання.

При неправильному встановленні запалення знижуються потужність і економічність двигуна.

Послідовність установки запалення:

1. Перевірити і відрегулювати зазор між контактами переривника (0,35 - 0,45 мм).

2. Встановити поршень першого циліндра в ВМТ при такті стиску.

3. Повертають валик приводу розподільника в зборі так, щоб паз був паралельний мітці на верхньому фланці, і зміщений до переднього кінця двигуна.

4. Встановлюють розподільник.

5. Вмикають запалення і контрольною лампою (приєднаною паралельно контактам) визначають момент замикання контактів.

6. Закріплюють розподільник.

Тема:

Система запалення.

Заняття III

План

1. Будова і робота контактно-транзисторної системи запалення.

2. Особливості будови приладів контактно-транзисторної системи запалення.

3. Особливості будови безконтактно-транзисторної системи запалення і принцип її дії.

1. Застосування в нових двигунах вищого ступеня стиску і підвищення їх максимальної частоти обертання та кількості циліндрів привело до того, що контактна системи запалення в цих умовах не забезпечує надійної роботи двигуна.

Для підвищення вторинної напруги і енергії іскри, потрібно збільшити силу струму, що неможливо через зниження строку служби контактів переривника. Тому зараз дедалі більше застосовують контактно-транзисторну систему запалення.

Це нова, зв’язана з використанням напівпровідникових приладів, система запалення, в якій джерелом енергії також являються АКБ і генератор.

Переваги контактно-транзисторної системи запалення:

1. Збільшення вторинної напруги, енергії і тривалості іскрового розряду

(«2 у рази»).

2. Усунення ерозії і спрацювання контактів переривника.

3. Підвищення строку служби свічок запалення, оскільки система менш чутлива до збільшення іскрового проміжку свічки.

Контактно-транзисторна система запалення включає в себе комплект приладів, який складається з:

1. Транзисторного комутатора ТК -102.

2. Катушки запалення Б 114.

3. Додаткового резистора СЕ 107.

4. Переривника розподільника.

5. Проводів.

6. Свічок запалення.

Дана система запалення ефективно працює на шести - і восьмициліндрових двигунах.

На переривниках-розподільниках які працюють в контактно-транзисторній системі запалення, не встановлюють конденсатор.

Робота:

При ввімкненому вимикачі запалення ВЗ в момент замикання контактів переривника через перехід емітер-база транзистора буде проходити струм управління:

Коло струму управління:

плюс АКБ - амперметр - ВЗ - додаткові резистори СЕ 107 — первинна обмотка КЗ - безіменний вивід ТК-102 - перехід Е-б транзистора - первинна обмотка імпульсного трансформатора (IT) - контакти переривника (ПР) - корпус - мінус АКБ.

Внаслідок походження струму управління через перехід Е-б транзистора різко зменшується опір переходу Е-К транзистора, і він відкривається, вмикаючи коло струму низької напруги.

Коло струму низької напруги:

плюс АКБ - амперметр - ВЗ - додаткові резистори СЕ 107 — первинна обмотка КЗ - перехід Е-б транзистора - корпус - мінус АКБ.

При пуску двигуна стартером контакти реле (PC) включення стартера замикаються і первинна обмотка КЗ підключається до АКБ, минаючи лівого по схемі резистора.

Відбувається збільшення сили струму в первинному колі, а разом з тим збільшиться напруга у вторинному колі запалення.

Розмикання контактів переривника супроводжується перериванням струму управління транзистора, що викликає різке збільшення опору транзистора, і він закриваючись, вимикає коло струму первинного кола.

Завдяки різкому запиранню транзистора у вторинній обмотці КЗ індуктується ЕРС високої напруги (17-30 кВ).

Коло струму високої напруги: вторинна обмотка КЗ - розподільник - свічки запалення - корпус - вторинна обмотка.

2. Катушка запалення Б 114на відміну від КЗ Б115 має такі відмінності:

1. Первинна обмотка має менше число витків і намотується провідником більшого діаметра, що зменшує опір і індуктивність.

2. Кінці первинної обмотки з'єднані із затискачем К кришки і затискачем без позначення.

3. Збільшене число витків вторинної обмотки.

4. Один кінець вторинної обмотки з'єднаний з центральним виводом кришки, а другий кінець з'єднаний з корпусом катушки.

Додатковий резистор СЕ 107. В металевому корпусі в двох фарфорових ізоляторах закріплені дві спіралі резисторів опором по 0,50 м виконані з константанової проволоки, що запобігає збільшенню опору кола при нагріві.

Кінці резисторів приварені до контактних пластин, які з'єднуються з ізольованими від коробки затискачами. Затискачі позначені буквами К, ВК, ВК-Б.

Транзисторний комутатор ТК 102.

В корпусі комутатора встановлені:

1. Транзистор типу ГТ 702 А з допустимою напругою між емітером і колектором 100 В і допустимою силою струму колектора 12 А.

2. Блок захисту транзистора, що складається з діода Д1, стабілітрона Д2, резистора R і конденсатора СІ. Всі прилади блока залиті епоксидною смолою.

3. Імпульсний трансформатор (І Т), що складається з сердечника, первинної і вторинної обмоток.

Для відводу тепла від транзистора, його встановлюють в горловину цинкового корпуса і закріплюють гвинтами.

Германієвий транзистор працездатний при t < 65°С, тому транзисторний комутатор встановлюють в кабіні водія.

Транзисторний комутатор має чотири затискачі (Р, К, М і один затискач без позначення).

3. Вітчизняна промисловість випускає безконтактні системи запалювання з магнітоелектричними безконтактними датчиками для автомобілів ЗІЛ та ГАЗ, котушкою запалення Б116, додаткових резистора СЕ 107 і ТК 108-10.

Датчик-розподілювач.

Виготовляються на базі переривників розподільників, в яких переривник замінений генератором імпульсів ерс.

Будова датчика-розподілювача:

В корпусі датчика встановлений статор датчика генератора імпульсів на підшипнику. Ротор напресований на латунну втулку вала привода, і зв'язаний з відцентровим регулятором випередження запалення.

Статор складається з обмотки двух стальних пластин.

Один кінець обмотки з'єднаний з корпусом, другий - з затискачем датчика-розподільника.

Ротор складається з кільцевого постійного магніту і двох клювоподібних стальних наконечників розміщених по обох торцях магніту. Один наконечник буде мати ПН полюс, другий ПД полюс.

Зубці наконечника з ПН полюсом входять в простір між зубцями наконечників з ПД полюсом.

Для установки запалення на роторі і статорі є мітки, які суміщаються при положенні поршня першого циліндра в ВМТ при такті стиску.

Катушка запалення Б 116 відрізняється від Б114 контактно-транзисторної системи запалення тільки обмотковими даними.

Додатковий резистор СЕ 107 відрізняється величиною опорів резисторів.

ТК 108-10 має два транзистори і діод в алюмінієвому корпусі. Всі інші прилади і елементи змонтовані на печатній платі.

Робота:

В цій системі коло струму первинної обмотки КЗ Б 116 переривається двома транзисторами (складовими).

При ввімкнутому запаленні і нерухомому роторі датчика відкриваються транзистори ТК і струм проходить по первинній обмотці КЗ.

При обертанні ротора-датчика спрацьовує печатна плата ТК-108-10 і складні транзистори то відкриваються, то закриваються і струм в первинній обмотці КЗ то з'являються, то зникає.

Тема:

Система електропуску.

Заняття І

План

1. Призначення системи електропуску і основні вимоги до неї.

2. Загальна будова і принцип дії системи електропуску.

3. Призначення, будова і робота приладів системи електропуску.

3.1. Тягове реле.

3.2. Стартер.

3.3. Реле включення.

4. Пристрої для полегшення запуску двигуна.

5. Пуск і зупинка двигуна.

1. Система пуску призначена для підготовки двигуна до пуску і обертання колінчастого валу двигуна з пусковою частотою.

Вимоги до системи електропуску:

1. Забезпечувати надійний пуск двигуна при різних температурних умовах експлуатації автомобіля.

2. Мала тривалість пуску.

3. Можливість повторних пусків і зручність управління системою.

2. Система пуску складається з стартера, акумуляторної батареї, вимикача і засобів полегшення пуску двигуна.

На автомобілях КамАЗ, ГАЗ-66, ЗІЛ-133ГЯ, ЗІЛ-131 в систему пуску також входить пристрій для передпускового підігріву двигуна, а на автомобілях з дизельними двигунами пристрій для підігріву повітря у впускному трубопроводі двигуна.

Принцип дії системи електропуску:

При пуску двигуна вимикачем замикають коло управління стартера, і по обмотці тягового реле буде проходити струм, що забезпечує втягування стального якоря всередину обмотки.

При цьому важіль тягового реле введе шестерню механізму приводу в зачеплення з вінцем маховика.

В момент зачеплення шестерні з вінцем маховика контактний диск тягового реле підключить електродвигун стартера до АКБ.

Якір електродвигуна буде обертатись, що забезпечить обертання колінчастого вала двигуна.

Після пуску двигуна вимикачем розмикають коло обмотки тягового реле і під дією зворотної пружини якір тягового реле повертається в своє початкове положення. При цьому контактний диск тягового реле відключає електродвигун стартера від АКБ, і шестерня механізму приводу виходить із зачеплення з вінцем маховика.

3.1 Тягове реле призначене для забезпечення вводу шестерні приводу в зачеплення з вінцем маховика, а також для включення кола електродвигуна стартера до АКБ. Будова:

1. Корпус.

2. Латунна втулка в якій рухається якір.

3. Втягуюча і утримуюча обмотка намотана на латунну втулку (250 витків 0 0,83 мм).

Обмотки ізольовані між собою. Утримуюча намотується на верх втягуючої.

Один кінець втягуючої обмотки з'єднаний з клемою, яка через шину з'єднана з

контактним болтом, що з'єднаний з КЗ.

Другий кінець з'єднаний з кінцем утримуючої обмотки, який виведений на клемовий гвинт коробки тягового реле.

Другий кінець утримуючої обмотки виведений на масу.

4. Контактний диск вільно встановлений на кінці штока якоря.

5. Регулювальний гвинт якоря.

6. Важіль включення муфти вільного ходу з шестернею.

7. Клема для з'єднання з АКБ.

Робота:

Намагнічування котушок при проходженні через них струму викликає переміщення якоря, який вводить в зачеплення муфту з маховиком через важіль і контактним диском замикає контакти.

СТ-130-АЗ (ЗІЛ-13)

3.2. Стартер призначений для обертання колінчастого валу з пусковою частотою.

На сучасних автомобілях виконані з мідного дроту, кожна має по 9,5 витків.

Витки ізольовані один від одного щільним папером, а вся катушка оплетена ХБ стрічкою і просочена лаком.

Якір обертається в трьох мідно-графітових втулках (підшипниках).

На вал якоря встановлений пакет залізних пластин.

В 31 паз закладається по одному витку прямокутного дроту обмотки якоря, ізольованого в пазах від заліза електроізоляційним картоном. Кінці витків обмоток припаяні до 31 пластини колектора.

Міднографітосвинцовисті (МГС) щітки встановлені в коробчасті щіткотримачі.

Негативні щітки з'єднані з масою, а позитивні ізольовані від маси і з'єднані з обмотками збудження.

Дата добавления: 2014-11-25